ZT037 (2)

72 CZĘŚĆ 1. ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TURYSTYKI

Towarzyszyć im będą mniejsi partnerzy obsługujący rynki niszowe, z reguły i lekceważone lub pomijane przez branżowych potentatów.    jj

Nacisk na obniżanie kosztów prawdopodobnie zmusi linie lotnicze do prze- I rzucenia znacznie większej liczby czynności na podwykonawców (w tym załadunku I i rozładunku bagażu, cateringu, obsługi technicznej i leasingu samolotów) oraz I rozwoju strategii skoncentrowanych na działalności podstawowej, czyli obsłudze I pasażerów, opartych głównie na zaawansowanych technologiach informatycznych. I Kluczowym elementem tych strategii będzie tworzenie jeszcze bardziej złożonych I komputerowych systemów rezerwacji (CRS) oraz oprogramowania do zarządzania I wpływami. Aplikacje umożliwiające dokonywanie rezerwacji i wystawianie biletów I przez Internet (np. Orbitz) pozwolą liniom lotniczym lepiej dostosować ofertę do I indywidualnych potrzeb turystów biznesowych i wakacyjnych, którzy zdecydują się I dotrzeć do miejsca przeznaczenia samolotem.    I

W rezultacie, im więcej mówi się o porozumieniach wielostronnych w rodzaju 1 TCAA i im wyraźniej politycy dostrzegają, że wzrost konkurencji w dziedzinie I przewozów lotniczych sprzyja rozwojowi turystyki, bo prowadzi do obniżenia I kosztów podróży, tym szybciej odchodzi w przeszłość era protekcjonizmu i umów 1 dwustronnych.    |

W nadchodzących latach przypuszczalnie największym wyzwaniem, jeśli 1 chodzi o swobodę konkurencji w transporcie lotniczym, stanie się wypracowanie* innowacyjnych rozwiązań, które pozwolą dopełnić obecną liberalizację rynku usługi podniebnych podobnymi zmianami w sferze usług naziemnych. Reforma przepisów! dotyczących portów lotniczych od początku przebiega znacznie wolniej niżl w wypadku linii lotniczych i staje się coraz bardziej palącym problemem, gdyż ruch 1 na lotniskach cały czas wzrasta (wyjątkiem było pierwszych sześć lub dziewięć! miesięcy po 11 września 2001 r.), zbliżając się do granic przepustowości.

Poza oczywistym rozwiązaniem, polegającym na budowie nowych i rozbudowie istniejących lotnisk (co wymaga dużo czasu), więcej uwagi niewątpliwie będzie się poświęcać efektywniejszemu zarządzaniu dostępem do pasów startowych i bramek wyjściowych, tak aby zwiększyć przepustowość funkcjonujących portów lotniczych. Rządy USA i Wielkiej Brytanii przywiązują do tego zagadnienia coraz większą wagę, więc można przypuszczać, że to właśnie w tych krajach, które zapoczątkowały rewolucję na rynku przewozów lotniczych, pojawią się pierwsze innowacyjne pomysły na rozładowanie tłoku na lotniskach.

Pytania

1. Uważa się powszechnie, że ogromne straty finansowe poniesione przez linie lotnicze w następstwie zamachów z 11 września 2001 r. przyczynią się do dalszej konsolidacji branży. W jaki sposób rządzący mogą zapobiec spodziewanemu

/dominowaniu rynku przewozów lotniczych przez jedną grupę firm? Jakie rozwiązanie byłoby najlepsze w tej sytuacji dla ludzi kształtujących politykę turystyczną i działających na rynku turystyki?

2.    Po roku 2001 amerykańscy przewoźnicy powietrzni działający w systemie gwiaździstej sieci połączeń znacznie zmniejszyli swoje zdolności przewozowe, podczas gdy przewoźnicy niszowi oferujący połączenia bezpośrednie wprowadzili tanie przeloty na trasach, z których zrezygnowali duzi konkurenci. Jakie długofalowe skutki przyniosą te przetasowania i jak wpłyną na geograficzny rozkład ruchu turystycznego?

3.    Jakie sposoby osiągnięcia dodatkowej przepustowości w przypadku kluczowych międzynarodowych portów lotniczych, takich jak nowojorski JFK czy londyński Heathrow, wydają się najlepsze? Dlaczego jest to pytanie o zasadniczym znaczeniu dla branży turystycznej?

4.    Czy w najbliższych latach można się spodziewać powstania kolejnych sojuszy linii lotniczych? Jakie plusy i minusy wiążą się z istnieniem takich sojuszy?

5.    W jaki sposób kraje opóźnione cywilizacyjnie, które dopiero wkraczają na rynek turystyczny, mogą się poddać liberalizacji rynku transportu powietrznego bez spisywania na straty swoich reprezentacyjnych linii lotniczych?

6.    Jakie są szanse na to, że wprowadzony przez UE system regulowania kwestii międzynarodowych przewozów lotniczych w ramach porozumień wielostronnych zaowocuje powstaniem TC A A? Gdyby tak się stało, to czy potrzebny będzie globalny organ nadzoru przeciwdziałający negatywnym konsekwencjom liberalizacji rynku, w tym zwłaszcza nadużywaniu pozycji rynkowej i drapieżnictwu cenowemu, związanym z jeszcze silniejszym zdominowaniem niektórych węzłów przesiadkowych przez pojedynczych przewoźników?