TRANSPORT MULTIMODALNY
Definicja zawarta w Konwencji o międzynarodowym transporcie multimodalnym towarów z 1980r.
Międzynarodowy transport multimodialny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju.
Warunkiem zaistnienia przewozu multimodalnego jest więc:
konieczność wykorzystania środków co najmniej dwóch gałęzi transportu,
konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
konieczność zaangażowania tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru, posługującego się dokumentem przewozowym obejmującym całą trasę dostawy.
Wadą przytoczonej definicji jest brak stwierdzenia, że chodzi o przewóz zunifikowanych jednostek ładunkowych a nie towarów w ogóle. Podstawowym warunkiem zaistnienia przewozu multimodalnego jest bowiem konieczność „zjednostkowania” ładunku, co oznacza, że towar podlega manipulacjom przeładunkowo-składowym w całości wraz z kontenerem lub środkiem transportowym.
Przewozy multimodalny są najsilniej związane z konteneryzacją, ponieważ to właśnie ona zunifikowała przewożone ładunki, gdyż pojazd, statek czy też wagon nie przewożą de facto towaru, lecz kontener będący zestandaryzowanym opakowaniem. Fakt ten stworzył podstawy do znacznego zbliżenia się różnych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło upodobnienie się sposobów warunków przewozu poszczególnymi gałęziami, spowodowane zunifikowaniem jednostek ładunkowych oraz wymogami prawidłowego efektywnego użytkowania kontenerów.
Nasiliło się w związku z tym zjawisko wewnętrznej integracji procesów transportowych, przebiegające na trzech płaszczyznach:
techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej,
organizacyjnej, polegającej na powstaniu specjalistycznych podmiotów realizujących funkcje operatorów zatrudnionych do obsługi kompleksowych procesów transportowych,
handlowo-eksploatacyjnej, polegającej na:
stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy,
wypracowaniu jednolitych zasad ustalania cen za przewozy jednostek ładunkowych różnymi środkami transportu,
oferowaniu klientom łącznej stawki obejmującej cały proces dostawy,
tworzeniu jednolitego systemu prawnego regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz.
Dopiero spełnienie tych warunków uprawnia do posługiwania się pojęciem „transport multimodalny”.
Idea transportu multimodalnego: jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność.
Zadaniem transportu multimodalnego jest wykorzystanie specyficznych cech oferowanych przez różne gałęzie transportu. Pozwala to na:
obniżkę globalnego kosztu procesu transportowego i jednocześnie niższą cenę oferowaną klientowi,
zwiększenie liczby możliwych wariantów przewozowych (duże znaczenie dla zleceniodawców zaangażowanych w handel międzynarodowy),
podniesienie jakości usług - szybsze dostawy, lepsza dostępność do usług transportowych, mniejsze ryzyko uszkodzenia towaru.
Podstawowymi rodzajami transportu multimodalnego są:
przewozy kontenerowe
przewozy szynowo-drogowe
przewozy lądowo-promowe (lądowo-wodne)
Przewozy kontenerowe - początki konteneryzowania ładunków w transporcie sięgają połowy lat 60, kiedy wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty transportowe. Na skutek wysokiej koniunktury gospodarczej rosła nieustannie masa towarów będących przedmiotem handlu zagranicznego. Punkty transportowe, a zwłaszcza morskie zaczęły odczuwać poważne trudności w wykonywaniu szybkich i sprawnych przeładunków. Dotyczyło to zarówno obsługi środków transportowych, których czas pobytu w punktach transportowych ulegał coraz większemu wydłużeniu, jak i obsługi ładunków, których czas dostarczenia do miejsc przeznaczenia zajmował coraz więcej czasu. Największe straty ponosili przewoźnicy morscy, bowiem przestój takiego środka transportowego jakim jest statek, pociąga za sobą największe koszty.
Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnicowych partii ładunkowych, wymagających czasochłonnych i kosztochłonnych manipulacji przeładunkowo-składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich dużych jednostek ładunkowych, pozwalających na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji. Pojawiły się kontenery.
O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:
pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne,
znormalizowanie jego parametrów w skali światowej,
rozpowszechnienie kontenerów w obrotach międzynarodowych przez transport morski.
Organizacją, która wniosła największy wkład w standaryzację kontenerów była Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna - ISO. Według definicji ISO kontener to urządzenie transportowe wielokrotnego użytku, tak zaprojektowane, aby umożliwić jego transport za pomocą jednego bądź kilku rodzajów środków transportu bez konieczności przeładowywania i rozformowywania ładunku umieszczonego w kontenerze, wyposażone w urządzenia umożliwiające jego przeładunek z jednego środka transportu na drugi, przystosowanie do łatwego załadunku i opróżniania oraz o pojemności co najmniej 1 m3.
Ogólna klasyfikacja kontenerów ISO
Typ kontenera |
|||
kontenery ładunkowe nielotnicze |
kontenery uniwersalne |
kontenery zamknięte |
|
|
|
kontenery specjalizowane |
kontenery zamknięte z wentylacją |
|
|
|
kontenery z otwartym dachem |
|
|
|
kontenery o podstawie płytowej |
|
|
|
kontenery płytowe |
|
kontenery specjalne |
kontenery izotermiczne |
kontenery izolowane |
|
|
|
kontenery chłodzone |
|
|
|
kontenery chłodnicze |
|
|
|
kontenery ogrzewane |
|
|
|
kontenery chłodzone lub chłodnicze i ogrzewane |
|
|
kontenery zbiornikowe |
|
|
|
kontenery do przewozu ładunków sypkich |
|
|
|
inne kontenery specjalne |
|
kontenery ładunkowe lotnicze |
|
||
Korzyści z zastosowania kontenera dla załadowcy:
obniżka kosztów transportu,
oszczędność na opakowaniu,
mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku,
niższa stawka ubezpieczeniowa,
skrócenie czasu dostawy,
terminowość dostawy.
Korzyści z zastosowania kontenera dla przewoźnika:
skrócenie czasu postoju środka transportowego w punkcie transportowym,
terminowe i szybkie jego obsłużenie,
mniejsze koszty związane z odpowiedzialnością za uszkodzony ładunek,
zaangażowanie mniejszej liczby, ale za to bardziej wydajnych środków transportowych.
Przewozy szynowo-drogowe polegają na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód ciężarowy z przyczepą lub bez, ciągnik siodłowy z naczepą, sama naczepa, nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Natomiast sam dowóz i odwóz ładunku do i z stacji końcowych zapewnia środek transportu samochodowego.
Najistotniejszą przesłanką rozwoju tej technologii transportu były względy ekologiczne: transport samochodowy zaczął stwarzać poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego w postaci zajmowania ciągle nowych terenów pod wielopasmowe autostrady, zanieczyszczenia powietrza spalinami, wypadków drogowych powodujących skażenie środowiska. Wiele państw zaczęło wstrzymywać ruch pojazdów ciężarowych w soboty, niedziele i święta oraz w porze nocnej, dokładać do ceny paliwa podatek ekologiczny (Szwajcaria i Austria).
ZALETA:
Ten rodzaj przewozów pozwala na połączeniu zalet oferowanych przez dwie podstawowe gałęzie transportu lądowego w jednym procesie transportowym, przy jednoczesnym eliminowaniu ich cech ujemnych.
WADA:
dwukrotne przerwanie procesu transportowego na stacjach początkowej i końcowej, co wydłuża czas trwania tego procesu oraz podnosi koszty w związku z koniecznością załadunku i wyładunku środka transportu samochodowego oraz dostarczenia go na stację kolejową.
Przewozy lądowo-promowe mają miejsce wówczas, gdy środki transportu lądowego (ciężarówki, ciągniki siodłowe z naczepami, naczepy, wagony kolejowe) przewożone są promami morskimi. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy (zwłaszcza mórz Bałtyckiego, Północnego Śródziemnomorskiego) oraz Azji Południowo-Wschodniej.
ZALETY:
skrócenie czasu potrzebnego na operacje portowe (czas jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkie odległości),
duża częstotliwość kursowania skraca czas oczekiwania jednostek załadunkowych w porcie morskim,
dzięki poziomemu systemowi przeładunków, samochody i wagony kolejowe mogą same wjeżdżać i wyjeżdżać z promów, przez co eliminuje się operacje wykonywane dźwigami portowymi.
WADY:
niemożliwość piętrzenia jednostek ładunkowych na promach przez co wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest o wiele mniejsze niż na statkach o systemie przeładunku pionowego.
Transport intermodalny i kontenerowy
1