Transport

intermodalny

Prezentują:

Patrycja Helińska

Katarzyna

Rozborska

Gr. 3

Podmioty zarządzające

procesem transportowym:

 Operatorzy transportu

multimodalnego

 Przewoźnicy
 Spedytorzy

Operator transportu

multimodalnego

to

osoba podejmująca się wykonania lub

spowodowania wykonania przewozu na całej

trasie dostawy, od miejsca przyjęcia towarów

do wyznaczonego miejsca ich wydania,

wystawiająca jednocześnie dokument

pokrywający całą trasę przewozu.

Operator jest odpowiedzialny wobec

zleceniodawcy za wszystkie sprawy związane z

transportem.

Pozycja operatora transportu

multimodalnego

Zleceniodawca

(eksporter/impo

rter)

MTO

(operator

transportu

multimodalnego –

Multimodal

Transport Operator)

Umowa

przewozu

multimodaln

ego

Umowy/porozumienia z

przewoźnikami i innymi

podmiotami związanymi z

obsługą ładunków

Umowy zawierane są na dwóch

płaszczyznach:

1) umowa główna

– między
zleceniodawcą a
operatorem
transportu
multimodalnego,

2) umowy lokalne,

odcinkowe – między
operatorem a
poszczególnymi
przewoźnikami i innymi
podmiotami realizującymi
proces transportowy.

Przesłanki powstania funkcji

operatora transportu

multimodalnego:



pojawienie

się

kontenera

jako

jednostki

przeładunkowej oraz związane z tym trudności z
ustaleniem miejsca powstania szkody w ładunku
umieszczonym w zaplombowanym kontenerze,



duże zaangażowanie kapitałowe przewoźników
morskich w konteneryzację.

Armator występujący w roli operatora

VO - MTO – Vessel Operating Multimodal Transport Operator

Spedytor wstępujący w roli operatora

NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier

Nazewnictwo:

NVO – MTO - Non Vessel Operating,
MTO
NVO - Non Vessel Operating
NVOC - Non Vessel Operating Carrier

określenia zamienne
w stosunku do
spedytora

Przewoźnicy

występują w roli operatorów, zarządzają procesem transportowym na

zlecenie swojego klienta – firmy handlowej lub produkcyjnej.

Zleceniodawca kupuje u przewoźnika kompleksową usługę

transportową,

obejmującą organizację i wykonawstwo przewozu w określonej relacji

tj.:

dom-dom, dom-port, port-dom itp.

Zadania przewoźnika – operatora:

 przewóz lądowy za pomocą własnych środków transportu lub jego

organizacja we współpracy w przewoźnikami lądowymi na podstawie
indywidualnych zleceń lub podpisanych umów,

 wykonywanie funkcji składowych i przeładunkowych, jeśli posiada

własna bazę kontenerową w porcie lub zakup tych usług w firmach

przeładunkowo-składowych,

 kontrola obiegu kontenerów,

 spełnianie wszelkich innych czynności dotyczących przewozu

intermodalnego.

Spedytorzy

występują wobec swego zleceniodawcy w roli usługodawcy, oferując

swój potencjał organizacyjny w celu właściwego i sprawnego

zorganizowania przewozu ładunku. Są cenionymi partnerami

armatorów

liniowych zapewniając im ładunki od wielu eksporterów czy

importerów.

Spedytorzy nie wykonują procesów transportowych , ale je organizują.

Spedytorzy – konsolidatorzy

wiodą prymat w organizowaniu przesyłek zbiorowych. Warunkiem
ich sprawnego działania jest posiadanie magazynu konsolidacyjnego,
sprzętu manipulacyjnego. Otrzymują ładunki od zleceniodawców
eksportujących/importujących towary lub od innych spedytorów
posiadających małe partie ładunku w danej relacji.

Zgodnie z definicją ISO -

KONTENER jest to urządzenie

transportowe:



o charakterze trwałym i wobec tego o odpowiedniej
wytrzymałości zapewniającej wielokrotne jego używanie;



specjalnie zaprojektowane dla ułatwienia transportu
towarów jednym lub wieloma środkami transportu bez
przeładowywania towarów;



wyposażone w urządzenia, które zapewniają łatwość
manipulacji, szczególnie podczas przemieszczania z
jednego środka transportu na drugi;



skonstruowane

w

sposób

pozwalający

na

łatwe

napełnianie i opróżnianie;



mające pojemność nie mniejszą niż 1 m3.

Termin: kontener nie oznacza ani pojazdu, ani

konwencjonalnego opakowania.

O sukcesie kontenerów

zadecydowały następujące

czynniki:



pojemność i cechy konstrukcyjne,



znormalizowanie jego parametrów
w skali światowej,



Rozpowszechnienie w obrotach
międzyna-rodowy przez transport
morski.

Podział kontenerów ze względu na

rodzaj przewożonego ładunku:

Wymiary i masa brutto kontenerów serii I

ISO

Długość Szerokość Wysokość

1AAA

1993

40

8

9,06

30480

1AA

1969

40

8

8,06

30480

1A

1968

40

8

8,00

30480

1AX

1979

40

8

<8,00

30480

1BBB

1993

30

8

9,06

25400

1BB

1974

30

8

8,06

25400

1B

1968

30

8

8,00

25400

1BX

1979

30

8

<8,00

25400

1CC

1974

20

8

8,06

24000

1C

1968

20

8

8,00

24000

1CX

1979

20

8

<8,00

24000

1D

1968

10

8

8,00

10160

1DX

1979

10

8

<8,00

10160

Typ

kontenera

Rok

wprowadzenia

w stopach

Masa

brutto

w kg

Inną technologią wykorzystywaną

w transporcie intermodalnym są

przewozy drogowo-szynowe, w

ramach których można wyróżnić

następujące systemy:



system „na barana”,



system „ruchomej
drogi”,



system „bimodalny”.

Oznacza

przewóz

jednego

środka

transportu na pojeździe innego rodzaju
transportu,

czyli

przewóz

naczep

siodłowych i przyczep lub nadwozi
wymiennych na specjalnych wagonach
kolejowych. Załadunek i wyładunek może
się tutaj odbywać poziomo (przy pomocy
ciągnika lub dźwigu) lub pionowo.

SYSTEM „NA BARANA”

Polega na przewozie przyczep siodłowych z
ciągnikiem (zestaw czołowy) lub przewóz
samochodów ciężarowych z przyczepami (zestaw
drogowy) wagonami kolejowymi o specjalnej
konstrukcji, tzw. niskopodłogowymi. Jest to
najdroższa technologia spośród trzech
wymienionych, rozpowszechniona w krajach
zachodnio- europejskich, ale w Polsce jak dotąd nie
wykorzystywana.

SYSTEM „RUCHOMEJ DROGI”

Jest to przewóz bimodalnej naczepy samochodowej
transportem samochodowym i kolejowym, bez
przeładowywania jej zawartości.

Każda jednostka bimidalna składa się z kilku
podstawowych elementów:



adaptera,



dwóch zestawów kołowych,



układu hamulcowego.

Naczepa, choć nie wchodzi do podstawowego składu
jednostki, również jest ważna. Musi być ona wykonana z
bardziej wytrzymałych surowców (chodzi w szczególności
o konstrukcję naroży, ścian bocznych i podstawy).
Powinna też posiadać specjalnie wzmocnioną ramę w
podstawie, wyposażoną w elementy sprzęgowe
umożliwiające połączenie jej z adapterem.

SYSTEM
„BIMODALNY”

JEDNOSTKA
BIMODALNA

BIMODALNE NACZEPY SAMOCHODOWE

PO ZAMONTOWANIU ICH NA WÓZKACH

WAGONOWYCH

Proces formowania pociągu

bimodalnego:



naczepa wraz z ładunkiem jest dowożona do

terminalu za pomocą ciągnika,



następnie odbywa się proces łączenia naczepy z

wózkiem kolejowym poprzez najazd naczepą na

adapter przymocowany do wózka kolejowego, co

uruchamia elementy sprzęgowe umieszczone na

naczepie,

ułatwiające

automatyczne

„zaczepienie” naczepy,



koła jezdne naczepy są podnoszone,



z przodu naczepy umieszcza się kolejny wózek

wagonowy i cały proces powtarza się od

początku, aż do uformowania całego pociągu,



po przewiezieniu ładunku do stacji docelowej

pociąg jest rozformowywany,



naczepy

są

transportowane

na

miejsce

przeznaczenia przy użyciu ciągnika.

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE

W TRANSPORCIE INTERMODALNYM

Transport intermodalny jest odzwierciedleniem

postępu techniczno-technologicznego i

organizacyjnego, jaki dokonuje się w transporcie

ładunków drobnicowych.

Przyszłością przewozów intermodalnych są

niewątpliwie systemy bimodalne. Są one nadal

poddawane badaniom i udoskonalane ze względu

na ich przewagę nad pozostałymi technikami

przewozów drogowo-szynowych.

Charakteryzują się one największym udziałem

masy towarów w stosunku do masy taboru, dzięki

czemu są najbardziej ekonomiczne, bo przy tej

samej długości pociągu w systemie tym przewozi

się największą ilość ładunku.

Instytut Pojazdów Szynowych TABOR z Poznania

opracował innowacyjne rozwiązanie -

symetryczny i przegubowy adapter środkowy,

dzięki czemu:



nie trzeba stosować innych urządzeń sprzęgowych na obu

końcach naczepy, jak i różnych rozwiązań dla adaptera

końcowego do połączenia z przodem i tyłem naczepy,



nie ma potrzeby obracania wózków na terminalach do

podłączenia adapterów z naczepą, co znacznie ułatwia

proces formowania pociągu bimodalnego i ogranicza

znacznie konieczność manewrowania,



przeładowanie naczepy z wózka kolejowego na ciągnik

siodłowy i odwrotnie jest łatwe i szybkie, wystarcza do tego

utwardzony plac i odpowiednio ułożone tory,



można zwiększyć bezpieczeństwo ruchu na torze, ponieważ

posiada on, jako jedyny w Europie, zwojony układ

ryglowania naczepy w adapterze i ma czteropunktowy

sprężysty układ oparcia naczepy na wózkach kolejowych,



możliwe jest wyeliminowanie turbulencji powstających

podczas przewozu oraz nacisku na cały pociąg bimodalny,

oraz ułatwienie pokonywania zakrętów i łuków,



jest też przystosowany do ekspresowego transportu

towarów z prędkością 160 km/h..

Jednostkę bimodalną opracowaną przez

IPS TABOR charakteryzują następujące

korzyści przewozowe, ekonomiczne i

ekologiczne:



zmniejszenie kosztów transportu,



zmniejszenie kosztów obsługi,



skrócenie czasu dostawy towaru do odbiorcy,



eliminacja postoju tirów na przejściach granicznych,



mniejsza wrażliwość transportu kolejowego na

niekorzystne warunki pogodowe (zaspy śnieżne,

oblodzenie dróg),



zmniejszenie ilości wypadków drogowych, a w związku z

tym zmniejszenie kosztów leczenia, napraw

samochodów, ubezpieczeń,



zmniejszenie zatłoczenia dróg kołowych,



zmniejszenie tempa degradacji dróg kołowych,



zmniejszenie emisji spalin,



zmniejszenie emisji hałasu.

TRANSPORT

INTERMODALNY, A KOSZTY

ZEWNĘTRZNE

TRANSPORTU.

Koszty zewnętrzne transportu są to koszty
społeczne powodowane przez środki transportu,
ale nie pokrywane przez indywidualnego
przewoźnika

.

Koszty te możemy ogólnie podzielić na koszty
związane z:



wypadkami,



hałasem,



zanieczyszczeniem powietrza,



zmianami klimatu,



zmianami w przyrodzie i krajobrazie,



dodatkowymi kosztami w obszarach miejskich,



dodatkowymi kosztami związanymi z produkcją
energii i środków transportu oraz budową i
utrzymaniem infrastruktury transportowej.

Struktura kosztów zewnętrznych

transportu towarowego w krajach UE w

1995 r.

155772

4803

2749

2388

0

50000

100000

150000

200000

transport

drogowy

kolej

lotnictwo

żegluga

Struktura kosztów zewnętrznych z

punktu widzenia kategorii tych kosztów.

11,6%

7,4%

23,6%

12,3%

39,6%

2,0%

3,5%

wypadki
hałas
zanieczyszczenie powietrza
zmiany klimatu
zmiany przyrody i krajobrazu
dodatkowe koszty w obszarach miejskich
produkcja, eksploatacja i utrzymanie środków transportu

Oprócz uwzględnionych podczas badań w 1995 r. rodzajów
kosztów zewnętrznych wyróżnia się dodatkowo KOSZTY
KONGESTII, które występują w większości krajów
europejskich.

Kongestia oznacza sytuację, w której transport przebiega w
sposób nieracjonalny.

Może być ona:



krótkookresowa,



trwała,



incydentalna,



powtarzająca się,



spowodowana czynnikami losowymi.

Trwale występująca kongestia świadczy o wyczerpaniu
zdolności przepustowej dróg.

Największy problem z kosztami kongestii występuje w
transporcie samochodowym, szacunkowe badania wykazały, że
w UE wynoszą one 11 633 mln euro, podczas gdy w
transporcie kolejowym tylko 850 mln euro.

Transport intermodalny, który łączy w

sobie zalety podstawowych rodzajów

transportu, umożliwia znaczne

zmniejszenie negatywnego wpływu

przewozów na środowisko.

Wykorzystywanie na głównych odcinkach

trasy przewozu transportu kolejowego,

rzecznego, czy morskiego zmniejsza emisję

szkodliwych substancji, redukuje nieco

hałas, odciąża zatłoczone drogi, przy czym

nie musimy rezygnować z korzyści

transportu drogowego jaką jest możliwość

dowozu ładunku w wyznaczone przez

klienta miejsce.

Najnowsze inicjatywy

związane z transportem

intermodalnym

Polcorridor -

koncepcja intermodalnego systemu

transportowego

TransLogis
IRIS

POLCORRIDOR

to

koncepcja intermodalnego systemu transportowego realizowana w

ramach Programu Logchain europejskiej inicjatywy Eureka.

Do realizatorów projektu zaliczamy międzynarodowe

konsorcjum
badawcze, w skład którego wchodzą:

 Instytut ekonomiki Transportu (TOI – Norwegia) – główny

koordynator,

 Centrum Techniczno-Badawcze (VTT – Finlandia),

 Instytut Badawczy kolei czeskich (VUZ),

 Politechnika Krakowska – polski koordynator,

 Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu (OBET P.P.),

 Uniwersytet Szczeciński,

 Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa (CNTK)

W projekcie uczestniczą też partnerzy komercyjni:
Nor-Cargo (Norwegia), port Ystad, władze zespołu portowego Szczecin

– Świnoujście, Euroafrica Shipping Line, FINNLINES, PKP CARGO,

Shenker Railog, Celexor (Green Cargo – Szwecja), Trade Trans i Koleje

Czeskie (CD) oraz firmy

informatyczne z Finlandii, Czech i Polski.

Cel projektu Polcorridor:

opracowanie zasad i warunków stworzenia

i wdrożenia oraz komercyjnej oceny

nowego połączenia transportowego

pomiędzy Rejonem Nordyckim, a krajami

Europy Południowej i Wschodniej.

Podsystemy systemu

Polcorridor:

 połączenie morskie między

Polską i
Regionem Nordyckim

(Norwegia,
Szwecja, Finlandia),

 połączenie kolejowe w postaci

pociągu wahadłowego zwanego
Blue Shuttle Train, kursującego
między dwoma hubami:
Świnoujście i Wiedeń, z
odgałęzieniem do Budapesztu,

 połączenia lądowe (głównie

kolejowe, ale też wodne

śródlądowe)
z w/w hubów do krajów Europy
Południowej i Południowo-
Wschodniej.

Blue Shuttle Train

jako kluczowy element systemu będzie łączył dwa

międzynarodowe intermodalne centra logistyczne

typu hub, znajdujące się w zespole portowym

Szczecin – Świnoujście i w Wiedniu. Będzie on

funkcjonował jako wspólne przedsięwzięcie kolei

polskich, czeskich i austriackich, z udziałem kolei

węgierskich. W przewozach brać będzie udział

istniejąca infrastruktura kolejowa i posiadany

tabor kolejowy.

Zasady funkcjonowania

Blue Shuttle Train:

 zestawienie zwartych składów pociągowych z intermodalnymi

jednostkami transportowymi, zawierającymi ładunki z krajów
Europy Północnej, w centrum logistycznym Świnoujście,

 przewóz ładunku do centrum logistycznego w Wiedniu,

 rozdzielanie ładunków i wysyłanie ich do odbiorców w Austrii

oraz w kierunkach do Rumunii, Bułgarii, krajów bałkańskich,
północnej Grecji, Węgier, Włoch, Słowacji, Słowenii i Chorwacji,

 załadunek towarów przetransportowanych z w/w krajów na pociąg

wahadłowy w centrum logistycznym w Wiedniu,

 przewóz ładunku do centrum logistycznego w Świnoujściu,

 rozdzielanie ładunków i wysyłanie ich do Finlandii, Szwecji i

Norwegii.

Zalety systemu

Polcorridor:

 eliminacja postojów na granicach,

 wysoka zdolność przewozowa,

 wysoka częstotliwość i niezawodność połączeń morskich i pociągu

Blue
Shuttle Train,

 wykorzystywanie efektywnego i kompleksowego systemu

informacyjnego o
przesyłkach na całej trasie połączenia,

 konkurencyjna cena,

 efektywne połączenie morsko-lądowe pomiędzy krajami nordyckimi i

Polską,

 efektywne intermodalne połączenia federowe pomiędzy Austrią, a

krajami
Południowej i Południowo-Wschodniej Europy,

 bezpośredni charakter intermodalnego morsko-lądowego połączenia

dla
towarowych przewozów tranzytowych pomiędzy Północną, a

Południową
Europą.

TRANSLOGIS

Priorytetem dla tej inicjatywy jest to, aby wykorzystać transport
intermodalny w celu zmniejszeniu negatywnego wpływu transportu na
środowisko.

Cele:

 określenie optymalnych warunków wykorzystania korytarzy

transportowych oraz takich technologii transportu, które wspierałyby
integrację i zrównoważony rozwój regionów Szwecji, Niemiec i Polski,

 wzmocnienie regionalnych struktur przestrzennych,

 wspieranie procesu integracji regionów europejskich w relacjach

północ-
południe, wschód-zachód,

 rozwój alternatywnych, konkurencyjnych i ekologicznych rozwiązań

logistycznych w transporcie towarowym,

 opracowanie koncepcji rozwoju korytarzy transportowych, różnych

gałęzi
transportu i technologii, które przyczynią się do trwałego wzrostu
gospodarczego regionów biorących udział w projekcie.

W ramach projektu TransLogis zostały

przeprowadzone badania dotyczące

infrastruktury i systemów transportowych

w odniesieniu do regionalnych i

transregionalnych przewozów towarowych

oraz planowania przestrzennego w

czterech sąsiadujących ze sobą regionach

trzech krajów: w Skanii z portami

Trelleborg i Ystad (Szwecja), w regionie

Pomorza Zachodniego ze Szczecinem

(Polska) i w regionach

Berlin/Brandenburgia i Meklemburgia –

Pomorze Przednie z miastem i portem

Rostock oraz Rigią (Niemcy).

Obszar projektu

TransLogis

Projekt TransLogis kładzie nacisk

na rozwój międzynarodowych

korytarzy drogowych i

kolejowych:

 Berlin – Szczecin - Gdańsk,
 Berlin - Gorzów – Poznań - Mińsk,
 Berlin – Rostock/Mukran

-Trelleborg/Ystad - Skandynawia,

 Skandynawia -Ystad-

Świnoujście/Szczecin - Południe,

oraz polepszenie konkurencyjności

transportu morskiego i żeglugi

śródlądowej.

IRIS

to

Projekt, którego celem jest udowodnienie, że

transport intermodalny może być atrakcyjny

również na krótkich i średnich dystansach.

Elementy projektu:

1) BEDENL (Belgium – Deutsche –

NetherLand)

2) IT
3) UK

BEDENL

 intermodalne połączenie, które polegało na zbadaniu

organizacyjnych i operacyjnych aspektów intermodalnego
transportu na krótkich i średnich dystansach na zapleczu
portu morskiego Zeebrugge, a szczególnie w regionie
Düsseldorf/Düren/Aachen,

 celem było sprawdzenie, czy jest realne pod względem

technicznym i organizacyjnym oraz czy może być opłacalne
ekonomicznie świadczenie usług kolejowych przez
niezależnych prywatnych przewoźników.

BEDENL wykazał bariery w w stosowaniu technologii

intermodalnych z wykorzystaniem transportu kolejowego tj.:

 brak operatora transportu intermodalnego,
 problemy związane z brakiem odpowiedniej infrastruktury,

lokomotyw, wagonów i odpowiednio wykształconego
personelu.

IT



intermodalne połączenie, które polegało na zbadaniu

wpływu systemów telematycznych (pozycjonowania

pojazdów, planowania) na poprawę funkcjonowania

transportu intermodalnego na krótkich i średnich

dystansach;



przedmiotem badań był system: Informacyjna i

Komunikacyjna Platforma (ICP) Elektronicznej Wymiany

Danych (EDI) między terminalem portu morskiego w Genui,

lądowymi operatorami w Padwie i Bolonii oraz

intermodalnym operatorem Italcontainer.

IT dzięki dostępności informacji, którą zapewniał, pozwalał na:


lepsze planowanie,



optymalną alokację zasobów,



skrócenie czasu wykonywania operacji w terminalu,



ułatwiał dostęp do informacji klientom (ważny czynnik

sukcesu transportu intermodalnego).

UK

 intermodalne połączenie, które poprawiało efektywność usług

kolejowych poprzez zastosowanie specjalnie

zaprojektowanych, małych, samonapędzających się pociągów

tzw. „TruckTrain”,
UK dotyczył następujących odcinków:
•

Terminal w Birmingham – Southampton 220 km,

•

Terminal w Barking – Southampton 160 km.

 celem było zbadanie parametrów takiego pociągu: prędkości,

kontroli, bezpieczeństwa i niezawodności oraz kosztów w

porównaniu z transportem drogowym na trasach łączących

port morski w Southampton z Birmingham i z

Londynem/Barking.

Truck Train –

specjalnie zaprojektowany, dostosowany do tej usługi

pociąg, który został przystosowany do obsługi małych potoków

ładunków, konkurencyjny w porównaniu z dużymi składami

pociągów i

transportem samochodowym.

Dziękujemy za

uwagę.