DSC05408 (4)

w Polsce- Raport 2009

Tafeeb 13.4. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach_;morskich (w

Portv

2004

2005

2006

2007

2008

Judyma

377 236 400 165

461 170

614 373

610 502

pOtWtsk

43 739

70014

78 364

96 837

185 651

Szcjecm-Śwmouiśae i 27 680

36453

42 424

56 276

62 913

Razem

-f-

448655 506 632 581 958 767 522 859 066 671 552

MAk MĘmn Actia Consulting 2008, www.actiaconsulting.pl.

2009

378 340

240 623

52 589

fwfeagp kontenerów była jednym z niewielu obszarów funkcjonowania portów H Polsce, gdzie notowano bardzo dynamiczny wzrost w ostatnich ^Fkilku latach. Również 2008 i można uznać za dobry, ponieważ łączne obroty wzrosły o 11,9%, Tym samym potwierdzona została, po raz kolejny, silna pozycja polskiego rynku w obszarze bałtyckim, gdzie wzrost obrotu kontenerów wyniósł jedynie 6,7%, Mauaoy rok był okresem dużych zmian na krajowym rynku kontenerowym. Najważniejszymi wydarzeniami w branży było zamknięcie w sierpniu perminalu V©! w Świnoujściu i przeniesienie całości obsługi kontenerów dó Szczecina oraz przejście jednego z największych przewoźników funkcjonujących w polskich por-tach. Mrmk Linę, z terminalu BCT w Gdyni do DCT w Gdańsku w grudniu 2008 r.

Tabela 333. Przeładunki w terminalach w latach 2006-2009 (w_tTJEU)

Tammal	2006	2007	12008	p0091-X'
• ftilnr Coatamer Ternanal (BCT)-Gdyna	402 557	493 860	•440 591	186 Ó09
S Container Terminal |(DCT) - Gdańsk - Port Północny	0	3439	i 106469	l 134 996
[<Mpń ComainrT Ttnmaal (GCT) j	54 293	116 568	176502	124 785 |
' riiił—irl i Term mai Kontenerowy tGTKt-Gdańsk - Nowy Port	89 132	91 127	1^77889	p.i|8
| Tenaanł DB Port Szczecin	38067	50 065	61940	f 43 040 __
Razem	584 049	755 059	f 854 391	‘ 550108

Żtódkr. opsacowank własne ILiM na podstawie danych z terminali.

Jest to oczywiście dobry wynik osiągnięty przez polskie prtninale, które ofosłupgą kontenery przewożące dobra konsumpcyjne w Większości na trasach pozaeuropejskich.

m

f^: Rys. 3.3.2. Udział terminali kontenerowych w przeładunkach w 2009 roku

Globalny Hfryzys sprawił, że zmalało zapotrzebowanie na przewozy morskie ładunków, cdf)oęiągnęło za sobą spadek stawek frachtowych. W portach obsługuje się mniej towarów, a to obniża ich. przychody i możliwości realizowania inwestycji. W polskich warunkach skutki kryzysu w obrocie ładunków skonteneryzowa-nychnie śą jednak tak dotkliwie odczuwalne.

Przedsiębiorstwa

W Polsce prowadzi działalność dwóch armatorów uprawiających żeglugę regularną (liniową), przede wszystkim w relacjach europejskich. Są to przedsiębiorstwa POL-Levanti oraz yBuroafrica. Ich potencjał przewozowy jest jednak niewielki, a statki, którymi dysponują (poza nielicznymi wyjątkami), trudno zaliczyć do jednostek nowoczesnych. Jeden armator działa w żegludze trampowej (Polska Żegluga Morska),Eksploatuj ąc około 70 statków i zajmując znaczącą pozycję na rynku. Ponadto, dwóch armatorów eksploatuje kilkanaście promów w rejonie Bałtyku (Polska Żegluga Bałtycka działająca pod nazwą Polferries oraz Unity Linę, będąca spółką PŻM oraz Euroafrica). Trzeba też pamiętać o polsko-chińskiej spółce armatorskiej Chipolbrok, w ostatnich latach wyraźnie specjalizującej się w intratnych przewozach ładunków ciężkich i ponadgabarytowych. W porównaniu z najlepszym okresem dla polskiej żeglugi* jakim była pierwsza połowa lat 70., stan obecny możemy uznać za skromny. Z powodu braku realistycznej polityki dotyczącej gospodarki morskiej i zainteresowania tą kwestią kolejnych rządów, nie można liczyć na zmianę obecnego stanu rzeczy. Zdecydowana większość statków polskich armatorów pływa pod wygodnymi (tanimi) banderami, podobnie zresztą jak i statki