46

ganizacji kolejarskich o charakterze społecznym czy politycznym. W początkowym okresie nie odczuwano ucisku narodowościowego, nie było więc też konieczności samoobrony robotników polskich. W rezultacie działalność związków kolejarskich ograniczała się do różnych form samopomocy.

Inaczej sprawy te kształtowały się w zaborze rosyjskim. Linie kolejowe w Rosji miały tory szerokie, natomiast kolej warszawsko-wiedeńska z odgałęzieniami do Łowicza i Bydgoszczy, Łodzi oraz Sosnowca miała tor normalny, taki sam, jak w całej niemal Europie. Ta techniczna różnica niosła ze sobą daleko idące konsekwencje polityczne i społeczne, stwarzała warunki do powstawania wśród załogi kolei warszaw-sko-wiedeńskiej polskich związków i lokalnych grup robotniczych. W wyniku narastającej w kraju rusyfikacji organizacje te z reguły miały charakter polityczny i patriotyczny. Już w 1848 roku żandarmeria carska aresztowała około 20 kolejarzy, którzy pod kierownictwem maszynisty Krajewskiego zorganizowali grupę spiskową typu półwojskowego. Wiadomo też, że podczas powstania styczniowego w oddziałach powstańczej żandarmerii narodowej, tworzonych zazwyczaj z doświadczonych konspiratorów, duży odsetek stanowili robotnicy kolejowi. Inżynier kolei warszawsko-wiedeńskiej, Witold Marczewski, w czasie powstania w 1863 roku dowodził słynnymi „sztyletnikami” oraz był członkiem Komisji Wykonawczej Centralnego Komitetu Narodowego.

Odrębność kolei warszawsko-wiedeńskiej pogłębiła się jeszcze bardziej od chwili jej wykupu przez Leopolda Kronenberga. Potrafił on w krótkim czasie przekształcić kolej, zatrudniającą około 2000 pracow-ków, w nowoczesne przedsiębiorstwo, którego znaczenie dla Królestwa Polskiego wykraczało poza zadania przewozu ludzi i towarów. W sytuacji, gdy antypolska polityka carska nie pozwalała na otwieranie w Królestwie szkół technicznych, nawet średnich zawodowych— kolej warszawsko-wiedeńska stała się szkołą dla wybijających się jednostek, które tu uczyły się zasad organizacji wielkiego przedsiębiorstwa.

Praca na kolei warszawsko-wiedeńskiej była wysoko ceniona przez opinię społeczną, zapewniała stosunkowo dobre zarobki oraz możność zdobycia kwalifikacji zawodowych i dla wielu była upragnionym celem w życiu. Dodatkowym czynnikiem przyciągającym był polski charakter przedsiębiorstwa. Aż do końca XIX wieku wewnętrzną korespondencję, księgowość, instruktaż techniczny i eksploatacyjny prowadzono w języku polskim, nie stosowano też dyskryminacji w obsadzaniu stanowisk kierowniczych przez Polaków.

Kolej warszawsko-wiedeńska była pierwszym wielkim przedsiębiorstwem kapitalistycznym na ziemiach polskich, które zadbało o sprawy bytowe pracowników. W XIX wieku w Warszawie nie było ubezpieczeń robotników przemysłowych, a poszkodowany mógł jedynie liczyć na zapomogę z Towarzystwa Dobroczynnego. Godny więc uwagi jest fakt powstania przy kolei już w 1857 roku komórki emerytalnej pod nazwą Kasa Zjednoczenia, przeznaczonej dla „urzędników i oficjalistów drogi żelaznej”. Członkowie tej Kasy po 40 latach nabywali prawa do pełnej emerytury (po 15 latach — 50% emerytury). Fundusz Kasy stanowiły składki pracownicze i dopłaty Zarządu Kolei, wynoszące do 4% uposażenia ubezpieczonego.

Dla robotników, którzy nie mogli należeć do Kasy Zjednoczenia, w 1870 roku utworzono Kasę Wsparć, prowadzącą opiekę lekarską i ubezpieczenie od wypadków przy pracy oraz wypłacającą zasiłki chorobowe. I do tej Kasy Zarząd Kolei dopłacał 6% wynagrodzenia ubezpieczonego.

Trzecią formą pomocy była kasa pożyczkowa, zwana Kasą Przezorności, do której mogli należeć wszyscy pracownicy kolei.

Początki szkolenia zawodowego w kolejnictwie sięgają czasów Królestwa Polskiego, kiedy to zakładano tzw. rzemieślnicze szkoły niedzielne dla robotników. Po upadku powstania styczniowego szkoły niedzielne zostały zlikwidowane.

W 1873 roku przy Warszawsko-Wiedeńskiej Drodze Żelaznej powstał Warsztat Instruktorski, zorganizowany według wzorów zagranicznych, który kształcił maszynistów, a później także rzemieślników różnych specjalności, pracowników ruchu i urzędników. W 1875 roku Warsztat Instruktorski przekształcono w trzyletnią Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej War-szawsko-Wiedeńskiej, do której przyjmowano wyłącznie synów pracowników kolei warszawsko-wiedeńskiej. Podobna szkoła powstała w niedługim czasie na Pradze przy kolei warszawsko-terespolskiej.

Program nauki w Szkole Technicznej był bardzo szeroki i obejmował: języki polski, rosyjski i niemiecki, geografię, przyrodę, arytmetykę, algebrę, geometrię, fizykę, mechanikę, eksploatację kolei, kreślenie i rysunki oraz kaligrafię i śpiew. Szeroko stosowano pomoce naukowe, istniały laboratoria fizyczne i chemiczne. Uczniowie podczas wakacji pracowali na kolei otrzymując niewielkie wynagrodzenie, a po ukończeniu szkoły i odbyciu dwuletniej praktyki składali egzaminy uzyskując dyplomy wykwalifikowanych ślusarzy, maszynistów itp.

Szkoły techniczne w zaborze rosyjskim, mimo nacisku rusyfikacyjnego, długi czas zachowywały polski charakter. Po 1905 roku, w ramach represji za strajki uczniowskie, władze carskie zlikwidowały Szkolę Techniczną w Warszawie.

Specyfika i rozmiary pracy kolei warszawsko-wiedeńskiej miały decydujący wpływ na szybszy niż gdzie

46