77432 ZT032 (2)

62 CZĘŚĆ 1. ZARZĄDZANIE SYSTEMOM TURYSTYKI

RYSUNEK 3.1

Liczba pasażerów odprawionych na lotniskach w poszczególnych aglomeracjach (2000)

30-38 10-30 1-10 <1

Opracowanie mapy: C. Woodey & G. Nuyda.

Źródło: Federal Aviation Administration (2000).

wszystkich wylatanych pasażeromil - minimalnie więcej niż w 1987 r. (zob. tablica 3.3). W tym czasie wyłoniła się zasadnicza struktura ogólnokrajowej sieci połączeń lotniczych, od której zależały możliwości odbywania podniebnych podróży turystycznych. Kluczowe znaczenie w tym układzie miało to, czy potencjalny turysta mieszka w centralnym czy skrajnym punkcie sieci. Różnice między miastami przesiadkowymi a krańcowymi, jeśli chodzi o ofertę przelotów i dostępne taryfy, były bowiem ogromne.

Gdy amerykańskie linie lotnicze doczekały się - po silnych zawirowaniach (związanych zwłaszcza z zamachami z 11 września 2001 r.) - względnej stabilności przepisów, inicjatywę reformatorską przejęła Unia Europejska, która na mocy wielostronnych porozumień wprowadziła w latach 1987,1990 i 1993 kolejne pakiety przepisów o ruchu lotniczym, zmierzając stopniowo do liberalizacji rynku transportowego.

TABLICA 3.3

Udział linii lotniczych w rynku amerykańskim według kryterium pasażeromil

1985		Lata 1987		1999
Linia lotnicza	Udział w rynku (%)	Linia lotnicza	Udział w rynku (%)	Linia lotnicza	Udział w rynku (%)
American	13,3	Texas Air System	19,0	United	19,2
United	12,5	United	16,7	American	16,9
Eastcm	10.0	American	14,1	Delta	16,1
TWA	9,6	Delta	11,7	Northwest	11,4
Delta	9,0	Northwest	10,0	Continental	8,9
Pan Am	8,1	TWA	8,3	US Airways	6,4
Northwest	6,7	US Airways	7,3	Southwest	5,6
Continental	4.9	Pan Am	6,6	TWA	4,0
People Express	3,3	Southwest	1,7	America West	2,7
Republic	3.2	America West	1,5	Alaska	1,8
Pozostałe	19,4	Pozostałe	3,1	Pozostałe	7.0

Liberalizacja po europejsku

Jak stwierdził Button (1996, s. 279), „na europejskim rynku przewozów lotniczych tradycyjnie królują usankcjonowane prawnie struktury kartelowe i zmowy konkurencyjne”. Po części wynika to z faktu, że wspólna polityka transportowa przyjęta w ramach traktatu rzymskiego z 1957 r. ustanawiającego Wspólnotę Europejską początkowo nie obejmowała lotnictwa. W rezultacie każde państwo członkowskie we własnym zakresie ustalało reguły funkcjonowania rodzimego rynku przewozów lotniczych, a warunki ruchu międzynarodowego uzgadniano w formie porozumień dwustronnych. Do tego UE nigdy nie miała osobnego urzędu regulacyjnego zajmującego się międzynarodowym transportem powietrznym. Doprowadziło to do niekontrolowanego rozwoju lokalnych przepisów w tej dziedzinie, które sprzyjały zawieraniu umów ograniczających konkurencję, nastawionych na ochronę interesów narodowych przewoźników należących najczęściej do skarbu państwa i hojnie dotowanych ze środków publicznych.

W roku 1986 UE, mając na uwadze m.in. rozwój ruchu turystycznego w granicach Europy, zainicjowała dyskusję na temat liberalizacji wewnętrznego rynku przewozów lotniczych w ramach szerszego programu reform zmierzających do zniesienia barier handlowych między państwami członkowskimi w różnych sektorach gospodarki. Opierając się na doświadczeniach amerykańskich, część europejskich urzędników uważała, źe receptą na sprawny system transportowy jest własność