OPIS 01

Dawna kolej, epoka pierwsza to tadny, interesujący temat modelarski. Ale przecież nie samą historię modelarz odtwarza, posłuchałem więc głosów kolegów i młodych i starszych i podjąłem temat kolei nam bliższej. Tak, będzie coś o kolei elektrycznej, o elektryfikacji.

Kolej elektryczna to ogromny temat, obejmujący nie tylko tabor, ale także całą infrastrukturę, układy zasilania, modernizację torów, że nie wspomnę o historii. Zainteresowanym polecam lekturę, na przykład książkę F.J.G Hauta pt. Historia lokomotywy elektrycznej (WKŁ. Warszawa 1975).

Zanim pociąg elektryczny wyjedzie na szlak trzeba zbudować sieć trakcyjną, podstacje. Budowa sieci to bardzo trudne prace, prowadzone często na czynnych torach, to roboty ziemne, ustawianie konstrukcji wsporczych, wywieszanie przewodów. Do budowy używa się ciężkiego sprzętu, koparek i żurawi, całych specjalnych pociągów montażowych.

Zacznijmy naszą „elektryfikację” od zbudowania 2-3 przęseł sieci trakcyjnej i małego wagonu montażowego. Znacznie mniej pracy, a efekt może zachęcić do kontynuowania tego tematu, może potem zbudujemy przewoźną podstację trakcyjną, coś z taboru...

Wagony serii SR

Wagony tej serii: 2-osiowy wagon SR51 i cięższy, 4-osiowy SR52, produkcji zakładów Waggonbau Górlitz były zakupione przez PKP w połowie XX wieku i przydzielone do jednostek zajmujących się utrzymaniem sieci trakcyjnej, czyli do odcinków sieciowych ówczesnych oddziałów sieci i zasilania (MOE). Samodzielne i samobieżne wagony, przystosowane do pracy pod napięciem, dość dobrze wyposażone w podstawowe narzędzia i przyrządy pomiarowe, były jednak za małe do prowadzenia większych prac. Były więc wykorzystywane do pomiarów (m.in. zużycia przewodów jezdnych, oporności połączeń elektrycznych), kontroli stanu elementów, czyszczenia izolatorów, malowania konstrukcji, nieraz do drobniejszych napraw, na przykład wymiany izolatora, zerwanego wieszaka.

Były w służbie do lat 80. XX wieku, potem zatraciły swoje funkcje i były wykorzystywane jako pomieszczenia dla pracowników, magazyny. Teraz bardzo rzadko spotykane na naszych torach, głównie jako wagony gospodarcze, dziś malowane na szaro. Wtedy były granatowe (kolor służby mechanicznej) z żółtym pasem, jak wszystkie pojazdy ratunkowe kolei.

W dość ciasnym wnętrzu było jednak miejsce na przedział dla załogi, z biurkiem dla kierownika prac, mały stół warsztatowy i regał na części (w dolnej części była skrzynia na węgiel do pieca), piec, toaletę i pomost (z wysokim fotelem) do obserwacji sieci podczas jazdy. Z pomostu było wyjście na pomost dachowy. Odbie-rak umieszczony na dachu był wyposażony w dwa wskaźniki umożliwiające odczyt podstawowych parametrów sieci (odsuwów i wysokości zawieszenia). Pod pomostem wewnętrznym była sprężarka napędzana silnikiem spalinowym (27 KM) i prądnica zapewniające zasilanie narzędzi mechanicznych.

Pojazd był wyposażony w 6-cylindrowy silnik spalinowy mocy ok. 150 kW (105 KM ) z przekładnią mechaniczną, który umożliwiał jazdę z prędkością do 70 km/h, i hamulec powietrzny systemu Knorra.

Pomost roboczy (na dachu) był odizolowany i umożliwiał pracę pod napięciem, chociaż w tamtych latach, czy to z powodu braku doświadczenia, braku zaufania czy ówczesnych przepisów bhp praca pod napięciem nie była prowadzona.

Otwarcie klapy wieżyczki do wyjścia na dach było możliwe po podniesieniu odbieraka i - jeśli został stwierdzony brak napięcia w sieci trakcyjnej (za pośrednictwem transduktora i przekaźnika) - można było odbierak połączyć z szyną (uszynić), co powodowało odblokowanie zamka klapy. Niezależnie od tego miejsce pracy zawsze było zabezpieczane z obydwu stron za pomocą drążka izolacyjnego i przewodu mocowanego do stopki szyny i łączonego z elementem osprzętu słupa.

Pomost roboczy był zabezpieczany podnoszonymi barierkami. Wagony były przeważnie wyposażane w mały wysuwany pomost (za pomocą specjalnego klucza), bardzo przydatny podczas prac przy słupie (np. malowaniu, czyszczeniu izolatorów). W niektórych wagonach, głównie eksploatowanych na kolejach czechosłowackich, cały pomost roboczy był mocowany obrotowo; w większych wagonach, serii SR52, część pomostu była podnoszona hydraulicznie.

Poszczególne wagony różniły się nieco wyposażeniem, niektórymi detalami, bez większego jednak wpływu na wygląd całości.

W modelu starałem się odwzorować wnętrze, jego wyposażenie i specyficzny charakter takie, jak zapamiętałem, pomagając sobie szkicami i unikatowymi, nielicznymi już fotografiami, udostępnionymi mi przez miłośnika kolei, Kolegę Piotra Żurka. Dziękuję Piotrze!

Nie obyło się bez pewnych uproszczeń, czy przewymiarowania, co jednak nie zmieniło ani wyglądu, ani funkcjonalności. Zrezygnowałem, na przykład, z tzw. kieszeni do chowania drzwi bocznych, musiałem tylko imitować ją przy stole warsztatowym, bo jest na niej zawieszona szafka narzędziowa. Przewymiarowane są elementy odbieraka, osprzętu słupa, przewodów sieci, co w tej podziałce (1:87) jest zrozumiałe.

Do dekoracji wykorzystano figurki firmy Preiser. Na wszystkich fotografiach pokazano model prototypowy. W wersji wydrukowanej wprowadzono poprawki i drobne zmiany.

Projekt i opracowanie: Tadeusz Dąbrowski

Skanowanie i przygotowanie do druku: Pressjo Jacek Pieńkowski

Druk: Graf, Al. Armii Krajowej 11,05-800 Pruszków