Magazyn60801

204

KOLEJE

być wydawane w całości, lecz tylko w tej części, jaką wielkość przewozów i ruchu usprawiedliwia. Środkiem kontroli i oceny byłby podział budżetu na części: sztywną, niezależną lub mało zależną od przewozów, oraz elastyczną, zależną od przewozów. Tę drugą część rozchodów należy preliminować w określonych stawkach na jednostkę przebiegów, a wówczas budżet miałby znaczenie orjentacyjne, związane z projektowaną pracą kolei, lecz nie wiążącą, kiedy praca ulega zmianie. Układ budżetu P. K. P. nie stosuje jednak tej zasady w całej rozciągłości.

Natomiast P. K. P. stosują od szeregu lat obliczanie kosztów własnych przewozów systemem inż. A. Krzyżanowskiego. System ten rozdziela koszty własne na: a) niezależne od ruchu i b) zależne od ruchu: niezależne od odległości przewozu i zależne od odległości. Analizując sprawozdania kolei, referat kosztów własnych ministerstwa oblicza dla całej sieci i poszczególnych okręgów każdy rodzaj kosztów globalnie oraz w odniesieniu do jednostki przewozów różnego rodzaju.

Prawidłowa gospodarka przedsiębiorstwa przemysłowego polega na dokładnem obliczaniu kosztów produkcji i odpowiedniem ustalaniu ceny sprzedażnej. W gospodarce kolejowej ścisła współzależność kosztu własnego i taryfy nie istnieje. Kolej jest nie-tylko przedsiębiorstwem, lecz i instrumentem polityki gospodarczej państwa, które przy pomocy zmian taryfy oddziaływa na życie gospodarcze; broni dziedzin zagrożonych przez konkurencję zagraniczną i t. d. Kolej doniedawna była monopolistą w zakresie przewozów lądowych. Inne środki komunikacji nie wchodziły prawie w rachubę. Kolej woziła taniej od kosztu własnego surowce, towary masowe i tanie, wyrównywu-jąc swój rachunek dzięki wysokim stawkom taryfowym na wyroby gotowe, na towary wysokowartościowe. Rozwój transportu samochodowego, a ostatnio lotnictwa, zabrał kolei intratne przewozy, pozostawiając masowe — deficytowe. Radykalny zwrot ku pobieraniu opłat, opartych na koszcie własnym nie jest możliwy. Podwyżka taryf na towary masowe zabiłaby znaczną część tych przewozów, na czem ucierpiałaby kolej, zaś w życiu gospodarczem nastąpiłby niebezpieczny wstrząs. W tych warunkach, rozbieżność pomiędzy kosztem własnym i taryfą musi istnieć, lecz nie powinna być zbyt wielka, gdyż życie gospodarcze jako całość ponosi na niej straty. Obok nierentownych przewozów, kolej ponosi w interesie gospodarki narodowej specjalne ciężary, z których wymienimy: i) Ulgi na przejazd urzędników, wojskowych. Tanie bilety robotników, uczniowskie, okresowe. Zniżki uzdrowiskowe i turystyczne. Zniżki w wypadkach nieszczęść żywiołowych. 2) Obowiązkowość przewozów — kolej nie może odwołać pociągu, jeżeli nie zgłosi się ani jeden pasażer i musi obsługiwać ruch, który rzadko bywa w pełnej mierze wykorzystany. 3) Utrzymywanie pogotowia przewozowego. Kolej ma obowiązek wykonania w razie potrzeby bardzo wielkich przewozów, musi być do nich w zupełności przygotowana. Tymczasem normalnie przewozy te nie istnieją lub zachodzą bardzo rzadko. Koszt podobnego pogotowia jest bardzo wysoki. 4) Zwalczanie bezrobocia przez udzielanie przemysłowi zamówień interwencyjnych w czasie kryzysu, głównie zaś przez utrzymywanie pewnej nadwyżki personelu ponad rzeczywistą potrzebę. 5) Subsydjowanie lotnictwa cywilnego, o którem była mowa wyżej. Te ciężary, których konkurencja kolei, głównie samochód, nie ponosi, wysoki koszt utrzymania urządzeń stałych, których samochód nie zna, stawiają kolej w warunkach nierównej walki konkurencyjnej. Nie może być mowy, by te ciężary mogły być z dnia na dzień zdjęte. Należy jednak brać je pod uwagę, kiedy się dyskutuje nad finan-sowem zagadnieniem kolei. P. K. P. wykonały ogromny wysiłek, utrzymując w czasie ostatniego przewlekłego kryzysu swój budżet w stanie równowagi, zresztą pozornej. Odbyło się to w znacznej mierze kosztem obniżenia stanu technicznego wyposażenia kolei, które przez szereg lat nie było w sposób dostateczny utrzymywane i rozwijane. Chcąc utrzymać polskie koleje na odpowiednim poziomie, należy się z ich wyczerpywaniem liczyć i zapewnić im dopływ większych środków materjalnych.

2. Koleje prywatne eksploatowane przez P. K. P. Charakterystykę i stan finansowy tych kolei zawierają tablice 2 i 3.

Koleje prywatne, eksploatowane przez P. K. P., mają znaczenie drugorzędne co do długości linji i pracy. Kapitał zawarty w majątku stałym z wyeliminowaniem trzech kolei, znajdujących się w zarządzie przymusowym P. K. P., wynosi 75 mil. zł, co stanowi poniżej 1% w stosunku do P-K. P. Koleje te są poważnie zadłużone