Transport multimodalny

dodatkowe informacje

Transport multimodalny

Transport multimodalny opiera się na zasadzie, że ładunek na

bazie jednego kontraktu i przy pomocy jednego operatora
jest przemieszczany w relacji dom – dom. Operacja
przemieszczania musi być wykonana przy pomocy co
najmniej dwóch różnych środków transportu. Transport
multimodalny wymaga integracji na kilku płaszczyznach:

1. Techniczno – technologicznej – przystosowanie środków

transportu oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej
samej zunifikowanej jednostki ładunkowej.

2. Organizacyjnej – unifikacja jednostek ładunkowych, przyjęcie

odpowiedzialności operatora nad całym procesem
transportowym.

3. Dokumentacyjna – jeden dokument na całą trasę dostaw.
4. Prawnej – jeden kontrakt obejmujący cały proces

transportowy, wraz z jednolitym systemem regulacji i
odpowiedzialności.

Transport multimodalny - historia

Transport intermodalny pozwala na:

• obniżenie kosztów transportu,
• wzrostu jakości usług tzn. wzrost terminowości,

częstotliwości, bezpieczeństwa ładunku.

Historycznie rzecz biorąc podstawą rozwoju transportu

intermodalnego było wprowadzenie kontenerów w
transporcie morskim. Prekursorem konteneryzacji była armia
USA, która na szeroka skalę zaczęła stosować tą technologię
transportu w czasie wojny koreańskiej. Datą przełomową był
rok 1966, w którym do Europy z USA przypłynął s/s
„Fairland” , pierwszy statek przystosowany do przewozu
kontenerów. Kontener to zunifikowana jednostka ładunkowa.
Prócz kontenerów występują inne jednostki zunifikowane.
Podział transportu intermodalnego z uwagi na użyte
jednostki ładunkowe przedstawia

Jednostki ładunkowe w transporcie

multimodalnym

Przewozy w systemie multimodalnym

Jeśli chodzi o środki transportu to można wyróżnić

przewozy:

• szynowo – drogowe,
• szynowo – drogowo – morskie,
• szynowo – drogowo – rzeczne,
• drogowo – rzeczno – morskie.

Dominującym rodzajem transportu w transporcie

intermodalnym jest transport kontenerowy. Wynika to z
dominującego udziału transportu morskiego w całości
transportu intermodalnego. Obecnie na wielu istotnych
szlakach transportu morskiego, przewóz drobnicy w 100%
odbywa się w kontenerach.

Kontenery - cechy

O sukcesie i rozpowszechnieniu tego transportu

zadecydowały takie przesłanki jak:

• prosta konstrukcja, trwałość i bezobsługowość,
• łatwość za i rozładunku,
• duża pojemność kontenera,
• normalizacja w skali światowej,
• rozpowszechnienie w obrotach międzynarodowych przez

transport morski,

• możliwość przewozu przez wszystkie podstawowe środki

transportu.

KOTENERY c.d.

Obecnie znajduje się w użyciu wiele typów kontenerów. W

zależności od przewożonego ładunku mamy kontenery
chłodnicze, zbiornikowe, izolowane itp. Jednak zasadnicza
ich cecha jest standaryzacja wymiarów i maksymalnej masy
brutto.

W obrocie dominują kontenery 20 i 40 stopowe (ok. 96% parku

światowego). Z wielu możliwych wysokości, najbardziej
rozpowszechnione są kontenery o wysokości 8,06 stóp (85%)
i 9,06 stóp (13,4%). Kraje europejskie w coraz szerszym
zakresie wprowadzają tzw. eurokontener. Jest to kontener 20-
lub 40-stopowy o szerokości 2500 mm i wysokości 2600 mm.
Wymiary eurokontenera dostosowane są do standartowych
palet europejskich.

 

Kontenery - typy

Kontenery - wymiary

Oznaczenia i wymiary

Oznaczenia

kontenera

Długość

Wysokość

Szerokość

Maksymalna masa

brutto

[mm]

[ft in]

[mm]

[ft in]

[mm]

[ft in]

[kg]

[lb]

2AA

14953

49’

2591

8’6’’

2595

8’6

5/32’’

30 480

67 200

2AAA

14953

49’

2896

9’6’’

2595

8’6’’

30 480

67 200

1A

12192

40’

2438

8’

2438

8’

30 480

67 200

1AA

12192

40’

2591

8’6’’

2438

8’

30 480

67 200

1AAA

12192

40’

2896

9’6’’

2438

8’

30 480

67 200

1AX

12192

40’

<2438

8’

2438

8’

30 480

67 200

1B

9125

29’11

¼’’

2438

8’

2438

8’

25 400

56 000

1BB

9125

29’11

¼’’

2591

8’6’’

2438

8’

25 400

56 000

1BBB

9125

29’11

¼’’

2896

9’6’’

2438

8’

25 400

56 000

1BX

9125

29’11

¼’’

<2438

8’

2438

8’

25 400

56 000

1C

6058

19’10

½’’

2438

8’

2438

8’

24 000

44 800

1CC

6058

19’10

½’’

2591

8’6’’

2438

8’

24 000

44 800

1CX

6058

19’10

½’’

<2438

8’

2438

8’

24 000

44 800

1D

2991

9’9 ¾’’

2438

8’

2438

8’

10 160

22 400

1DX

2991

9’9 ¾’’

<2438

8’

2438

8’

10 160

22 400

Podmioty zarządzające procesem

transportu multimodalnego.

OPERATOR

Osoba podejmująca się wykonania przewozu na całej trasie dostawy.
Organizuje transport, zawiera umowy. Odpowiada za wykonanie zadania

transportowego.

PRZEWOŹNICY

Mogą pełnić rolę właściciela środka transportu i operatora. Organizują

kompleksową usługę transportową w różnych relacjach. Nadawca
uwolniony od wszelkich problemów związanych z organizacją transportu.

SPEDYTORZY
Historycznie główna ich rola to organizacja transportu ładunków

drobnicowych dla obsługiwanych armatorów (organizowanie i
zdobywanie ładunku). Obecnie spedytor przejmuje również rolę
operatora. Podstawą przyjęcia tej roli jest dysponowanie
dokumentem FIATA (Federation International Associatons des
Transitaires et Assimiles lub Multimodal Transport Bill of
Loading).

Logistyka a transport multimodalny.

Logistyka jest to planowanie i organizacja, realizacja i kontrola

przepływu dóbr od ich zakupu, przez produkcję i dystrybucje do
ostatecznego klienta, w celu spełnienia wymagań rynkowych
przy minimalnym zaangażowaniu środków finansowych.

Nie jest to oczywiście jedyna możliwa definicja. Z. Korzeń w swej

podstawowej pracy „Logistyczne systemy transportu bliskiego i
magazynowania” [28] wyróżnił 3 inne:

•

Logistyka to zintegrowany system przepływu materiałów (surowców,
półproduktów i wyrobów gotowych) oraz sprzężonych z nimi
przepływów informacyjnych w celu optymalnego tworzenia i
transformacji dóbr fizycznych.

•

Logistyka to pewna koncepcja, filozofia zarządzania realnymi
procesami przepływu dóbr fizycznych i informacji, oparta na
zintegrowanym, systemowym ujmowaniu tych procesów.

•

Logistyka to interdyscyplinarna dziedzina wiedzy technicznej,
ekonomicznej i informatycznej badająca uwarunkowania,
prawidłowości i zjawiska przepływu dóbr fizycznych i informacji w
gospodarce, a także w poszczególnych jej ogniwach.

Zintegrowany łańcuch logistyczny

Sieci logistyczne - struktury

Łańcuch dostaw

Zarządzanie łańcuchem dostaw to planowanie, sterowanie i kontrola

łańcucha czynności, które obejmują wszystkie fazy tworzenia i
dostarczania wartości w postaci produktu, usługi od miejsca
pozyskania surowców poprzez produkcję do ostatecznego
nabywcy. Tak rozumiana logistyka to integracja w jeden łańcuch
informacyjno – materialny wielu procesów cząstkowych. Obejmują
one wszystkie etapy zaopatrzenia produkcji, dystrybucji i
recyrkulacji. Etapy te powiązane są transportem, bez którego nie
ma możliwości realizacji fizycznego przepływu materiałów.

Logistyczny proces transportowy (łańcuch transportowy) to

skoordynowany ciąg organizacyjno – technologiczny
następujących po sobie czynności procesów przewozu,
przeładunku i składowania ładunków. Celem tego jest
przemieszczenie dóbr materialnych, niezbędnych do
funkcjonowania gospodarki narodowej. Logistyczny łańcuch
dostaw posługuje się najnowocześniejszymi technikami i
środkami transportu, oraz odpowiednimi systemami informatyki i
telekomunikacji

Zadania logistyki w transporcie

Dla klienta nie jest ważne jakimi systemami transportu

posłuży się wynajęty przewoźnik. Ważne jest aby
zgodnie z zasadami (7W) logistyki został dostarczony:

• właściwy towar,
• właściwa ilość,
• właściwa jakość,
• właściwe miejsce,
• właściwy czas,
• właściwa cena,
• właściwy odbiorca.

Centra logistyczne cele i korzyści.

Cele:
Magazynuje, konfekcjonuje i przygotowuje do wysyłki i wysyła

określone partie towarów.

Przynosi to następujące korzyści:
• zmniejszenie kosztów transportu - racjonalizacja struktury i

wykorzystania transportu,

• możliwość przesyłania ładunków w mniejszych ilościach,
• wyższa jakość usług,
• ograniczenie poziomu niezbędnych zapasów,
• ograniczenie liczby magazynów,
• skupienia powierzchni magazynowej na jednym obszarze, co może

wpłynąć na znaczne ograniczenie ciężkiego transportu na obszarze
miast.

Struktura logistycznego centrum

dystrybucji.

Centra logistyczne – podział.

Obecnie w zależności od zasięgu ich oddziaływania dzieli się je

na:

• Międzynarodowe centra logistyczne o promieniu współpracy rzędu

500-800 km z pełnym rozwiniętym serwisie usług,

• Regionalne centra logistyczne, o zasięgu współpracy rzędu 50 – 80

km,

• Lokalne centra logistyczne do obsługi w promieniu 5 – 8 km,
• Branżowe centra logistyczne, pracujące na rzecz określonej branży.

Centra logistyczne powinny być lokalizowane tam, gdzie

występują odpowiednie ku temu uwarunkowania:

– łatwość dostępu do ważnych arterii komunikacyjnych (autostrady,

linie kolejowe, drogi wodne, lotniska),

– duże natężenie prac transportowo – magazynowych

,

– bliskość dużych aglomeracji miejskich.

Transport multimodalny w Polsce.

Transport intemodalny w Polsce nie jest systemem dominującym W

przewozach kolejowych nie przekracza 2% całości przewiezionych
ładunków. W Europie ten udział wynosi od 10 do 20% i ma
tendencję zwyżkową. Brak przewozu kontenerów w transporcie
śródlądowym. Czynniki które obecnie stymulują rozwój
transportu intrmodalnego to handel zagraniczny i transport
morski.

W portach polskich łącznie w roku 2005 przeładowano 396 537

kontenerów w jednostkach TEU z ładunkiem i 110 402 TEU
pustych. Licząc w tonach przeładowano w kontenerach 4,154 mln
ton ładunków. Stanowi to ok. 7% całości przeładunków w portach
polskich. Z ogólnej liczby przeładowanych kontenerów 80%
przeładowano w Gdyni (Bałtycki Terminal Kontenerowy –BCT)
[10]. Dla przykładu w porcie Rotterdam przeładowano w roku
2005 nieco ponad 370 mln ton ładunków z czego ponad 71 mln
ton to ładunki w kontenerach (stanowi to ok. 19%, całości
przeładunków). W jednostkach TEU przeładowano ponad 9,2 mln
kontenerów, z czego ok. 1,77 mln to kontenery puste [ 9 ].

Transport multimodalny w Polsce.

Koleje polskie w roku 2005 przewiozły łącznie 2,524 mln ton ładunku w

kontenerach (łącznie z ciężarem kontenerów pustych). Daje to ogółem
307 611 TEU. Z tej liczby 92% ma związek z transportem
międzynarodowym. Uwzględniając wielkość przewozów koleją w
tonach, transport w kontenerach stanowi 0,9% całości. W jednostkach
pracy przewozowej stanowi to ok 2%. Transport kolejowy w
minimalnym stopniu uczestniczył w transporcie pojazdów
samochodowych ciężarowych. Ogółem w roku 2005 przewieziono 89
naczep ciężarowych (bez ciągników siodłowych), oraz 7411 nadwozi
samochodowych (w tym 2 942 pustych). Licząc w tonach daje to w
sumie 120,15 tys. ton ładunku.

W transporcie samochodowym udział ładunków w kontenerach

kształtuje się podobnie jak ma to miejsce w przypadku transportu
kolejowego (2% udziału liczonego w tonach i 1,9% udziału liczonego w
jednostkach pracy przewozowej).

  
 
 
 

Transport multimodalny w Polsce.

Przyczyny niskiego udziału transportu intermodalnego w całości

zadań transportowych w Polsce to:

 
• Mała liczba terminali w stosunku do gęstości sieci dróg,
• Terminale nie spełniają wymogów punktów, węzłów

przeładunkowych, z uwagi na ich ściśle powiązane z jednym
rodzajem transportu,

• Niedostateczne powiązania między siecią dróg kolejowych,

drogowych i wodnych,

• Przestarzałe, mało wydajne urządzenia przeładunkowe w

jakie wyposażone są terminale,

• Pomijając termniale portowe, brak elektronicznych systemów

dokumentowania przychodzących, wychodzących kontenerów.

• Brak aktów wykonawczych regulujących zasady

funkcjonowania rozliczeń i odpowiedzialności w transporcie
intermodalnym,

Transport multimodalny w Polsce.

• Monopolistyczna pozycja PKP Cargo, co związane jest z

wysokimi stawkami za przewóz ładunku w kontenerach,

• Brak na rynku usług niezależnych podmiotów gospodarczych

jakimi powinny być centra logistyczne,

• Brak popytu na transport intermodalny- w strukturze

transportu kolejowego dominują w dalszym ciągu ładunki
masowe,

• Nie wykorzystuje się portów rzecznych jako punktów

przeładunkowych w technologii transportu multimodalnego,

• Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promocji

transportu intermodalnego ze strony Państwa.,

• Zły stan techniczny linii kolejowych, co ogranicza prędkości

handlowe transportu kolejowego.

Dokumenty w transporcie

multimodalnym,

konosament

Konosament (bill of loading) to dokument, w którym przewoźnik morski

potwierdza

przyjęcie ładunku do przewozu i zobowiązuje się do wydania go osobie
legitymującej się posiadaniem tego dokumentu. Konosament stanowi tytuł

prawny na

podstawie którego w czasie wykonywania przewozu jego posiadacz może

dysponować

ładunkiem. Jest to dokument jednostronny wydawany na żądanie załadowcy o
charakterze papieru wartościowego, czyli dokumentu zbywalnego, będącego
przedmiotem obrotu handlowego (podobnie jak weksel lub czek), który od

momentu

jego wydania posiada swój odrębny i samodzielny "byt prawny", niezależny od
ładunku, na który go wystawiono. Konosament jest jednym z najważniejszych
dokumentów jakie należy przedłożyć w przypadku płatności w formie

akredytywy

dokumentowej lub inkasa dokumentowego.

Konosament, zawartość

1) oznaczenie przewoźnika,
2) oznaczenie załadowcy,
3) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na
zlecenie albo na okaziciela,
4) nazwę statku,
5) określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności -
jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi,
6) określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania,
7) znaki główne, niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez
załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w
inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowania,
8) oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich
zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień
zamieszczonych w innym dokumencie,
9) nazwę miejsca załadowania,
10) nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie
miejsca wyładowania,
11) liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu,
12) datę i miejsce wystawienia konosamentu,
13) podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela
przewoźnika.

Formuły handlowe - INCOTERMS

Formuły

handlowe

określają

obowiązki

kupującego

i

sprzedającego w transakcjach handlowych. W ramach tych
obowiązków definiowana jest tzw. gestia transportowa.
Określa na kim spoczywa obowiązek zarządzania procesem
transportowym. Obowiązują skrótowe formuły. Z formuł
wynika:

• podział kosztów,
• podział obowiązków i ryzyka dostawy.

Najbardziej znane obecnie formuły to:
1. INCOTERMS 2000
2. COMBITERMS

Formuły INCOTERMS

Punkt przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego. 4

grupy: E, F, C, D.

Grupa E,
EXW – Teren (zakład) producenta (sprzedającego)- minimum

obowiązków sprzedającego.

Grupa F – sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi ponosząc

koszty

FCA – Miejsce przekazania towaru przewoźnikowi w celu

dostarczenia go kupującemu (franco przewoźnik),

FAS – W momencie postawienia towaru wzdłuż burty statku na

który zostanie załadowany (franco wzdłuż burty statku),

FOB – W momencie przejścia towaru przez nadburcie statku w

porcie wysyłki (franco statek).

Formuły INCOTERMS

Grupa C, - sprzedający dostarcza towar przewoźnikowi z którym

zawiera umowę na przewóz do konkretnego miejsca.– ponosi
koszty transportu.

CFR – koszt i fracht do portu przeznaczenia,
CIF – koszt, ubezpieczenie i fracht do portu przeznaczenia,
CPT – koszt transportu do określonego miejsca przeznaczenia,
CIP - koszt transportu i ubezpieczenia do określonego miejsca

przeznaczenia

(formuły CFR, CIF tylko w transporcie wodnym morskim i

śródlądowym)

Formuły INCOTERMS

Grupa D – sprzedający jest odpowiedzialny za dostarczenie

towaru do wyznaczonego miejsca przeznaczenia w kraju
impotera, ponosząc koszty i ryzyko związane z dostawą.

DAF – dostawa do ustalonego miejsca na granicy lądowej,
DES – na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia,
DEQ – nabrzeże w oznaczonym porcie przeznaczenia,
DDU – oznaczone miejsce w kraju przeznaczenia, cło nie

opłacone,

DDP - oznaczone miejsce w kraju przeznaczenia, cło opłacone,

DES, DEQ tylko w transporcie wodnym.

nagłówek slajdu

• tekst slajdu
• tekst slajdu
• tekst slajdu