ekonomika (112)

Znaczące kraka w aakrrsw liŁteiałi/acji tynków transportowych wtiyuj^. gałęzi transportu miały podjęto tylko w ramach Wspólnoty turop«^y bvh> zataion* juz w Mtacie Rzymskim W U nu Europejskiej więtaofc kow transportowych wsiała ihberałuowsna w znacznym stopniu ^ calowiot Dlatego dalsza liberalizacja transportu wiąże się a łagodzeniem _rt strykcji w stosunkach między kratami UE-15 a krajami, które wstąpiły do w UOt raku. w aakiesie przewozów kabotażowych W stosunkach z krajem, trzecimi, raebędącymi cstonkami tej wspólnoty, obowiązują dwustronne ko_tl tyngenty zezwoleń ilościowych i umowy, które co roku są odnawiane. W m^. wach tych najczęściej ustala się proporcje kontyngentów po 30% dla obu str_Un kontraktu

Do podstawowych cech procesu liberalizacji rynków transportowych mo*. naaaboyó.

*    zastąpienie ilościowej reglamentacji dostępu do zawodu przewoźnika jako. krową regulacją uzyskiwania licencji;

*    likwidację formalnych barter wejścia na rynek (zezwoleń narodowych, bila teralnych. czy wielostronnych);

*    zbliżenie zasad wolnego dostępu do różnych segmentów rynku: przewo-aów międzynarodowych i krajowych (kabotażowych).

*    rozciągniecie zasad wolnego dostępu do rynków na wszystkie gałęzie i formy transportu;

*    liberalizację dostępu zarówno do rynków przewozowych, jak i usług pomoc ncsych (usługi naziemne w lotnictwie, usługi logistyczne);

*    liberalizację dostępu do infrastruktury kolejowej i lotniczej;

*    rezygnację z ustalania lub zatwierdzania taryf transportowych przez władze publiczne;

*    równoczesne stosowanie ściślejsze) kontroli uczciwości konkurencji I isani nurtowanie lepszej ochrony konsumentów "'

Rynek usług transportowych jest sektorem, w którym dostęp do rynków cząstkowych byt ograniczany w znacznym stopniu, zwłaszcza do rynków prze* wozów międzynarodowych t kabotażowych Podstawowe przyczyny ograniczania dostępu obcych przewodników do rynków tu

*    naciski krajowych przewodników, obawiających się zagraniczne) konkurencji z powodu różnic w kosztach świadczenia usług,

*    zagrożenie cenami dumpingowymi,

*    polityka ochrany kolei przed nadmierną konkurencją transportu samocho-dowegp;

*    występowanie wąskich gardeł w infrastrukturze, zagrożenia ekologiczne,

*    obawy o zachwianie bilansu płatniczego (o zbyt dudy import usług transpor* towychk

*).BumwfczLtemle*j# .?<*

_Kozne 64 BSHWTM w uknM liberalizacji w powfwgllnydł gałęziach tran*-Transport amofhoówoy byt w Unii głównym przedmiotem i iniliim _w4nu organów zajmującycli się polityką transportową I na ten temat wydano najurtfcej aktów prawnych, dotyczących zarówno harmonizacji różnego rodzą -p norm, jak i dostępu do poszczególnych rynków cząstkowych. Transportem samochodowym wykonywanych jest najwięcej przewozów t gałąź ta ma fundamentalne znaczenie dla dalszej integracji europejskiej.

W transporcie samochodowym Unii Europejskiej można wyróżnić trzy

okresy:

•    dominacji zezwoleń bilateralnych (do 1986),

•    dominacji zezwoleń wspólnotowych (1987—1992);

. pełne) liberalizacji przewozów w eksporcie i imporcie (od 1993).

IV międzynarodowym transporcie samochodowym początkowo nawet między krajami Unii istniały różnorodne ograniczenia w dostępie do rynków cząstkowych. a przewozy odbywały się na zasadzie kontyngentów dwustronnych, ii—UfiniT wielostronnych Dużym postępem było zniesienie od 1993 roku kontyngentów ilościowych i zastąpienie ich zezwoleniami opartymi na kryteriach jakościowych, tzn przewoźnik, który posiadał licencję na wykonywa nu zawo j_u przewoźnika mogi wykonywać przewozy międzynarodowe.

Najtrudniejszym i najbardziej problematycznym zadaniem do rozwiązania byk) udostępnieni* rynków wewnątrzkrajowych dla przewoźników obcych, etyli zezwolenie na wykonywanie przez nich przewozów kabotażowych. Zwłaszcza kraje położone centralnie obawiały się przejęcia dużej części rynku przez zagranicznych przewoźników i wyrażały zdecydowany sprzeciw przeciwko &berahzaq« przewozów kabotażowych W aęzarowym transporcie samochodo-■rym W 1990 roku wprowadzono eksperymentalnie kontyngent wspólnotowych zezwoleń kabotazm■ vih W pierwszym roku liczba zezwoleń kabotażowych była niewielka i podzielona na poszczególne kraje członkowskie w zależności od wielkości wykonywanych przewozów Najwięcej zezwoleń otrzymały Niemcy (2073) i Holandia (1842). najmniej Grecja (573) I I uksemburg (606). Co roku kontyngent ten był zwiększany w zależności od wzrostu wielkości przewozów. W cełu umknięcia sytua. ji. ze przewoźnicy nie rezydenci przejmą zbyt dużą cąk rynku, zastrzeżono, iż kraj. w- którym przewoźnicy obcy będą wykonywać ponad 30% przewozów wewnątrzkrajowych. może za zadać od Komisji Współ-not zawieszenia prawa do wykonywania tych przewozów W 1993 roku Rada Ministrów zatwierdziła nowe zasady wykony w a »ua i winni bodowych przewo zok kabotażowych, ze znacznym twtfła—Mr— liczby zezwoleń. Określono tez ^lłs*dy wykonywania przewozów kabotażowych (min. kto mozr wył—y»m Cibouz i jakimi pojazdami oraz wymóg stosowania sir uo przepisów prawa baja przyjmującego kabotaż, w zakresie określonym w- ym rozpoi ządzeniu) i ^ⁿ*^es*^łUr limitów iłowi owych w zakresie kabc' v.u • krajach Vspólnoty