Magazyn69601

292

KOMUNIKACJA

Z drugiej jednak strony, łatwość ta pozwala na realizację niewykonalnych w innych warunkach zadań jak np. konkurencja węgla w eksporcie z kraju, w którym złoża położone są 600 kilometrów od morza, z krajem o złożach na wybrzeżu.

Zestawienie uwag powyższych z poprzednio opisanemi poglądami Thiinena najlepiej obrazuje przewrót gospodarczy, jaki wywołała budowa kolei i krystalizacja polityki taryfowej.

Cele interwencyjne osiąga się zazwyczaj drogą taryf specjalnych czy wyjątkowych, normalna budowa taryfy kolejowej oparta jest zazwyczaj na potrój nem zróżniczkowaniu w odniesieniu do towaru, odległości i wielkości ładunku.

Towary przewożone kolejami podzielone są na kilkanaście klas taryfowych, opłacających różne stawki. Wysokość przewoźnego wzrasta w zależności od odległości, zazwyczaj jednak wzrasta nie w stosunku prostym, mianowicie w ten sposób, że opłaty za coraz dalsze odległości są stosunkowo coraz tańsze. Wreszcie taryfy kolejowe czynią zazwyczaj różnice pomiędzy przesyłkami wagonowemi (10 lub 15 tonn), półwa-gonowemi i drobnicą, uprzywilejowywując większe ładunki. Dwa ostatnie zróżniczkowania tłumaczą się względami prostej kalkulacji kupieckiej; pierwsze stanowi — jak wyżej wyjaśniliśmy — podstawę uniezależnienia polityki taryfowej od kosztu własnego przewozu. Ze względu na połączenie sieci kolejowej w obrębie Europy — zasady układu taryf są mniej więcej zidentyfikowane, podczas gdy, oczywiście merytoryczne ich działanie uzależnione jest od uprawianej polityki.

Rentowność przedsiębiorstwa kolejowego, w niektórych okresach bardzo znaczna, zamienia się w deficyt w okresie osłabienia gospodarczego, kiedy nadto wymaga się od kolei zazwyczaj dodatkowych samobójczych zabiegów interwencyjnych. Przychody kolei w znakomicie przeważającej mierze oparte są na opłatach za przewóz towarów. Przewóz osób i poczty jest z reguły, poza Iokalnemi wyjątkami, deficytowy, nie pokrywając nawet znikomej części kosztów zmiennych ruchu osobowego. Deficyty z ruchu osobowego mają tendencję dalszego wzrostu w związku ze zwiększonemi wymaganiami co do wygód i szybkości, a cały ruch osobowy nosi charakter świadczenia publicznego.

Rentowność kolei, po eliminacji wahań konjunkturalnych, zdradza tendencję spadku pod wpływem czynników konkurencyjnych, o których dalej. Okoliczność ta jest obok doniosłości wpływów kolejowej polityki taryfowej na życie gospodarcze i społeczne — dodatkowym czynnikiem wpływającym na wzmożenie tendencyj etatyzacji przedsiębiorstw kolejowych, ostatnio bardzo silnie zaznaczonej przez faktyczne upaństwowienie, dotychczas przeważnie prywatnych, kolei francuskich.

6. Nowoczesna żegluga morska. Przed przystąpieniem do omówienia działania najnowszych środków przewozowych samochodu i samolotu — powrócić należy do spraw żeglugi morskiej. Jak już powiedzieliśmy, żegluga morska jest tym środkiem komunikacyjnym, który najwcześniej wykształcił formy działania odpowiadające z pewnemi zmianami współczesnym formom gospodarki. Wprowadzenie pary i śruby okrętowej w ostatnich dziesiątkach lat wieku XIX-go wywołało oczywiście postęp i rozwój żeglugi; trudno jest jednak porównywać go z przełomem, który przyniosło powstanie kolei żelaznych.

Szybkość i pewność przewozów wzrosła znakomicie, wskutek czego i same przewozy znacznie potaniały — a wszystko to razem przyczyniło się do wielkiego wzrostu obrotów, zwłaszcza zamorskich. Charakterystyczne jest przy tern, że ostateczny cios wielkiej żegludze pod żaglem zadał wzrost stopy życiowej załóg, obecnie bowiem wydatki na paliwo, przy innych przywilejach żeglugi mechanicznej, lepiej się opłacają niż koszty zwiększone utrzymania liczniejszych załóg żaglowców. Rozwój żeglugi na statkach motorowych również przypisać należy lepszej opłacalności tych statków, osiąganej dzięki szybkości i dalszemu zmniejszeniu załogi.

Rozwój tonażu i przewozów wywołał dalszą krystalizację form komunikacji morskiej w kierunku podziału na linje regularne i tramping t. j. żeglugę wędrowną wyczekującą ładunków. O ile ten pierwszy rodzaj komunikacji silnie przypomina w ekonomicznych cechach działania komunikację kolejową, dzięki regularności rejsów, określonym stawkom, a nawet przez tendencję do kartelizacji w postaci t. zw. konferencyj i pool’ów żeglugowych, o tyle tramping wprowadza pojęcie rynku frachtowego, gdzie na zasadzie prawa popytu i podaży