M043

Rys. 4. U. Krzywe drogi d i prędkości v_w dla manewru zatrzymywania swobodnego WN-stop.

Układ współrzędnych umożliwia równoczesne wprowadzenie kompletu ośmiu krzywych, chociaż zwykle umieszcza się dane odniesione do jednego manewru. Komplet krzywych stanowi podstawę do wyznaczenia odpowiedzi na pytania w rodzaju tych, jakie wymieniono w p. 4.2.1 podczas omawiania przyspieszania. Sposób wykonywania odczytów jest także identyczny.

Nowszą, znacznie zmodyfikowaną wersją jest układ krzywych przedstawionych na rys. 4.12 [131,65]. W związku z ograniczeniem liczby krzywych do czterech układ taki jest czytelniejszy. W oparciu o krzywe można dla danego statku - jak to wspomniano poprzednio -sporządzić tabele zatrzymywania swobodnego. Przykładowy układ stanowi tab. 4.7.

Rys. 4.12. Zestaw krzywych dla wszystkich manewrów zatrzymywania swobodnego masowca o nośności 32 000 t pod balastem [131, 65].

Wykresy i tabele sporządzone dla określonego statku si| prawdziwe dla warunków próby, k • da /miana tych ostatnich pociąga za sobą zmianę parametrów zatrzymywania swobodne-V Wpływ różnych czynników na zmiany czasu i drogi zatrzymywania wyjaśnia p. 4.3.1.5. /"fadnicnic to poruszono także w p. 1.9.3.

I l I .’ brednie rzeczywiste parametry zatrzymywania swobodnego

średnic rzeczywiste parametry zatrzymywania swobodnego statków określone zostały Ha podstawie analizy bardzo dużej liczby wyników morskich prób manewrowności. Analiza ulu linująca rzeczywiste drogi i czasy potrzebne do swobodnego zatrzymania statków w wy-tuk u manewru “CN-stop” dotyczy jednostek o nośności 5000 do 250 0001, o współczynniku |i»lm>lliwości kadłuba w granicach 0,70 do 0,87 oraz prędkości początkowej 14,0 do 18,0 Wtj/lów.

Wyniki badań zestawiono w tab. 4.8, wskazującej średnie rzeczywiste drogi zatrzymywania pod balastem i statków załadowanych wyrażone w milach morskich i odpowiednio « długościach statków, oraz średnie rzeczywiste długości czasu manewru wyrażone w minu-ini li Powyższe wielkości podano w zależności od wielkości statków wyrażonej w tonach iiMśiiości. Z uwagi na znaczne różnice prędkości początkowej zestawione wielkości są średnimi odpowiadającymi prędkości początkowej 16,0 węzłów. Podczas graficznego uśredniania w yilików nie brano pod uwagę różnic wynikających ze zmienności stosunków wymiarów głównych statków oraz pominięto także wpływ kształtu dziobów. Uwzględniając wymienio-iii> uproszczenia, można jednak kierować się danymi tab. 4.8 w celu przybliżonej oceny parametrów zatrzymywania swobodnego statków różnej wielkości.

Tabela 4.7

Tabela zatrzymywania swobodnego masowca o nośności 32 000 t w stanie balastowym.

	Manewr
t	“CN-stop"		"PN-stop"		“WN-stop"		“BWN-stop "
/min]	^vw	d	^vw	d	^vw	d	^vw	d
	[w]	1Mm)	M	IMmj	M	lMm/	[w]	1Mm]
0	15.4	0.0	12.4	0.0	8.3	0.0	4,9	0.0
3	10,5	0.9	8.6	0.8	5,8	0.6	3,0	0.4
6	8.5	1.3	7.0	1,2	4.6	0,9	2.2	0,6
9	6.8	1.9	5.6	1.5	3.7	1.2	1,6	0,8
12	5.6	2.0	4.4	1,8	2,9	1.4	1,0	1.0
15	4.4	2.3	3.5	2,1	2.2	1,6	0,6	1.2
18	3.4	2.7	2.6	2,3	1,5	1,9	0,1	1.3
21	2.6	3.0	1.9	2.6	0.9	2.2	—	—
24	1.8	3.3	1.2	2.9	0.4	2.4
27	1.2	3.6	0.7	3.2	—	—
30	0.7	4.0	0.2	3,5
33	0.3	4.3	—	—
36	0.1	4.6

177