M008

9.6. Próby zatrzymywania

Próby zatrzymywania obejmują zarówno zatrzymywanie swobodne, a więc pasywne, jak i zatrzymywanie wymuszone, zwane także aktywnym.

Próba zatrzymywania swobodnego wymaga wykonania co najmniej jednego manewru, a mianowicie “stop maszyna” na jednostce podążającej prędkością CN-morska. Wykonanie dalszych trzech manewrów, a mianowicie: “PN-stop”, “WN-stop”, “BWN-stop”, pozwala eliminować wpływ śruby, która po przekazaniu polecenia manewrowego jeszcze przez pewien czas obraca się, powodując w tym okresie zmiany przyrostów drogi i ubytków prędkości w stosunku do wskazań otrzymanych w efekcie manewru “CN-stop”.

Stosując jedną z dwóch metod wymienionych w p.9.2, pierwszą pozycję badanej jednostki określa się w momencie przekazania polecenia manewrowego. Jednocześnie należy rozpocząć notowanie czasu, zmian kursu i liczby obrotów śruby. Następne pozycje określa się w odstępach jednominutowych. Po upływie około 30% całkowitego czasu zatrzymywania, gdy zmiana parametrów ruchu przebiega już łagodnie, pozycje można określać w odstępach dwuminutowych. Podczas próby należy sterować utrzymując kurs początkowy [164, 165]. Próba kończy się w momencie całkowitego zatrzymania statku, to jest wtedy, gdy wynikiem obserwacji są dwie identyczne pozycje statku [165]. Za zgodą stron próbę można przerwać, gdy statek osiągnie pewną minimalnąjuż prędkość, na przykład 1,0 węzła [165], Umożliwia to znaczne skrócenie czasu próby. Praktyka taka nie jest jednak zgodna z Zarządzeniem nr 95 z dnia 23 maja 1963 r. b. Ministerstwa Żeglugi. W efekcie dokonanych obserwacji otrzymuje się nakres rzeczywistej drogi oraz przebieg zmian kursu i liczby obrotów śruby, wszystko to odniesione do czasu. Umożliwia to, podobnie jak w wypadku próby przyspieszania (p. 9.5), wykonanie krzywych drogi i prędkości tak, jak przykładowo przedstawiono to na rys. 4.11. Wyniki pomiarów kompletu czterech manewrów zatrzymywania swobodnego stwarzają możliwość wykonania krzywych zbiorczych w rodzaju przedstawionych na rys. 4.12.

Zmiany kursu i liczby obrotów śruby napędowej przedstawia się w postaci krzywych w funkcji czasu. Można je zamieścić na wykresie w rodzaju przedstawionego na rys. 4.11. Wykonując rodzaj krzywych według rys. 4.12, wskazane jest umieszczenie przebiegu zmian kursu i obrotów śruby na oddzielnym układzie współrzędnych. Zapis zmian liczby obrotów umożliwia precyzyjne wyznaczenie momentu zatrzymania śruby. Podobnie do tego zapis zmian kursu pozwala wychwycić prędkość statku, przy której następuje utrata sterowności. Nakres drogi wskazuje wielkość odchylenia statku od toru kursu początkowego.

Próby zatrzymywania swobodnego na statkach wyposażonych w śruby nastawne należy przeprowadzać zatrzymując pracę napędu całkowicie. Wyłączne ustawienie skoku śruby na zero jest równoznaczne z natychmiastową utratą sterowności, co uniemożliwia dokonanie pożądanych pomiarów.

Wykonanie tylko jednej próby zatrzymywania swobodnego, to jest “CN-stop”, jest w praktyce powszechnie akceptowane [31,63, 132, 140, 159, 165],

Wykonanie kompletu czterech testów jest pożądane z punktu widzenia potrzeb manewrowych, a także wymagane Zarządzeniem b. Ministerstwa Żeglugi (p. 1.8).

Próba zatrzymywania wymuszonego wymaga wykonania co najmniej jednego manewru, a mianowicie CN-CW. Oznacza to konieczność zatrzymania statku poruszającego się prędkością CN manewrem napędu CW. Manewr ten, określany jako zatrzymywanie awaryjne, jest powszechnie akceptowany [31, 63, 121, 132, 140, 159, 165], Wspomniane juz

Zarządzenie l> Mimslerslwn Żeglugi nakłada obowiązek na statki polskie wykonania dal szych manewrów, a mianowicie 1’N-CW, WN -CW oraz BWN CW. Obowiązek ten leży u podstaw praktycznego akceptowania czterech testów [31, 121,132]. Z uwagi jednak na to, iż w rzeczywistości normalnym postępowaniem jest stopniowa redukcja prędkości, dobro praktyki manewrowej powinno stanowić o potrzebie przeprowadzenia 16 prób wymienionych w p. 4.3.2.1 [132,159]. Próby te należy przeprowadzić zarówno na statku pod balastem, jak i na statku załadowanym do letniej linii ładunkowej.

Stosując jedną z dwóch metod wymienionych w p. 9.2, należy jednocześnie prowadził! zapis zmian kursu i obrotów śruby. Obserwacje wykonuje się w odstępach jednominuto wych, rozpoczynając je w chwili przekazania polecenia manewrowego telegrafem maszyno wym i kończąc w momencie zatrzymania statku. Rzeczywisty nakres drogi wykonany ni planszecie oraz zapis zmian kursu i obrotów śruby umożliwiają sporządzenie krzywych dl każdego manewru tak, jak przedstawiono to przykładowo na rys. 4.22, lub też sporządzeni zestawów krzywych odpowiednio dla manewrów zatrzymania i manewrów stopniowej rc dukcji prędkości (rys. 4.23 i 4.24). Podczas czterech prób zatrzymywania manewrem CV należy odnotować okresy potrzebne do zatrzymania obrotów śruby naprzód, do uruchomił nia jej wstecz oraz do osiągnięcia pełnych obrotów wstecz. Dane te można uzyskać także be oddzielnej obserwacji, jeżeli prowadzony jest ciągły zapis liczby obrotów śruby.

Zasady konstruowania krzywych są identyczne z tymi, jakie wskazano dla prób prz; spieszania (p. 9.5). Odczyty z krzywych mogą służyć do sporządzania tablic zatrzymywani

9.7. Próby sterowności 9.7.1. Próba wężowa

Próbę wężową wykonuje się przy prędkości CN-morska i rozpoczyna po ścisłym określeniu za pomocąjednej z dwóch metod pomiarowych wymienionych w p. 9.2. Z uwr na praktyczną potrzebę porównania wyniku ze wskaźnikiem Kempfa (p.5.1.1) uzasadnio jest stosowanie kątów wychylenia steru i kątów zmiany kursu wielkości 10°/1()°. Wy koi wanie próby w warunkach rzeczywistych jest powszechnie akceptowane [31,92, 93, 1! 132, 140, 165]. Na statku poruszającym się ustalonym kursem i ściśle określoną prędkoś CN-morska należy wychylić ster 10° w prawo (rys. 5.1). Pod wpływem działania steru s tek zacznie odchodzić od kursu i gdy zmiana kursu wyniesie 10°, ster należy przcłoi w położenie 10° na lewej burcie. Zwrot w prawo zostanie wskutek tego wstrzymany, a stępnie rozpocznie się zmiana kursu w lewo. W momencie przejścia kursu początkowi należy odnotować czas. W praktyce więc włącza się wtedy sekundomierz. Po osiągnię zmiany kursu o 10° w lewo licząc od kursu początkowego należy ster ponownie wych; 10° w prawo. Zwrot w lewo zostanie wstrzymany i rozpocznie się kolejny zwrot w prawo osiągnięciu zmiany kursu o 10° w prawo licząc od kursu początkowego należy znowu pi łożyć ster na pozycję 10° w lewo. Zwrot w prawo ulegnie wstrzymaniu i wznowiona zosli zmiana kursu w lewo. W ten sposób w momencie mijania kursu początkowego statek w> nał drogę o kształcie jednej sinusoidy, licząc od chwili rozpoczęcia pomiaru czasu.

W celu wykluczenia błędów przypadkowych wskazane jest kontynuowanie wych; steru tak, by statek wykonał cztery do sześciu kolejnych sinusoid. Po zakończeniu pi oblicza się średni okres wykonaniajednej sinusoidy, jednego myszkowania. Zależność (

(p. 5.1.1) umożliwia obliczenie porównywalnego wskaźnika stateczności kursowej Kon