78 (106)

o.w.k., nakładanie się faz jest znaczne, a we wspólnym układzie wylotowym ciśnienia kształtują się w szczególny sposób. Jak wynika z rysunku 43 w rozległym zakresie prędkości obrotowych występuje po zamknięciu okienek dołotowyeh, a jeszcze przed zamknięciem wylotowych, przyrost ciśnienia w króćcu wylotowym i wynikające stąd zwiększenie współczynnika przechwycenia ładunku. Wprawdzie brak jest ssącego oddziaływania fal podciśnienia w końcowej fazie płukania, które mogłoby wpłynąć i na zwiększenie współczynnika zasysania, niemniej jednak przy optymalnym nakładaniu się faz wylotu uzyskuje się duże ciśnienie użyteczne w rozległym zakresie prędkości obrotowych i „pełną” jego charakteiystykę.

Kąt otwarcia okienek dolotowych trzeba dobrać doświadczalnie. Gdy kąt ten jest zbyt duży wówczas fala nadciśnienia dobiega do cylindra jeszcze przed zamknięciem okienek dolotowych, wskutek czego współczynnik zasysania zmaleje, szczególnie przy mniejszych, prędkościach obrotowych. Wpływa to, łącznie z oddziaływaniem skróconego okresu rozprężania, na obniżenie ciśnienia p_e na istotnej dla silnika trakcyjnego części charakterystyki, decydującej o zdolności przyspieszania pojazdu. Zbyt niskie okienka wylotowe mogą natomiast spowodować nadmierne straty wylotowe wskutek opóźnionego dojścia fali nadciśnienia do cylindra, tak więc przebieg krzywej momentu będzie szczególnie niekorzystny dla maksimum mocy.

W każdym razie w silniku o nakładających się fazach wylotu spalin można wysokością okienek oddziaływać na kształtowanie się krzywej momentu obrotowego. Jest to o tyle korzystne, że w porównaniu z oddziaływaniem odbicia fal ciśnienia oddziaływanie to uzewnętrznia się prawie jednocześnie w szerokim zakresie prędkości obrotowych.

Krzywe momentu obrotowego dwusuwowych silników samochodowych i motocyklowych różnią się w pewnym stopniu pod względem przebiegu i zakresu prędkości obrotowych. W przypadku silników do motocykli, maksimum krzywej momentu powinno leżeć bliżej prędkości obrotowej n_N> przy której występuje maksimum mocy, a krzywa w tym zakresie powinna przebiegać bardziej płasko; tj. elastyczność silnika e = M_emaJM_eN jest w takim przypadku mniejsza. W przypadku silnika samochodowego jest bardziej istotne, aby ze wzrostem oporów jazdy i ze spadkiem szybkości jazdy i prędkości obrotowej, siła pociągowa wzrastała wyraźnie i w rozległym zakresie. Chodzi więc o to, aby krzywa momentu obrotowego miała bardziej stromy przebieg, a zakres prędkości obrotowych ⁿM~~ⁿN tniędzy maksymalnym momentem i maksymalną mocą był duży.

78