DSC05401 (3)

w Polsce - Raport 2009

SSB praewtizowe. Umowy te o charakterze niejawnym są zawierane

1 postanowienia | 5 Regulaminu sprzedaży usług przewozów ^arimrir/i przez PKP Cargo SA. Taryfę towarową przewoźnik zmienia zwykle ą&fm I Syczma kolejnego roku. podwyższając opłaty przynajmniej o wielkość ■fińcji.

KoakMcncja PKP Cargo, czyli prywatni operatorzy kolejowy również zwięk-sa^ą przychody Najnowszy nabytek fumy DB Schenker, PCC Raił generuje rocz-ae przychody wynoszące ok. 350 min euro (1,5 mld zł). Natomiast CTL Logistics I 3001 | uzyskał 826.8 min zł przychodów' ze sprzedaży. Przewiózł ogółem H oda too ładunków W ofercie dominował transport węgla i koksu (56%) oraz

Ocean rynka

Polski lyni wfag transportu kolejowego towarowego należy uznać za rynek ■|j0hadjaDanagr. gdyż licencje w grudniu 2009 r. posiadało już ponad 100 prze-anfukó*

kryzys gospodarczy oddziaływał bezpośrednio na Wielkość prze-—Iw mwawych. których proces zmniejszania został zahamowany w połowie 3069 I Przewozy PKP Cargo w listopadzie i grudniu 2009 r. były już o kilka parani większe, niż w analogicznych miesiącach 2008 r. W całym 2009 r. spółka PKP Cago przewiozła 104.6 min ton towarów, wykonując pracę przewozową Sffl aid ftn, która była o 22.8% mniejsza niż rok wcześniej¹.

Znaczniejszemu rozwojowi w Polsce kolejowych przewozów towarowych nie ąiąjt również wysakj poziom opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, ftaróy jest jednym 1 najwyższych w Europie. Koszty te stanowią około jednej trzecie] ogólnej wielkości opłat za przewóz transportem kolejowym. W niektórych .jarych" krajach UE opłaty te w całości są finansowane z budżetu państwa. TkrtTmi wysokich opłat infrastrukturalnych jest mniejsza rentowność przewoź-nirów isołgowych w Potsce.

W perspektywie zaledwie lulku lat rynek kolejowych przewozów towarowych może być opanowany przez dwóch wielkich, narodowych przewoźników, tj. PKP Cargo | DB Sdbcaker, nowy przewoźnik na polskim rynku. iiNiemcy przekazali niedawno jamy sygnał, że do 2012 r. chcą zdobyć czwartą część polskiego tynku pramarów W samie zachodzi obawa, że rynek opanowany będzie przez dwóch największych operatorów państwowych, ze szkodą i dla rynku, i dla klientów.

Im mniej przewoźników* tym łatwiej nielicznym firmom się dogadać w kluczowych Sprawach, jak podział stref wpływu lub taryf za usługi”². Pozostaną jeszcze inni, branżowi przewoźnicy, specjalizujący się, np. w transporcie paliw płynnych czy artykułów chemicznych. Dodać należy, że polski rynek usług transportu kolejowego towarowego będzie coraz bardziej atrakcyjny dla przewoźników towarowych, m.in. z tytułuyzwiększającego się udziału środków finansowych z budżetu państwa w ponoszeniu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej.

3.2. Transport drogowy

Ną&i^śpółczesnym poziomie rozwoju technicznego i technologicznego oraz w dzisiejszych realiach ekonomicznych i społecznych, wiodącą gałęzią transportu, szczególnie w przewozie ładunków, jest transport drogowy. Zapewnia on 70%, a ^niektórych ^państwach nawet 80% potrzeb w zakresie lądowych przewozów ładunków jeśli chodzi o ich masę, a 90% gdy brana pod uwagę jest ich wartość.

Ze względu na możliwość dostarczenia towaru od drzwi nadawcy do drzwi odbiorcy, jak również realizację usługi dokładnie na czas, transport drogowy jest gałęzią szczególnię predestynowaną do działania operacyjnego, na niezbyt dużych odległościach. Badania holenderskiego Instytutu NEA pokazują, że odległość przewozu około 85^ masy towarowej środkami transportu drogowego na terytorium UnĘ Europejskiej nie przekracza 150 km, a zaledwie 3,5% jest większa niż 500 km. jWedług Małego Rocznika Statystycznego Polski GUS z 2009 r. średnia odległość przewozu drogowego w Polsce w 2008 r., przypadająca na jedną tonę ładunku, wyniosła 130 km, a na jednego pasażera zaledwie 40 km. Stanowi to około 60% odległości przewozów transportem kolejowym (które wynoszą odpowiednio: 209 km i 71 km) i świadczy o wyjątkowej skuteczności tej gałęzi transportu w obsłudze przewozów na małe odległości.

Infrastruktura i bezpieczeństwo drogowe

Polska infrastruktura drogowa stanowi, co prawda, poprawny układ sieci transportowej, jednakże stan jakościowy tej infrastruktury wprowadza istotne ograniczenia dla optymalnego wykorzystania potencjału przewozowego, a co za tym idzie, nie jest elementem sprzyjającym rozwojowi naszej gospodarki. O poprawności struktury sieci dróg publicznych świadczą chociażby takie parametry jak:

| mw mĘ$0^.titbmśr%6J)9JOO9

mp Cwjt pbmprzewozów w 2009r, wwwjynek-kotejowy.pl - 12.01.2010.

P. Stefaniak, Od monopolu do duopolu na rynku kolejowych przewozów towarowych, wywiad z A Furgalskim, dyrektorem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, www.wnp.pl - 16.02.2010.