48896 ZT034 (2)

66 CZeŚĆ 1. ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TURYSTYKI

Wówczas np. linie lotnicze Virgin Atlantic mogłyby uruchomić połączenia krajowe na terenie USA, a Southwest Airlines - obsługiwać mniej popularne wśród przewoźników i turystów trasy w obrębie UE.

Sojusze strategiczne

Wraz z deregulacją i konsolidacją branży lotniczej, jaka nastąpiła w Ameryce Północnej, Unii Europejskiej i Azji, więksi przewoźnicy zaczęli się rozglądać za partnerami zagranicznymi gotowymi do zawierania sojuszy strategicznych obejmujących wspólne działania marketingowe, rezerwację miejsc, komputerowe systemy rezerwacji, programy lojalnościowe oraz różnego typu powiązania kapitałowe. Żadnemu z zawartych sojuszy, niezależnie od jego zakresu, nie towarzyszyła bezpośrednia fuzja lub przejęcie, bo istniejące dwustronne umowy o transporcie lotniczym z reguły nie pozwalają na objęcie przez zagraniczne linie lotnicze udziałów większościowych w rodzimej firmie przewozowej, a niekiedy wytyczają także górny pułap ich zaangażowania kapitałowego. Pełne fuzje lub przejęcia wydają się tym mniej realne, żc dotychczasowi krajowi monopoliści często są przedmiotem dumy narodowej i w niektórych wypadkach wciąż należą w całości lub części do państwa.

Z tych i innych względów linie lotnicze zaczęły rozwijać strategiczne powiązania z bliskimi funkcjonalnie odpowiednikami zagranicznymi, w ten sposób próbując obejść ograniczenia narzucane przez istniejący system regulacji prawnych. Dzięki globalnym sojuszom uzyskują wiele korzyści konkurencyjnych, w tym lepszy dostęp do innych kontynentów, komplementarnych sieci połączeń oraz pasów startowych i bramek wyjściowych na zatłoczonych lotniskach węzłów przesiadkowych, a także możliwość budowy sieci sprzedaży w innych krajach. Ponieważ kabotaż jest w USA zakazany, a w obrębie UE dopuszczony tylko w wypadku miejscowych przewoźników, większość trwałych sojuszy obejmuje przynajmniej po jednym dużym przewoźniku z UE i USA. Wszystko wskazuje na to, że kilka najsilniejszych grup sprzymierzonych linii lotniczych zadecyduje o kierunku zmian strukturalnych, jakie nastąpią w tej branży w najbliższym dziesięcioleciu.

Obecnie istnieją cztery globalne sojusze strategiczne linii lotniczych: Star Alliance kierowany przez United Airlines i Lufthansę (utworzony w 1997 r.), Oneworld Alliance zbudowany wokół American Airlines i British Airways (1998 r.), Sky Team Alliance z udziałem Delta Airlines i Air France (1999 r.) oraz Wings Alliance skupiający KLM i Northwest Airlines (1992 r.) (tablice 3.4 i 3.5). W ich skład wchodzą także inni liczący się przewoźnicy, którzy jednak szybko się zmieniają. W roku 2000 niemal każda z 50 czołowych linii lotniczych świata (m.in. z wyjątkiem Japan Airlines i Southwest Airlines) należała do jednego z wymienionych sojuszy, na które przypadało w sumie 55% całkowitej liczby wylatanych pasażerokilomctrów (pkm).

TABLICA 3.4

Główne sojusze linii lotniczych (2002 r.)

Star Alliance	Oneworld Alliance	Sky Team Alliance	Wings Alliance
United Airlines	American Airlines	Delta Airlines	Northwest Airlines
Lufthansa	British Airways	Air France	KLM
Air Canada	Acr Lingus	Aero Mcxico
Air New Zealand	Calhay Pacific	Alitalia
ANA	Finnair	CSA Czech
Ansett Australia Austrian Airlines Lauda Air Mcxicana SAS Singapore Tliai Tyrolean Varig	Iberi a Lan Chile Qantas	Korean Air

TABLICA 3.5 Udział głównych sojuszy linii lotniczych w rynku
	1998		Lata	2000
Sojusz		mld pkm	(%)	Sojusz	mld pkm	(%>
Star Alliance		428.0	16,3	Star Alliance	647,0	21.4
Oneworld Alliance		415,7	15,8	Oneworld Alliance	488.0	16,2
Wings Alliance		287.0	10,9	Sky Team	301,0	10,0
Atlantic Excellence/Qualiflyer		259.3	9,9	Wings Alliance	223.0	7,4
Razem		1 390,0	52,9	Razem	1 659.0	55,0

Początkowo wszystkie sojusze bez wyjątku cechowały się bardzo słabą lojalnością członków i ich skład ciągle się zmieniał. Dopiero po 2000 r. nastąpiła pod tym względem pewna stabilizacja. Zdaniem Ouma i Zhanga (2001) linie lotnicze coraz rzadziej będą się wycofywać z sojuszy, bo koszty funkcjonowania w odosobnieniu są niezwykle wysokie, a szanse na znalezienie innego, bardziej odpowiedniego towarzystwa ciągle maleją. Niektórzy specjaliści za najsilniejszy sojusz uważają Star Alliance, głównie ze względu na certyfikat antymonopolowy przyznany duetowi United Airlines-Lufthansa przez amerykański Departament Transportu w 1996 r. Wydanie tego certyfikatu właściwie przez przypadek zbiegło się w czasie z podpisaniem przez USA i Niemcy porozumienia o otwartych przestworzach. Podobne certyfikaty otrzymał w 1992 r. sojusz KLM/Northwest, a w roku 2001 sojusz Dclta-Air France. Również w wypadku tych sojuszy niemal równolegle nastąpiło