CAM00135

80 WOJNY MARKETINGOWE

mogły pojawić się dzięki umożliwieniu lotu w linii prostej, zostawiając w dole po. wietrzny zgiełk, jaki panował w okolicy takich miast, jak Londyn czy Hongkon* Samolot miał pojawić się na rynku w 2007 lub 2008 roku.

Obydwie firmy przeszły poważne reorganizacje. 1 stycznia 2001 roku Airbus m, był już konsorcjum należącym do czterech państw, lecz spójną organizacją ze zintt j growanym systemem zarządzania, a o całości dostaw decydowano w jednym miejscu Dodatkowo procesy usprawniono dzięki delegacji wielu uprawnień na niższe szczeble! zarządzania.

Boeing już wcześniej zdywersyfikował działalność, aby częściowo uniezależnić się j od popytu na samoloty komercyjne, przejmując Rockwella działającego w przemyśle i obronnym i kosmicznym, McDonnell Douglasa, Hughes Space & Communications i oraz kilku mniejszych operatorów. Boeing przewidywał, że w ciągu pięciu lat ponad połowa przychodów pochodzić będzie z nowych źródeł, w tym z działalności finansowej > na rynku lotniczym, szybkich połączeń internetowych i kontroli ruchu lotniczego²¹. Wszystko to uległo zmianie po ataku z 11 września.

Uaktualnienie — 2002

Kryzys w przemyśle lotniczym zapoczątkowany 11 września pogłębił się w 2002 roku. Przed końcem roku dwa potężne towarzystwa lotnicze — US Air i United Airlines

zbankrutowały²¹. Pozostali przewoźnicy, poza kilkoma drobniejszymi wyjątkami, tj. Southwest i JetBlue, odnotowali horrendalne straty. Linie lotnicze przestały składać zamówienia, a nawet wycofywały się ze zleceń już złożonych. Produkcja samolotów Boeinga spadła o połowę w stosunku do roku poprzedniego. Jedynym pocieszeniem były nieco lepsze prognozy na lata 2003 i 2004.

Wobec takiego załamania konkurencja między Airbusem a Boeingiem przerodziła się w krwawą batalię o podział tych skrawków rynku, które jeszcze zostały. Była to głównie wojna cenowa. Najbardziej łakomy kąsek stanowiło zamówienie na 120 samolotów ze strony przewoźnika brytyjskiego — easyjeta, który bezwzględnie wykorzystał swoją siłę przetargową, wielokrotnie odsyłając Boeinga i Airbusa z kwitkiem i zmuszając producentów do zaoferowania lepszych warunków.

Podczas dekoniunktury na początku lat 90. Boeing zabezpieczył sobie zbyt, obniżając ceny sprzedaży do nierozsądnego poziomu, lecz gdy popyt odbudował się _w 1997 korporacja nie mogła nadążyć z realizacją ogromnej liczby zamówień, przez co kosztc produkcji poszybowały w górę. Tym razem Boeing nie poszedł w ślady Airbusa, któn

²⁰David J. Lynch, „Airbus comes of age with A-380”, USA Today, 21 czerwca 2001 r.,_str jg jg-J. Lynn Lunsford. Daniel Michaels I Andy Pasztor, „ At pairs air show, Boe.ng-Airbu* _duej ^ new twist”, Wall Street Journal, 15 czerwca 2001 r., str. B4.

I Towarzystwa te skorzystały z przepisów wv. « °^^d* _{dku p}i,_atienia w    ^un}^'

wiających ochronę prawną przed DBODDKftiiówZ_i«łno_C.onych^L^Up,dł^« przedsiębiorstw o strategicznym znaczeniu dla gosp