89561 ZT029 (2)

56 CZĘŚĆ 1. ZARZĄDZANIE: SYSTEMEM TURYSTYKI

kwaterowanie oraz zwiedzanie. W rezultacie kula ziemska znacznie się skurczyła w oczach turysty, bo jeśli chodzi o czas i koszty podróży, to nawet odległe, egzotyczne wyspy znalazły się w jego zasięgu.

Powstało wiele modeli teoretycznych opisujących te dynamiczne zmiany w rozkładzie ruchu turystycznego (Campbell, 1967; Yokeno, 1974; Miossec, 1976; Greer, Wall, 1979; Thurot, 1980; Britton, 1982; Lundgren, 1982). O ile większość z nich podkreśla silną zależność charakterystyki produktu turystycznego od istniejącej sieci transportu, o tyle jedynie nieliczne mówią bezpośrednio o tym, w jaki sposób strategie rynkowe linii i portów lotniczych mogą się przyczyniać do hamowania lub przyspieszania rozwoju obszarów turystycznych. Jest to duże niedopatrzenie, bo „jeśli z powodu ułomności systemu transportowego turysta będzie miał ograniczone możliwości dotarcia do wybranego celu, (...) to prawdopodobnie zacznie rozważać wyjazd w inne miejsce” (Prideaux, 2000, s. 56).

Jednym z najbardziej brzemiennych w skutki wydarzeń, jeśli chodzi o efektywność systemu przewozów lotniczych, stał się radykalny zwrot w stronę deregulacji, liberalizacji i prywatyzacji, jaki nastąpił w polityce transportowej wielu państw, począwszy od lat 70. ubiegłego wieku. Teraz przejdziemy do analizy polityki dotyczącej transportu lotniczego i jej wpływu na strukturę wyjazdów turystycznych w dwóch regionach świata, w których narodziła się idea złagodzenia rygorów krępujących rynek międzynarodowych przewozów lotniczych, czyli w USA i Europie.

Polityka państwa w zakresie transportu lotniczego

Polityka państwa w zakresie przewozów lotniczych zawsze rzutowała na funkcjonowanie turystycznego systemu transportowego. Ogólnie biorąc, debata na ten temat koncentrowała się wokół dwóch konkurencyjnych koncepcji: interesu publicznego (interwencjonizmu państwowego) oraz wolnego rynku (efektywności cenowej). Zwolennicy interwencjonizmu utrzymywali, że regulacje prawne w sferze transportu powietrznego są konieczne ze względu na ogólne dobro społeczne, bo gwarantują stabilność rynku i przestrzeganie wymogów bezpieczeństwa, chronią przed dyktaturą monopoli i zapewniają klientom kompleksowy pakiet usług (Button, Gillingwater, 1983; Button, 1989; Button i inni, 1998; Page, 1999). Zwolennicy wolnego rynku uważali, że konkurencja i rynkowe mechanizmy ustalania cen to najlepsza recepta na stworzenie efektywnego i niezawodnego systemu przewozów lotniczych.

Konkurencję w tej branży powszechnie uznaje się za pożyteczną, bo zmusza ona linie i porty lotnicze do poprawiania efektywności kosztowej, a tym samym obniżania cen i podnoszenia wydajności (Kahn, 1988; Morrison, Winston, 1995). Jednak problem polega na tym, że neoklasyczna koncepcja konkurencji doskonałej jako pewnego stanu idealnego raczej nie pasowała do sektora, gdzie wielu dostawców nie można było nazwać małymi (np. American Airlines i United Airlines), a najsprawniejszą obsługę na wielu trasach zapewniało co najwyżej dwóch przewoźników, którzy często pozostawali w milczącej zmowie cenowej.

Dopiero sformułowana w latach 70. ubiegłego wieku teoria rynku rywalizacyj-nego (inaczej spornego lub kontestowalnego) zapewniła intelektualną podbudowę dla amerykańskiej ustawy o deregulacji rynku przewozów lotniczych z 1978 r. (Baumol i inni, 1982; Bailey, Baumol, 1984; Baumol, Willig, 1986). Zgodnie z tą teorią, aby zaistniała sytuacja rywalizacyjna, rynek nie musi spełniać warunków klasycznej konkurencji doskonałej, bo wystarczy do tego sama groźba wejścia nowych konkurentów. Uznano, że rynki przewozów lotniczych będą miały po deregulacji charakter rywalizacyjny, tzn. będą pozbawione barier wejścia, bo linie lotnicze dysponują, jak mówiono, „skrzydlatym kapitałem”, więc stosunkowo tanim kosztem mogą się przenosić z miejsca na miejsce. Zdaniem zwolenników tej teorii nawet rynek połączeń między dwoma miastami obsługiwany tylko przez jedną linię pozostaje konkurencyjny z tej prostej przyczyny, że w każdej chwili może nań wkroczyć inna firma, jeśli dotychczasowy przewoźnik wprowadzi wygórowane ceny. W październiku 1978 r. prezydent Carter podpisał ustawę o deregulacji rynku przewozów lotniczych, która w pewnym sensie wyrosła na gruncie teorii rynku rywalizacyjnego. Zdarzenie to przyniosło natychmiastowe i niebagatelne skutki w sferze turystyki i podróży.

Deregulacja po amerykańsku

Rozmiary amerykańskiego rynku przewozów lotniczych oraz pionierskie próby jego stopniowej deregulacji sprawiły, że USA często postrzega się jako punkt odniesienia przy ocenie wpływu sił rynkowych na sektor międzynarodowych przewozów lotniczych, a tym samym rozkład ruchu pasażerskiego i układ połączeń (Button i inni, 1998). Za główny filar procesu liberalizacji bez wątpienia posłużyła ustawa o deregulacji rynku przewozów lotniczych z 1978 r. (Airline Deregulation Act - ADA). Mówiąc w skrócie, ustawa ta zniosła wszelkie regulacje ekonomiczne dotyczące regularnych, międzystanowych pasażerskich przewozów lotniczych. Kwestie bezpieczeństwa lotów oraz ochrony antymonopolowej nadal pozostawały pod kontrolą, odpowiednio. Federalnego Urzędu Lotnictwa oraz Departamentu Transportu i Departamentu Sprawiedliwości. Anulowano federalne przepisy dotyczące wejścia na rynek (z początkiem 1982 r.), konkurencji na poszczególnych trasach, zakresu usług i polityki cenowej (z początkiem 1983 r.) oraz rezygnacji z obsługi połączeń. W roku 1985, na mocy tzw. klauzuli wygaśnięcia, przestała istnieć Rada Lotnictwa Cywilnego. Główne założenie, na którym opierała się ustawa ADA, było takie, że konkurencja przyczyni