32125 ZT033 (2)

64 CZĘŚĆ I. ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TURYSTYKI

prywatna. Przykład British Airways, które po sprywatyzowaniu w 1987 r. przekształciły się w dobrze prosperującą spółkę, potraktowano jako pierwszy sukces koncepcji prywatyzacji i deregulacji. Nie bez znaczenia był także fakt, że w Europie istniała silna i podlegająca mniej restrykcyjnym przepisom branża przelotów czarterowych, zdominowana przez tanie biura podróży obsługujące głównie ruch turystyczny na linii północ-południe. W roku 1985 lotami czarterowymi podróżowała ponad jedna czwarta ze 162 min pasażerów przewiezionych w granicach krajów należących do Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego, podczas gdy w USA tylko niecały procent spośród 356 min pasażerów w połączeniach krajowych (Button i inni, 1998). O ile jednak tanie loty czarterowe były atrakcyjne dla ludzi udających się na wypoczynek, o tyle klienci biznesowi potrzebowali regularnych, częstych połączeń między miastami generującymi ruch turystyczny (np. Londyn, Paryż czy Rzym), a nie okazyjnych lotów na słoneczne wybrzeża Morza Śródziemnego.

Trzy pakiety przepisów wprowadzone przez UE w latach 1987, 1990 i 1993 zniosły większość ograniczeń w dziedzinie wewnątrzeuropejskiego transportu powietrznego dotyczących cen, częstotliwości lotów, możliwości wejścia na rynek i wielkości obsługiwanego ruchu pasażerskiego. Pod koniec XX w. unijne regulacje w zakresie lotnictwa cywilnego stały się bardziej liberalne niż te obowiązujące na amerykańskim rynku przewozów krajowych. Począwszy od roku 1997, linie lotnicze z obszaru UE mogą uruchamiać połączenia między dowolnymi lotniskami na terenie państw członkowskich innych niż ich kraj macierzysty (praktyka określana powszechnie mianem kabotażu). W USA kabotaż jest zakazany, co oznacza, że zagraniczny przewoźnik nie może tam obsługiwać wewnętrznych połączeń. Natomiast każdy przewoźnik z obszaru UE, np. British Airways, może bez przeszkód oferować w każdym państwie członkowskim przeloty o wyłącznie krajowym zasięgu, powiedzmy we Francji na trasie Paryż-Marsylia.

Wśród przewidywanych, korzystnych z punktu widzenia turystyki skutków liberalizacji europejskiego rynku transportu lotniczego wymieniano spadek cen biletów i rozszerzenie oferty połączeń związane z pojawieniem się nowych, tanich przewoźników typu Ryanair czy easyJet oraz wzrost potencjału przewozowego branży. Jednak jak pokazują dane statystyczne, poszczególne państwa członkowskie nadal w znacznym stopniu kontrolują funkcjonowanie swoich rynków wewnętrznych, a przewoźnicy nie wykorzystują w pełni uzyskanych praw do kabotażu (US GAO, 1993; UK CAA, 1998; Europę Assesses Deregulation_y 1999). Zdaniem Cavesa (1997, s. 125) nic nie wskazuje na to, aby na terenie UE nastąpił spadek cen biletów lotniczych, przypuszczalnie dlatego, że „tak niewielu nowych konkurentów pojawiło się na bardziej zatłoczonych trasach”. W gruntownej ocenie efektów liberalizacji europejskiego rynku transportu lotniczego przeprowadzonej przez brytyjski Urząd Lotnictwa Cywilnego (UK CAA, 1998, s. 6) stwierdzono, że „w europejskiej branży linii lotniczych nie doszło dotychczas do ważnych zmian strukturalnych”, chociaż rynek został „uwolniony z chicagowskiego gorsetu umów dwustronnych”. W roku 1944 odbyła się w Chicago Konferencja Lotnictwa Cywilnego, na której powołano do życia istniejący do dzisiaj system regulowania międzynarodowego ruchu lotniczego w ramach umów dwustronnych. Umowy te zazwyczaj konstruowano tak, aby zapewniały narodowym przewoźnikom jak najlepszą ochronę przed konkurencją.

Mimo postępującej liberalizacji narodowa duma wciąż odgrywa istotną rolę na rynku transportu lotniczego UE. Na przykład w 2002 r. belgijski rząd zaangażował się bardzo mocno w plan utworzenia nowego, flagowego przewoźnika w miejsce zbankrutowanych linii Sabena, nie bacząc na olbrzymie straty ponoszone przez tę firmę od kilkudziesięciu lat oraz niewielkie rozmiary belgijskiego rynku. Paradoksalnie, właśnie w Belgii ma swoją siedzibę Komisja Europejska (KE).

W związku z liberalizacją rynku wewnętrznego Unia Europejska musi się jeszcze uporać z problemem umacniania globalnej pozycji konkurencyjnej przez europejskich przewoźników. Jeśli UE stanowi obecnie w pełni zjednoczony i wolny rynek na wzór USA, to utrzymywanie kontaktów i negocjowanie umów dwustronnych w zakresie ruchu lotniczego z innym państwami powinno się znajdować w gestii Komisji Europejskiej (organu wykonawczego UE), a nie poszczególnych państw członkowskich. W roku 2002 rzecznik generalny Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości stwierdził, że indywidualne umowy dwustronne między członkami UE a innymi krajami są sprzeczne ze wspólnotowym prawem i koncepcją deregulacji europejskiego wspólnego rynku (EC Vice President Advocates Transatlantic Deregulation, 2002). Umowy te z zasady zawierały tzw. klauzulę narodową, czyli zastrzeżenie, że objęte nimi linie lotnicze muszą w znacznej części stanowić własność obywateli kraju macierzystego. Jednakże wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej, Loyola de Palacio, wyraził opinię, że „bezprawne klauzule narodowe” w porozumieniach dwustronnych są sprzeczne z duchem i celami traktatu rzymskiego. Pokonanie tych przeszkód w sferze stosunków zewnętrznych ma kluczowe znaczenie z uwagi na zasadniczą rolę, jaką odgrywają przewozy lotnicze na linii UE-Ameryka Północna i UE-Azja, jeśli chodzi o kondycję światowej branży turystycznej. Przestrzeń nad północnym Atlantykiem od dawna stanowi najruchliwszy szlak turystyczny na świecie, na który przypada jedna czwarta wszystkich międzynarodowych przewozów turystycznych.

Komisja Europejska i amerykański departament transportu wyszły z inicjatywą utworzenia Wspólnej Transatlantyckiej Przestrzeni Powietrznej (Transatlantic Com-mon Aviation Area - TCAA), ale zbyt wiele kwestii pozostaje nierozstrzygniętych, aby mogło dojść do podpisania porozumienia o pełnym otwarciu przestworzy. Do wyzwań stojących przed zwolennikami TCAA należą problemy związane z harmonizacją przepisów dotyczących komputerowych systemów rezerwacji, wspólnej rezerwacji miejsc, dostępu do lotnisk, pomocy publicznej, kabotażu i przeciwdziałania praktykom monopolistycznym. Jeśli TCAA stanie się rzeczywistością, geograficzny rozkład ruchu turystycznego ulegnie istotnym przeobrażeniom, a indywidualni turyści uzyskają znacznie większe możliwości przemieszczania się.