CCI00052 (2)

114

K. Jankowski

5. Badanie akumulatorowych układów zapłonowych

115

W obu rodzajach układów zapłonowych synchronizacja chwili wyzwalania tyrystora bądź tranzystora, z odpowiednim położeniem tłoka w cylindrze, może być realizowana za pomocą czujnika bczslykowego lub przerywacza.

Bezstykowc nadajniki impulsów, umieszczane są w aparatach ztipłonowych lub mocowane do bloku silnika i reagują na występy umieszczane na kołach zamachowych lub pasowych.

Zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu (w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika) może odbywać się analogicznie jak w klasycznych układach zapłonowych, bądź też jest obliczana przez komputer sterujący zapłonem, wykorzystujący algorytmy sterowania kątem wyprzedzenia zapłonu zapisane w jego pamięci oraz informacje uzyskiwane z dodatkowych czujników.

Przykład elektronicznego bezrozdziclaczowego układu zapłonowego przeznaczonego do silnika czterocylindrowego pokazano na rysunku 5.12.

R.ys.5.12. Elektroniczny, bezstykowy, bezrozdziclaczowy układ zapłonowy do silnika czterocylindrowego: Tl, T2 - wysokonapięciowe tranzystory mocy

5.3. Diagnostyka układów zapłonowych

Diagnostyka układu zapłonowego obejmuje okresową kontrolę jego stanu technicznego oraz wykrywanie i lokalizację uszkodzeń, w przypadkach występowania niedomagań w pracy silnika (łącznie z niemożliwościąjego uruchomienia).

Na prawidłową pracę silnika spalinowego o zapłonie iskrowym mają zasadniczy wpływ dwa układy: zasilania mieszanki! paliwowo - powietrzną oraz zapłonowy.

W przypadku poprawnej pracy układu zasilania silnika oraz właściwego stanu układu rozruchowego, można wyróżnić następujące grupy niesprawności układu zapłonowego związane z przyczynami ich występowania:

-brak dopływu energii elektrycznej do obwodu (wyładowany akumulator, uszkodzone przewody po slronie pierwotnej, duże rezystancje przejścia na złączach w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej),

-    uszkodzenia elementów obwodu pierwotnego lub wtórnego, uniemożliwiające występowanie wyładowań iskrowych między elektrodami świec zapłonowych (w układach stykowych: uszkodzenie przerywacza, kondensatora, cewki zapłonowej, kopułki lub palca rozdzielacza, przewodów w. n., świec, elementów ruchomych aparatu zapłonowego, zaś w układach bczstykowych: czujników położenia wału i sterowników),

-    niewłaściwe parametry regulacyjne obwodu zapłonowego (w układacli stykowych: nieprawidłowy odstęp między stykami przerywacza, niewłaściwe przerwy iskrowe między elektrodami świec zapłonowych, nieprawidłowy statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu, wadliwe działanie regulatorów: odśrodkowego i podciśnieniowego wyprzedzenia zapłonu),

-    straty energii w obwodzie wtórnym (zanieczyszczone elementy obwodu w. n. powodujące upływności prądu, zużyte świece zapłonowe lub niewłaściwy odstęp między ich elektrodami, uszkodzone połączenia tub izolacja obwodu w. n.),

-    wadliwa praca układu, związana z nicprawidłowo dobranymi świecami (świece o niewłaściwej wartości cieplnej).

Osobnego omówienia wymaga ocena stanu technicznego silnika, parametrów regulacyjnych układu zapłonowego oraz układu zasilania mieszanką paliwowo - powietrzną silnika na podstawie wyglądu świec zapłonowych.

Świece o właściwej wartości cieplnej, zastosowane w silniku właściwie wyregulowanym i będącym w dobrym stanie technicznym mają stopy izolatorów, oraz pozostałe części stykające się z komorą spalania, suche i pokryte jasnobrązowym osadem, niekiedy z odcieniem czerwonym. Czarne osady na świecach mogą sygnalizować ich zbyt wysoką wartość cieplną w zastosowaniu do danego silnika. W przypadku odpowiedniej wartości cieplnej osady te znamionują zbyt bogatą mieszankę, za późny zapłon, nadmierne luzy między tłokami i cylindrami lub zużycie prowadnic zaworów. W dwóch ostatnich przypadkach świece będą pokryte wilgotnymi, oleistymi osadami.

Świece przegrzane są suche i bez osadów. Dolne, stożkowe części izolatorów bywają pokryte wytopionymi "kulkami” i białym nalotem. Widoczny może być ubytek elektrod. Świece takie mogą wywołać samozapłony. Stan taki jest najczęściej wynikiem za niskiej wartości cieplnej świec, zaś w przypadku właściwej wartości cieplnej, stosowaniem zbyt ubogich mieszanek, nadmiernego przyśpieszenia zapłonu lub przeciążania silnika. W silnikach dwusuwowych taki stan świec może być skutkiem zbyt małego dodatku oleju do paliwa.

Korozja elektrod lub szkliste osad na świecach są przeważnie wynikiem stosowania nieodpowiedniej jakości paliw i olejów.