plik


ÿþXV. Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty Krzysztof Luks WPROWADZENIE Transformacja ustrojowa Polski wymusiBa istotne zmiany w strukturze gospodarki i metodach oddziaBywania czynników publicznych na procesy gospodarcze i spoBeczne. Szereg poj musiaBo ulec przewarto[ciowaniu. Dotyczy to równie| pojcia polityka morska, wokóB którego narosBo w ostatnich latach sporo nieporozumieD. Do[ powie- dzie, |e rozbie|no[ pogldów rozciga si od postulatu gBbokiej interwencji wBadzy publicznej we wszelk dziaBalno[ zwizan z morzem, rozumian na ogóB jako wspie- ranie ze [rodków publicznych takich, czy innych dziaBaD, do caBkowitej negacji warto[ci poznawczej tego terminu. Celem pracy jest zatem nowa identyfikacja pojcia polityka morska, okre[lenie instrumentów stosowanych dla jej prowadzenia oraz podmiotów, które te instrumenty stosuj. Tekst ten stanowi w zaBo|eniu prób okre[lenia czym jest polityka morska w warun- kach demokracji i gospodarki rynkowej, jakimi instrumentami mo|e dysponowa i kto jest jej podmiotem. Powinno to doprowadzi do pewnej zgodno[ci pogldów i eliminacji nieporozumieD, które niekiedy przekBadaj si na nieoptymalne decyzje. 1. IDENTYFIKACJA POJCIA POLITYKA MORSKA MaBo jest poj zwizanych z morzem, które budziBoby tyle kontrowersji w Polsce co polityka morska. Wachlarz pogldów w tym wzgldzie rozciga si od uznawania koniecznej wszechobecno[ci polityki morskiej w |yciu narodu i paDstwa, a| do nego- wania w ogóle istnienia jej potrzeby. Drugie takie pojcie to gospodarka morska. Oba zreszt s silnie ze sob powizane. Je[li bowiem przyj ukBad morfologiczny polityki jako takiej, przedstawiony przed D. WaldziDskiego, wida wyraznie, |e istot sporów jest przedmiot polityki morskiej. Wskazuj na to obecne w literaturze definicje tego pojcia zaprezentowane przez ró|nych autorów. Wszystkie one za gBówny przedmiot polityki 2 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk morskiej uznaj gospodark morsk. Spór idzie o sam przedmiot i o rol paDstwa, a wic podmiot i zasady. D. WaldziDski dokonujc zestawienia istniejcych w tej materii pogl- dów stwierdza istnienie dwóch punktów widzenia1. WedBug pierwszego z nich, udziaB rzdu jest niezbdny, nawet w warunkach gospodarki rynkowej. Opinia ta w silny i jed- noznaczny sposób akcentuje potrzeb [wiadomej polityki morskiej paDstwa. Drugi punkt widzenia, traktuje pojcie polityki morskiej paDstwa niemal|e wyBcznie w kategoriach publicystycznych, chyba |e jest ona uto|samiana z polityk transportow, uwzgldniajc gaBziowy podziaB transportu na, midzy innymi transport morski, lub eksponujc jego rol w midzygaBziowych technologiach transportowych. W tym wypadku, specjali[ci z zakresu polityki transportowej w ogóle nie zajmuj si np. problematyk przemysBu okrtowego i ryboBówstwa morskiego, pozostawiajc te dziedziny specjalistom z zakresu polityki przemysBowej i |ywno[ciowej. Okazuje si te|, |e transformacja ustrojowa nie stanowi granicznego momentu w spo- sobach interpretacji zjawiska, aczkolwiek prawie we wszystkich koncepcjach dostrze|ono obecno[ nowych podmiotów w |yciu publicznym i gospodarczym, a mianowicie samo- rzdów terytorialnych. Na gospodark morsk zaczto patrze równie| z punktu widze- nia spoBeczno[ci lokalnych oraz potrzeb regionów, chocia| te byBy uto|samiane z picio- ma nadmorskimi województwami, które w wyniku uwarunkowaD instytucjonalnych nie byBy w stanie kreowa znaczcej polityki regionalnej. Wymienione wy|ej pogldy na polityk morsk generalnie przyjmuj, |e dotyczy ona powinna przede wszystkim gospodarki morskiej i ewentualnie wyliczonych enu- meratywnie innych aspektów dziaBalno[ci na morzu. Brak ujcia syntetycznego daje si wyraznie odczu i prowadzi do konieczno[ci zdefiniowania pojcia gospodarka morska. W literaturze przedmiotu jest tych definicji sporo i ró|ni si one gBównie liczb bran|, które do gospodarki morskiej zaliczaj. Tymczasem pojcie gospodarki morskiej jest w sensie ekonomiczno  prawnym umowne. W jej skBad wchodz bowiem bran|e i dziedziny gospodarki zorientowane na transport pasa|erów i Badunków drog morsk, produkcj [rodków transportu sBu|cych tym celom, eksploatacj zasobów morza itp. DziaBalno[ na morzu lub z morzem zwizana, a wic z pewnym [rodowiskiem natu- ralnym nie jest kryterium ekonomicznym decydujcym o spójno[ci wzajemnej tych poszczególnych rodzajów dziaBalno[ci, czy te| jej zakresie i tym samym jednolito[ci, bdz zbie|no[ci ich celów. Przedmioty tej dziaBalno[ci, struktura i charakter zaanga- |owanych [rodków produkcji i jej efekt finalny stanowi o specyfice i odmienno[ci jej poszczególnych zakresów. Sam wyró|nik  [rodowiska  morskie, czy ldowe  nie tworzy zatem jeszcze podstaw do samoistnej niejako integracji i kooperacji tych bran|. Interesy polskich stoczni produkcyjnych i remontowych nie musz by zatem zbie|ne z interesami naszych narodowych przewozników i vice versa, polskich portów z interesa- mi armatorów itp. Zbie|no[ci takiej trudno zreszt oczekiwa zwa|ywszy, i| ka|da z tych dziedzin dziaBa w warunkach gospodarki otwartej i poddana jest w gBównej mierze regu- lacji rynkowej i to w skali midzynarodowej2. Nie mo|na zatem mówi o gospodarce morskiej jako sektorze, czy gaBzi gospodarki. Tym samym i aktywno[ na tym polu bdzie zró|nicowana co do podmiotów, metod i narzdzi. O tym jak wiele nieporozumieD stwarza pojcie gospodarki morskiej [wiad- 1 Por. D. WaldziDski, Miejsce i rola samorzdów lokalnych w polskiej polityce morskiej, GdaDsk 1999, str. 51 i nastpne. 2 Por. A. Grzelakowski, Ocena aktualnego stanu oraz perspektywy rozwoju polskiej gospodarki morskiej. Hamburg 1999. Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 3 czy mo|e fakt, i| zostaBa ona ujta jako dziaB w ustawie z dnia 4 wrze[nia 1997 roku o dziaBach administracji rzdowej w takim oto ksztaBcie (art. 10 ust. 1). DziaB gospodarka morska obejmuje sprawy: 1. transportu morskiego i |eglugi morskiej, 2. portów i przystani morskich, 3. ryboBówstwa morskiego i regionalnego korzystania z |ywych zasobów morza, 4. ochrony [rodowiska morskiego. Po czym w nowelizacji z dnia 24 lipca 1999 roku pkt. 4 dotyczcy ryboBówstwa przeniesiono do dziaBu rolnictwo, co jest zgodne z reguBami obowizujcymi w Unii Europejskiej i zdrowym rozsdkiem. Pozostawienie tego dziaBu w ustawie, wbrew opinii Ministerstwa Transportu i nomen omen Gospodarki Morskiej, stanowi raczej wyraz sentymentu przeBo|onego na akt polityczny ni| uzasadnione dziaBanie. W tym stanie rzeczy wydaje si zasadne odej[cie od traktowania gospodarki morskiej jako jedynego, czy nawet gBównego przedmiotu polityki morskiej. W przeciwnym razie uprawniony bdzie wyra|ony tu i ówdzie pogld, |e nie istnieje równie| polityka morska, jako |e jej deklarowany przedmiot jest wtpliwy. Czy zatem powinno stanowi przedmiot polityki morskiej, aby staBa si ona tym, czym polityka jest ze swej istoty tj. [wiadomym dzia- Baniem okre[lonych podmiotów dla osignicia wyznaczonych celów? Wydaje si, |e przedmiotem tym powinny by szanse jakie stwarza krajowi nadmorskie poBo|enie3. Szanse te tkwi w mo|liwo[ciach podejmowania ró|nego rodzaju form aktywno[ci ludzkiej stwarzanych przez dostp do morza. Ju| sama ich rozmaito[ sprawia, |e poli- tyka morska bdzie miaBa ró|norakie cele. Bdzie te| realizowana przez ró|ne podmio- ty i przy pomocy bardzo ró|nych instrumentów. Jej skuteczno[ zale|y natomiast od prawidBowego doboru podmiotu i zestawu instrumentów dla osignicia danego celu. Wspólne natomiast, jak to postaramy si wykaza s jej zasady. Wypada te| wskaza, |e wykorzystanie szans pByncych z aktywno[ci gospodarczej nie jest mo|liwa bez zapew- nienia obrony interesów kraju na morzu. Ten aspekt aktywno[ci mo|na zatem okre[li jako uwarunkowanie dla pozostaBych. 2. CELE POLITYKI MORSKIEJ W poprzednim punkcie zidentyfikowano pojcie polityki morskiej jako dziaBanie czynników publicznych zmierzajcych do peBnego wykorzystania szans, jakie stwarza nadmorskie poBo|enie kraju. Szanse te z natury rzeczy odnosz si do form aktywno[ci ludzi, zespoBów ludzkich i spoBeczeDstw zwizanych z morzem. Mo|na zatem przyj, |e cele polityki mo|na okre[li jako optymalne realizowanie ka|dej z wymienionych form. Dotyczy to zarówno aktywno[ci gospodarczej jak i spoBeczno  kulturalnej, przy zaBo|eniu, |e zasadniczym warunkiem skuteczno[ci polityki jest dziaBalno[ na rzecz obrony interesów kraju na morzu. To ostatnie pole aktywno[ci bdzie zatem rozpa- trzone w rozdziale 5. Transport morski. Najbardziej oczywista mo|liwo[, jak daje nadmorskie poBo|e- nie kraju, to mo|liwo[ uprawiania transportu morskiego. Jest to podstawowa gaBz transportu obsBugujca transport midzynarodowy, a decydujca dla handlu o zasigu midzykontynentalnym. Jednocze[nie transport ten stanowi zródBo popytu na szereg 3 Por. K. Luks, Poza militarne aspekty obrony Polski na morzu, Przegld Morski nr 10/99 4 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk usBug i produktów wytwarzanych u innych form aktywno[ci, jak np. przemysB okrtowy. Transport morski obejmuje dwa [ci[le ze sob powizane czBony: |eglug i porty. Nale|y jednak zwróci uwag, |e wspomniane powizanie ma charakter funkcjonalny na pozio- mie globalnym, a nie na poziomie konkretnego kraju. Mo|na sobie zupeBnie [miaBo wyobrazi posiadanie przez dany kraj floty morskiej i uprawianie |eglugi bez dostpu do morza (np. Szwajcaria, dawna CzechosBowacja), bdz te| posiadanie portów bez floty i korzystanie z usBug statków obcych. Dlatego szanse tkwice w uprawianiu transportu morskiego nale|y rozpatrywa odrbnie w stosunku do |eglugi i portów. {egludze morskiej tradycyjnie przypisuje si dwie funkcje:  instrumentaln  po[redniczco  zarobkow. Funkcja instrumentalna polega na uprawianiu |eglugi w celu obrony interesów wBa- snego handlu zagranicznego, a historycznie rzecz biorc na traktowaniu floty handlowej, jako drugiego obok marynarki wojennej narzdzia zamorskiej ekspansji gospodarczej. Takie traktowanie |eglugi wywodzi si z walki o podziaB [wiata i dominacji szkoBy merkantylnej w my[li ekonomicznej. U jej podstaw le|y zaBo|enie, |e lepsza jest |egluga wBasna ni| zakup usBug transportowych na [wiatowym rynku, czyli d|enie do autarkii. Pogld ten byB i jest lansowany w krajach o sBabej konkurencyjno[ci gospodarki, bdz te| celowo izolujcych sw gospodark od rynku midzynarodowego. ByB on gBówn wytyczn rozwoju floty handlowej w krajach socjalistycznych o niewymienialnej walu- cie. Istotna rol odgrywaB tu równie|  eksport rewolucji pod dyktando ZSRR. W PRL istniaB np. tzw. planowy wskaznik udziaBu wBasnej |eglugi w obsBudze handlu zagra- nicznego kraju. Koszty takiego d|enia nie odgrywaBy wikszej roli. Szczególnie silnie odbiBo si to na |egludze liniowej, gdzie o powoBaniu linii decydowaBy czsto wzgldy pozaekonomiczne. Flota PLO, gBównego polskiego armatora liniowego osigaBa w roku 1975 i 1985 odpowiednio 177 statków o Bcznej no[no[ci 1.028 tys. DWT i 170 statków o no[no[ci 1.148 tys. DWT i stanowiBa jedn trzeci tona|u ogóBem. W warunkach globalizacji gospodarki, która spotgowaBa jeszcze skutki tej cechy |eglugi morskiej, funkcja instrumentalna praktycznie mo|e by realizowana jedynie w paDstwach [wiadomie odcinajcych si od rynku i midzynarodowego podziaBu pracy4. W tym stanie rzeczy |egluga morska mo|e by uwa|ana za cz[ sektora usBug transportowych [wiadczonych na eksport bdz te| w ramach systemu transportowego danego kraju (kabota|). W warunkach polskich dominuje zdecydowanie pierwsza z tych ról. OdwoBywanie si do tradycji |eglugi, jako instrumentu dziaBaD innych ni| bezpo- [redni eksport usBug, co niekiedy pojawia si w literaturze nie ma obecnie sensu. Sytuacja z lat II Rzeczypospolitej, kiedy ponad 73% polskiego handlu zagranicznego korzystaBo z drogi morskiej nie powtórzyBa si po wojnie i tym mniejsze ma szanse zaistnie w przy- szBo[ci. GBównym partnerem handlowym Polski jest Europa. Po roku 1989 zmieniBo si tyle, |e miejsce RWPG zajBa Unia Europejska, a miejsce ZSRR  Niemcy. Ten stan rzeczy utrwali si jeszcze po uzyskaniu przez kraj czBonkostwa w UE. Nie musi to jednak oznacza caBkowitej utraty znaczenia |eglugi morskiej dla gospodarki polskiej. Wrcz przeciwnie. Stosunkowo niska konkurencyjno[ produkcji na rynku midzynarodowym i zwizany z tym trwaBy deficyt bilansu handlowego ka|e szuka innych [rodków uzy- skania równowagi obrotów bie|cych. {egluga morska, do której uprawiania Polska ma 4 O globalizacji gospodarki i transportu morskiego patrz m.in.: D. WaldziDski, Miejsce i rola samorzdów lokalnych w polskiej polityce morskiej, GdaDsk 1999; S. Szwankowski, WzBowe problemy rozwoju portów morskich, UG GdaDsk 2000 r. Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 5 szereg atutów jak:  du|e zasoby kadr i sprawny system ich szkolenia,  znaczne ju| do[wiadczenie operowania w shippingu,  spore tradycje i pozycja na rynku mo|e stanowi jeden z nich. Warunkiem wykorzystania tej szansy jest utrzymanie konkurencyjno[ci polskich armatorów w warunkach postpujcej globalizacji. Mniejsze, cho stopniowo rosnce, znaczenie ma |egluga kabota|owa. Stosunkowo krótka i maBo urozmaicona linia brzegowa oraz nikBe powizania wzajemne midzy polskimi portami sprawiaj, |e brak warunków dla rozwoju przewozów towarowych. Niemniej otwarcie kraju na zagranic sprawia, |e stopniowo powstaje rynek kabota- |owych przewozów pasa|erskich jako skBadnika turystyki i rekreacji morskiej. Wida to wyraznie na akwenach obu zalewów, a stopniowo ka|dy z lokalnych portów zaczyna stara si o atrakcj jaka stanowi mo|liwo[ przeja|d|ki morskiej, zwBaszcza zagranicz- nej. Rozwój tej formy |eglugi stanowi istotny czynnik aktywizacji portów lokalnych i zwiksza atrakcyjno[ turystyczn wybrze|a. O ile |egluga morska zawsze jest cz[ci systemu globalnego, to porty morskie, bez wzgldu na swoje niekiedy bardzo du|e znaczenie midzynarodowe, zawsze s cz[ci systemu transportowego i skBadnikiem infrastruktury transportowej kraju. W praktyce to wBa[nie posiadanie portu morskiego stanowi o mo|liwo[ciach wykazania aktywno[ci na morzu w wikszo[ci dziedzin. Std te| stymulowanie rozwoju portów jest jednym z najbardziej istotnych zadaD polityki morskiej paDstwa. Wiedziano o tym dobrze w II Rzeczypospolitej, gdzie decyzja o budowie portu w Gdyni o kilka lat wyprzedziBa zaan- ga|owanie si paDstwa w tworzenie floty narodowej. Dzisiaj zadaniem polityki morskiej jest stworzy warunki dla: a. dostosowania portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej do zadaD jakie stawia nowa sytuacja polityczno  gospodarcza Polski, b. stworzenia warunków aktywizacji portów lokalnych. Lata transformacji ustrojowej w istotny sposób zmieniBy zadania gBównych portów polskich. ZaszBy powa|ne zmiany w ich podstawowej funkcji  transportowej. W roku 1979, który byB rokiem maksymalnych obrotów w polskich portach przeBadowano 69,7 mln ton. W ostatnich latach wielko[ ta ustabilizowaBa si na poziomie 41  42 mln ton. Jest to jednak regres tylko pozorny, je[li uwzgldni struktur tych przeBadun- ków. Praktycznie caBy spadek obrotów dotyczy surowców (z wyjtkiem ropy na8àowej). Zwiadczy to o zasadniczej zmianie struktury polskiej gospodarki. W najbli|szych latach nale|y oczekiwa dalszego spadku przeBadunków wgla w transporcie. Oznacza to konieczno[ konwersji posiadanego potencjaBu portowego. Inne konieczne przedsiwzi- cia w portach, które powinna wspiera polityka paDstwa to: wspieranie dywersyfikacji potencjaBu portowego i intensyfikacji wykorzystania majtku, a zwBaszcza zagospodaro- wanych przestrzeni, wdra|anie nowych technologii, zapewnienie poBczeD portom z za- pleczem o cechach jako[ciowych odpowiadajcych wspóBczesnym wymaganiom i nowej strukturze obrotów, stymulowanie procesu przeksztaBcania portów w centra dystrybu- cyjno  rozdzielcze, wspóBdziaBanie z samorzdami w konwersji przeznaczenia gruntów portowych na cele poza portowe. WspóBdziaBanie z samorzdami jest te| niezbdne dla aktywizacji portów o zna- czeniu lokalnym. Polskie porty morskie ju| z racji swego poBo|enia nad peryferyjnym morzem jakim jest BaBtyk nigdy nie bd  bram Europy , jak Hamburg, Antwerpia czy Rotterdam. Równie| ich znaczenie midzynarodowe bdzie ograniczone5. Niemniej 6 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk peBne wykorzystanie szans jakie stwarzaj nale|y zaliczy do gBównych zadaD polskiej polityki morskiej. Handel morski. Wyró|nia si z ogóBu wymiany towarowej na podstawie kryterium drogi, któr realizowana jest ta wymiana. Generalnie mo|na zatem podzieli wymian towarow na ldow i morsk. Po drugiej wojnie [wiatowej pojawia si równie| na coraz wiksz skal wymiana drog powietrzn, która jednak mimo dynamicznego rozwoju ustpuje jeszcze powa|nie rozmiarami wymianie morskiej i ldowej6. Handel morski ma z reguBy charakter handlu zagranicznego. W krajach o dBugiej linii wybrze|a lub w krajach wyspiarskich mo|e on stanowi równie| cz[ handlu wewntrznego. PrzykBadem jest tu Zwizek Radziecki (Rosja), Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Grecja, WBochy czy Norwegia, gdzie istniej znaczne ilo[ciowe prze- wozy morskie midzy wBasnymi portami. W epoce imperiów kolonialnych isniaBa specy- ficzna odmiana handlu morskiego, tzw. handel kolonialny obejmujcy przewozy midzy metropoli i koloniami7. Z punktu widzenia przedmiotu dziaBalno[ci gospodarczej handel morski mo|e by rozpatrywany w w|szym pojciu jako wymiana towarowa dokonywana drog morsk. W odniesieniu do caBoksztaBtu wymiany zagranicznej wikszo[ci krajów tak rozumiany handel morski jest cz[ci handlu zagranicznego. W szerokim ujciu okre[leniem handel morski obejmuje si oprócz wymiany towarowej tak|e wszelkie usBugi zwizane z t wymian, a wic ubezpieczenia morskie oraz usBugi transportu morskiego, tj. |eglugi morskiej i portów. O ile jednak wymian towarow drog morsk prowadzi mo|e ka|dy kraj niezale|nie od posiadania dostpu do morza oraz posiadania odpowiednich tradycji i zwizanych z tym odpowiednio przygotowanych kadr i wyksztaBconych instytucji (np. towarzystwa ubezpieczeD morskich), to uprawianie pozostaBych rodzajów dziaBalno[ci w szeroko rozumianym handlu morskim jest domen paDstw posiadajcych dostp do morza. Zró|nicowanie mo|liwo[ci sprawia, |e handel morski zajmuje ró|ne miejsca w gospodar- ce kraju w zale|no[ci od tego, w jakim zakresie mo|e by uprawiany. Wynik prowadze- nia wymiany towarowej drog morsk znajduj odzwierciedlenie w bilansie handlowym razem z rezultatami caBego handlu zagranicznego. PozostaBe rodzaje dziaBalno[ci zwi- zanej z uprawianiem handlu morskiego ujmowane s w bilansie usBug i poprzez saldo tego bilansu wywieraj wpByw na ksztaBt bilansu pBatniczego kraju. Znaczenie gospodarcze handlu morskiego okre[laj nastpujce gBówne czynniki: droga morska jest najbardziej dostpnym szlakiem transportowym na kuli ziemskiej; 71% powierzchni Ziemi pokrywaj morza8, drogi wodne zawsze byBy i s nadal naj- bardziej dogodne dla wykonywania przewozów szczególnie wielkich mas Badunków i na dalekie odlegBo[ci. Wynika to z faktu, i| pokonywanie przestrzeni w [rodowisku wodnym jest znacznie Batwiejsze ni| ldem czy w powietrzu ze wzgldu na niski relatyw- nie opór tego [rodowiska. Std te| moc napdu potrzebna dla przewiezienia jednej tony Badunku drog wodn jest najni|sza. Z tych cech dróg wodnych wynika ich podstawowe znaczenie dla midzynarodowej wymiany towarowej. W Polsce po drugiej wojnie [wiatowej handel morski stanowiB ok. 30% handlu zagra- 5 Patrz szerzej: K. Luks, D. WaldziDski, Current State and Prospects for Harbour Services in the South-East Region of the Baltic Sea, àe 8th World Conference of Transport Research, Antwerp 1998. 6 Por. K. Luks, Morze oknem na [wiat, Warszawa 1978. 7 J. Kunert, Technika handlu morskiego, Warszawa 1970, str. 16. 8 J. Kunert, op. cit., str. 17 Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 7 nicznego ogóBem liczc wedBug warto[ci obrotów. W dobie dzisiejszej obserwuje si tendencj do gruntownych zmian w technice tego handlu, który coraz cz[ciej staje si cz[ci procesu logistycznego tj. optymalizacji dystrybucji dóbr od etapu produkcji do koDcowego u|ytkownika. W tym stanie rzeczy sam akt wymiany drog morsk staje si cz[ci wikszego procesu uzale|nionego od wymogów innych jego ogniw. Wyra|a si to w stopniowym przeksztaBcaniu si portów morskich w centra dystrybucyjno  rozdziel- cze (logistyczne). Stymulowanie tych przemian w portach polskich nale|y oceni jako gBówne zadanie polityki morskiej w dziedzinie handlu morskiego na nadchodzce lata. PrzemysB okrtowy. Sektor przemysBu naj[ci[lej zwizany z nadmorskim poBo|eniem kraju. Podobnie jak |egluga morska jest niezwykle silnie uzale|niony od koniunktury [wiatowej. Tylko nieliczne kraje, szczególnie utrzymujce siln marynark wojenn mog sobie pozwoli na utrzymywanie przemysBu okrtowego w pewnym oderwaniu od warunków konkurencji. W pozostaBych przypadkach o stanie i przyszBo[ci tego przemysBu decyduje jego efektywno[ w porównaniu z innymi. Decydujce czynniki tej efektywno[ci to poziom technologii i kosztów pBac. W warunkach polskich mo|na mówi o dobrych podstawach dla uzyskania przez przemysB okrtowy np. wg opinii J. Doerfera udziaB pBac w kosztach produkcji wynosi w polskich stoczniach 20% przy 30% w Europie. RyboBówstwo morskie. Obok transportu morskiego i przemysBu okrtowego naj- bardziej  morski z sektorów gospodarki zwizanych z morzem. Z punktu widzenia technologii i miejsca poBowów dzieli si na dalekomorskie i przybrze|ne, w przypadku Polski baBtyckie. W latach sze[dziesitych i siedemdziesitych intensywnie rozwijano w kraju ryboBówstwo dalekomorskie i zanotowano w tej dziedzinie znaczne osignicia. W tym samym okresie rozpoczB si jednak na [wiecie proces zawBaszczania mórz, który doprowadziB do tego, i| kraje poBo|one nad morzami wewntrznymi praktycznie utraciBy swobod poBowów, poza wBasn wyBczn stref ekonomiczn. Liczba trawlerów polskich zmalaBa ze 130 w roku 1975 do kilku w dwadzie[cia lat pózniej. Wszystko wskazuje na to, |e nie bdzie mo|liwe samodzielne prowadzenie tych poBowów przez polskie przedsi- biorstwa. TrwaB baz posiada tylko ryboBówstwo baBtyckie. Przewidywane zmniejszenie floty Bowczej bdzie tu wynikaBo z porozumieD midzynarodowych i wej[ciu do Unii Europejskiej i bdzie zwizane z przyjtymi przez paDstwa baBtyckie zasadami ochro- ny zasobów ryb. Niemniej ryboBówstwo to powinno pozosta trwaBym zjawiskiem na polskim wybrze|u. Jakkolwiek bowiem jego produkcja nie ma istotnego znaczenia dla bilansu |ywno[ciowego kraju, a nawet na spo|ycie ryb przez statystycznego obywatela Rzeczypospolitej, to jednak daje prac kilku tysicom ludzi w pasie nadmorskim i zwik- sza atrakcyjno[ turystyczn polskiego wybrze|a. Wa|ny czynnik aktywizacji gospodar- czej regionów nadmorskich stanowi tak|e przetwórstwo ryb. Jego rozwój bdzie w coraz wikszym stopniu zwizany z importem surowca, zwBaszcza pochodzenia dalekomor- skiego. Niemniej jednak mo|na uzna, |e jest to wa|ny segment polskiego przemysBu spo|ywczego. Eksploatacja nieo|ywionych zasobów morza. DziaBalno[ majca na celu pozyskiwa- nie surowców spod dna morskiego. W najwikszej skali dotyczy to ropy na8àowej i gazu ziemnego. W warunkach polskich dziaBalno[ ta mo|liwa jest bdz we wBasnej wyBcznej strefie ekonomicznej bdz przez udziaB kapitaBowy w przedsiwziciach wydobywczych na wodach obcych. Obecnie realizowany jest ten pierwszy sposób. BaBtyk jest morzem ubogim w surowce i dziaBania w polskiej wyBcznej strefie ekonomicznej mog by 8 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk prowadzone tylko w ograniczonej skali. Niemniej dziki ich podjciu kraj dysponuje wyspecjalizowan kadr fachowców, która mo|e by wykorzystywana równie| w pracy na innych akwenach. Eksploatacja nieo|ywionych zasobów morza winna by traktowa- na [ci[le wg kryteriów rynkowych, a rol paDstwa jest przede wszystkim zapewnienie ochrony [rodowiska morskiego przed zagro|eniami, jakie mog si pojawi w zwizku z jej prowadzeniem. Ratownictwo mienia na morzu. Udzielanie odpBatnie pomocy statkom w stanie zagro- |enia. Za zawarcie umowy o ratownictwo mienia uwa|a si przyjcie przez ratowanego holu ze statku ratowniczego. Szczególnie dogodne warunki dla uprawiania takiej dzia- Balno[ci istniej na akwenach trudnych pod wzgldem nawigacyjnym z powodu czstych zBych warunków atmosferycznych lub hydrograficznych, zwBaszcza o du|ym nat|eniu ruchu statków. Ratownictwo mienia wyra|ane jest przez specjalistyczne przedsibior- stwa, a tak|e tabor portowy. Akcje tego rodzaju mo|e podejmowa ka|da jednostka pod bander handlow, je[li nie zagra|a to jej bezpieczeDstwu. Okrty wojenne udzielaj pomocy nieodpBatnie. WspóBcze[nie przedsibiorstwa ratowania mienia bardzo czsto poszerzaj swój zakres usBug o asekuracj i zaopatrywanie platform wiertniczych. W sumie jest to dziaBalno[ typowo komercyjna i o jej rozmiarach decyduje popyt. Turystyka i rekreacja. Najwa|niejszy czynnik aktywizacji gospodarczej wybrze|a poza wielkimi aglomeracjami. W Polsce wag tego sektora zwiksza fakt, |e pas wybrze- |a stanowi regiony strukturalnego bezrobocia zwizanego z upadkiem paDstwowego rolnictwa i brakiem przemysBu. Te negatywne zjawiska s jednak szans dla turysty- ki ze wzgldu na czysto[ powietrza i w niektórych miejscach walory uzdrowiskowe. Po|dany rozwój turystyki morskiej wymaga dostosowania wszystkich skBadników infrastruktury na wybrze|u, a wic: instalacji niezbdnych dla ochrony [rodowiska, dróg dojazdowych i lotnisk, instalacji telekomunikacyjnych, portów morskich, zabezpieczeD pla| przed erozj. Popyt na usBugi turystyczne to jednocze[nie czynnik rozwoju |eglugi kabota|owej. Nie ma drugiego sektora gospodarki, który wymuszaBby tak wszechstronny postp cywiliza- cyjny. Sama np. budowa mariny nie stanowi jeszcze o tym, |e dana miejscowo[ bdzie odwiedzana przez jachty. Musi by atrakcyjna dla |eglarzy. Turystyka i rekreacja morska to jednocze[nie najbardziej masowy kontakt spoBeczeDstwa z morzem. Jego atrakcyjno[ nie jest zatem obojtna dla [wiadomo[ci morskiej narodu. Z takich kontaktów wynika bowiem postawa spoBeczeDstwa wobec spraw morskich oraz jego podatno[ci na inne formy promowania morza jak np. dziaBalno[ popularyzatorska. Turystyka to równie| kontakt spoBeczno[ci o[rodków nadmorskich ze spoBeczno[ciami innych regionów i kra- jów, co sprzyja samoidentyfikacji i integracji tych spoBeczno[ci wokóB wBasnego o[rodka. KsztaBcenie kadr i dziaBalno[ popularyzatorska. Nie jest odkrywczym stwierdzeniem o zasadniczym znaczeniu ksztaBcenia kadr dla rozwoju narodu i paDstwa, a tym samym i dla skuteczno[ci polityki morskiej. Polskie do[wiadczenia s tui szczególnie pouczaj- ce. Wyprowadzenie do paDstw sojuszniczych znacznej liczby marynarzy floty wojennej i handlowej sprawiBo, |e polskie statki i okrty byBy przez caB wojn jedynym niepod- legBym terytorium Rzeczypospolitej. W przypadku Marynarki Wojennej mamy nawet do czynienia z przejciem w pewnym momencie kilku okrtów francuskich, których zaBogi odmówiBy walki po stronie aliantów. Kadry mo|na zatem traktowa jako samo- istny instrument polityki paDstwa na morzu. Polskie szkolnictwo morskie, tak cywilne (AM w Gdyni i WSM w Szczecinie) jak i wojskowe (AMW) reprezentuj wysoki poziom. Potwierdza to speBnienie w roku 1998 wymagaD konwencji STCW. Dotyczy to tak|e Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 9 Akademii Marynarki Wojennej. W interesie paDstwa nale|y zatem utrzyma posiadany potencjaB szkolnictwa morskiego bez uwzgldniania (postulowanego tu i ówdzie)  zapo- trzebowania polskich armatorów . Dotyczy to zwBaszcza kadr oficerskich. Dysponujc znaczn liczb oficerów floty handlowej, jak i marynarki wojennej Polska mo|e bowiem odgrywa istotn rol w ksztaBtowaniu reguB [wiatowego transportu morskiego. Z grona oficerów floty handlowej wywodzi si trzon mened|erów transportu morskiego oraz funkcjonariuszy midzynarodowych organizacji morskich (IMO i jej organy np. Port State Control). Dotyczy to zreszt równie| i kadry marynarek wojennych. W przypadku tych ostatnich warto przy tym pamita, |e bdc w sojuszu Batwiej otrzyma okrty ni| zaBogi. O ile w paDstwach morskich jak Wielka Brytania, czy Norwegia dziaBalno[ popu- laryzatorska w dziedzinie spraw morskich ma charakter raczej uBatwiania uBatwiania hobby, to w Polsce stanowi instrument polityki morskiej. W paDstwach wymienionych wy|ej morze jest wszechobecne w codziennym |yciu jednostek i spoBeczno[ci. W Polsce wikszo[ narodu styka si z morzem na pla|y. W warunkach demokracji taki stan rzeczy owocuje brakiem zrozumienia spraw morskich przez gremia opiniotwórcze i struktury wBadzy. Do[wiadczenia uczy, |e nawet lekko pogBbiony kontakt z morzem uBatwia wypracowanie, czy przyjcie wBa[ciwych rozwizaD, czyli podnosi skuteczno[ polityki morskiej. Std rola dziaBalno[ci popularyzatorskiej. Wikszo[ zadaD w tej dzie- dzinie mo|e i powinna by realizowana przez ciaBa poza rzdowe  stowarzyszenia i inne organizacje spoBeczne. Konieczne jest jednak wspieranie ich dziaBaD przez administracj rzdow i samorzdow. Nie do przecenienia jest rola, jak (przy wBa[ciwym wsparciu) mog odegra Liga Morska, organizacje harcerskie czy Towarzystwo Wiedzy Obronnej. PrzykBad II Rzeczypospolitej jest tu wiele mówicy. 3. ZASADY POLITYKI MORSKIEJ Potrzeba cigBo[ci tak rozumianej polityki morskiej sprawia, |e du|e znaczenie dla osignicia jej sukcesu ma przestrzeganie kilku staBych zasad. Po pierwsze doktryna, czyli metody i narzdzia tej polityki musz by zgodne z od- powiednimi skBadnikami ogólnej polityki spoBeczno  gospodarczej paDstwa, czyli jego zasad ustrojowych. Ponadto do[wiadczenie wskazuje, |e skuteczna polityka powinna by: a. kompleksowa, b. spójna, c. oszczdna9. Postulat kompleksowo[ci oznacza w tym przypadku, |e z orbity zainteresowaD pod- miotów polityki morskiej nie powinna wypa[ |adna z szans tworzonych przez nad- morskie poBo|enie kraju oraz |aden z czynników, tak zewntrznych, jak wewntrznych wywierajcych wpByw na ich wykorzystanie. Realizacja tego postulatu nie powinna by jednak traktowana jak konieczno[ interwencji czynników publicznych na rzecz utrzy- mania lub rozwoju wszystkich sektorów gospodarki, czy |ycia spoBecznego zwizanych z morzem, a ju| szczególnie z tzw.  wspieraniem polskiej gospodarki morskiej . Postulat kompleksowo[ci nale|y rozumie jako imperatyw  widzenia przez podmio- ty polityki morskiej nie tyle wszystkich sektorów czy bran| zwizanych z morzem, co 9 Por. K. Luks, Poza militarne aspekty obrony Polski na morzu, Przegld Morski nr 10/99. 10 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk wszystkich szans jakie stwarza dostp do morza. Spójno[ polityki morskiej odnosi si do sposobu wykorzystania poszczególnych szans bdcych jej przedmiotem tak, aby zapobiega lub minimalizowa ewentualne konflikty midzy nimi. Klasycznym przykBadem takich konfliktów s konflikty ekologiczne, któ- rych rozwizywanie staje si coraz bardziej istotne. Inny rodzaj konfliktów, z którymi musi si liczy podmiot polityki morskiej to konflikt midzy potrzebami obrony, a mo|li- wo[ciami dziaBaD gospodarczych. Wreszcie codzienne w |yciu demokratycznych paDstw i spoBeczeDstw konflikty midzy interesami prywatnymi czy grupowymi a interesami spoBecznymi. Mnogo[ ewentualnych konfliktów stanowi o trudno[ciach jakie stwarza postulat spójno[ci polityki morskiej, zreszt ka|dej polityki. Niemniej nie ma skutecznej polityki bez jego uwzgldnienia. Postulat oszczdno[ci polityki to nic innego jak wezwanie do staBego stosowania znanej zasady ekonomii siB. Wszelkie dziaBanie publiczne, jak bodaj ka|de dziaBanie ludzkie odbywa si w warunkach ograniczonych zasobów. W przypadku dziaBaD o cha- rakterze regulacyjnym, a takim jest przede wszystkim polityka nale|y mie jednak tak|e na uwadze konieczno[ swoistej oszczdno[ci  oszczdno[ci [rodków krpujcych ini- cjatyw spoBeczn i prywatn. Innymi sBowy chodzi nie tylko o oszczdne wydatkowanie [rodków materialnych dla osignicia zaBo|onych celów, ale i takie| dozowanie norm ksztaBtujcych swobod dziaBania osób, grup i spoBeczno[ci. Ma to istotne znaczenie dla doboru i konstrukcji niektórych instrumentów polityki morskiej. Specyficzn cech wspóBczesno[ci jest stale rosnce powizanie dziaBaD paDstwa w zakresie stanowienia norm prawnych, w tym zasad sterowania przepBywami [rodków publicznych z rozwizaniami przyjmowanymi przez spoBeczno[ midzynarodow. Dotyczy to ju| nawet wymagaD co do kwalifikacji kadr i ksztaBtowania struktur sBu|b paDstwowych. Jest to rezultat:  globalnego charakteru transportu morskiego,  konieczno[ci uniwersalizacji zasad ochrony [rodowiska morskiego i obowizków paDstw nadbrze|nych w tym zakresie,  wej[cia i starania si o wej[cie Polski do NATO i Unii Europejskiej. Czynniki powy|sze sprawiaj, |e podmiot polityki morskiej musi uwzgldnia w swych dziaBaniach postanowienia konwencji International Maritime Organisation, tego ONZ morza oraz rozwizania prawne i organizacyjne NATO i Unii Europejskiej. W tym ostatnim przypadku obowizuje ju| zasada, |e |aden polski akt ustawodawczy nie mo|e by sprzeczny z prawem UE. Podsumowujc mo|na stwierdzi, |e skuteczna polityka morska powinna by: a. zgodna z charakterem paDstwa, b. uwzgldniajca fakt globalizacji spraw morskich i wymogi stawiane przez spoBecz- no[ midzynarodow, c. kompleksowa, d. spójna, e. oszczdna zarówno w wydatkowaniu [rodków materialnych, jak i stosownych instrumentów. 4. PODMIOTY POLITYKI MORSKIEJ Podmiotem polityki morskiej s zawsze organy wBadzy paDstwowej tj. parlament, Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 11 ogólnopaDstwowe organy wBadzy wykonawczej (w Polsce prezydent RP i rada mini- strów), sdy i wBadze samorzdowe. Od 1999 roku Polska posiada trzy szczeble samo- rzdu terytorialnego: gminy, powiaty i województwa. Kluczowe znaczenie dla polityki morskiej maj rada ministrów i wBadze samorzdu terytorialnego. Rol i miejsce tych ostatnich jako podmiotu polityki morskiej obszernie przedstawiB D. WaldziDski w cyto- wanej ju| monografii Miejsce i rola samorzdów lokalnych w polskiej polityce morskiej, GdaDsk 1999. Std te| rozwa|ania zostaBy w niniejszej pracy ograniczone do funkcji centralnych organów wBadzy paDstwowej, gBównie rady ministrów. Ten wBa[nie organ mo|na uzna za gBówny podmiot polityki morskiej, zreszt jak i caBej polityki paDstwa. Wynika to z nastpujcych powodów ujtych w Konstytucji RP: a. rzd jest gBównym organem wBadzy wykonawczej odpowiedzialnym za bieg spraw w paDstwie, b. rzd, obok prezydenta, parlamentu i obywateli na inicjatyw ustawodawcz, czyli wpByw na ksztaBt prawa, c. ka|dy projekt aktu prawnego rangi ustawy przygotowany przez podmiot inny ni| rzd podlega opinii rzdu, która na ogóB ma decydujce znaczenie dla jego przyj- cia. Ponadto zaBo|enie, |e podmiotem polityki morskiej jest rzd jako caBo[ uzasadnia jeszcze przyjty w Polsce tryb sprawowania wBadzy wykonawczej. Tryb ten wymaga aby akty normatywne (rozporzdzenia) Rady Ministrów, premiera czy poszczególnych ministrów i szefów urzdów centralnych byB uzgadniany ze wszystkimi organami rzdu tj. pozostaBymi ministrami i szefami urzdów centralnych. Nie mówic ju| o obowizko- wych konsultacjach spoBecznych np. ze zwizkami zawodowymi. W rezultacie |aden minister nie mo|e samodzielnie decydowa o sprawach le|cych w jego kompetencji. Wszelkie projekty decyzji  przechodz poza rad ministrów i to po zaopiniowaniu przez który[ z jej komitetów. Nie zmieniBa tego trybu tak|e ustawa z dnia 04 wrze[nia 1997 r. o dziaBach administracji rzdowej i jej nowelizacja z dnia 24 lipca 1999 r. ArtykuB 5 tej ustawy okre[liB natomiast, |e administracja rzdowa obejmuje nastpujce dziaBy: 1) administracja publiczna, 2) bud|et, 3) finanse publiczne, 4) gospodarka, 5) gospodarka morska, 6) gospodarka wodna, 7) instytucje finansowe, 8) integracja europejska, 9) kultura i ochrona dziadzictwa narodowego, 10) kultura fizyczna i sport, 11) Bczno[, 12) gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa, 13) nauka, 14) obrona narodowa, 15) o[wiata i wychowanie, 16) praca, 17) rolnictwo, 18) rozwój wsi, 12 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk 19) Skarb PaDstwa, 20) sprawiedliwo[, 21) szkolnictwo wy|sze, 22) transport, 23) [rodowisko 24) sprawy wewntrzne, 25) wyznania religijne, 26) zabezpieczenia spoBeczne, 27) sprawy zagraniczne, 28) zdrowie. Nowelizacja z 24 lipca 1999 roku dodaBa jeszcze dziaBy: 1a) architektura i budownictwo, 18a) rozwój regionalny, 18b)rynki rolne, 22a) turystyka. Ide ustawy byBo stworzenie prezesowi rady ministrów mo|liwo[ci swobodnego powierzania poszczególnych dziaBów dowolnym ministrom. Niemniej jednak artykuB 10 ust. 2 stanowi, |e minister wBa[ciwy dla spraw gospodarki morskiej jest organem administracji morskiej w rozumieniu przepisów odrbnych. Przepisy te to postanowie- nia ustawy z dnia 21marca 1991 roku o obszarach morskich RP i administracji morskiej. Ponadto w art. 1 pkt. 15b nowelizacji ustawy o dziaBach administracji rzdowej z dnia 24 lipca 1999 r. stwierdza si, |e ministrowi wBa[ciwemu do spraw rolnictwa podlegaj okr- gowi inspektorzy ryboBówstwa morskiego. Tym samym minister ten staje si centralnym organem rzdowej administracji ryboBówstwa morskiego. Dyskusyjno[ zachowania dziaBu gospodarka morska zostaBa przedstawiona w pierw- szym rozdziale opracowania. Niemniej rozpatrujc ustawowy wykaz dziaBów admini- stracji rzdowej trudno wyodrbni taki, który nie obligowaBby odpowiedzialnego ministra do uczestnictwa w kreowaniu polityki morskiej paDstwa, tak jak zostaBa zde- finiowana w niniejszym tek[cie. Jest to druga obok wspomnianego trybu sprawowania wBadzy wykonawczej przesBanka przyjcia tezy o tym, |e naczelnym podmiotem polityki morskiej paDstwa jest rzd jako caBo[. 5. UWARUNKOWANIA Warunkiem wstpnym skuteczno[ci ka|dej polityki jest zapewnienie obrony. W przypadku polityki morskiej, rozumianej jak to wy|ej przedstawiono, pojcie obrony jest szczególnie zBo|one. Nie mo|na bowiem ogranicza tre[ci tego pojcia wyBcznie do aspektu czysto militarnego, który obejmuje: - obron morskiej granicy paDstwa, ochron |eglugi i interesów gospodarczych na polskich obszarach morskich oraz obron wybrze|a10. Zreszt nawet to sformuBowanie zawarte w dokumencie traktujcym o obro- nie narodowej mo|na i nale|y interpretowa nie tylko w odniesieniu do SiB Zbrojnych, czyli w tym przypadku Marynarki Wojennej RP. Có| bowiem znaczy ochrona interesów gospodarczych na polskich obszarach morskich, a nawet obrona wybrze|a? Ujmujc rzecz kompleksowo obronno[ na morzu, powinna obejmowa: 10 ZaBo|enia polityki bezpieczeDstwa i strategii obronnej RP. Cyt. za Z. Sutowski: Jaki okrt i jak uzbrojony. Przegld Morski nr 6/99. Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 13 a. obron dziaBaD ludzkich przed morzem, b. obron morza przed dziaBaniami ludzkimi, aby zachowa jego walory dla przy- szBych pokoleD, c. uniemo|liwienie wykorzystywania morza dla dziaBaD przestpczych, d. obronno[ w znaczeniu militarnym. Przy bli|szym przyjrzeniu si problemowi Batwo doj[ do wniosku, |e pierwsze trzy z wymienionych aspektów obronno[ci maj istotne i wszechstronne zwizki z czwartym. Innymi sBowy obrona interesów kraju na morzu w sensie militarnym jest bardzo trudna, je[li nie niemo|liwa bez staBego i kompleksowego dziaBania poza militarnego. Szczególn rol w tym wzgldzie nale|y przypisa centralnym organom paDstwa, które zreszt odpowiadaj za caBoksztaBt zagadnieD obronno[ci. Obrona przed dziaBaniem morza jest konieczno[ci oczywist tak w czasie pokoju, jak i dziaBaD wojennych. Zapewnia si j przez:  rozpoznanie cech danego akwenu, a wic obserwacj i badania hydrograficzne i meteorologiczne,  wBa[ciwy system obserwacji akwenu oraz oznakowanie nawigacyjne,  sprawny system ratownictwa |ycia na morzu,  dostosowan do warunków i uwzgldniajc czynnik ekonomiczny ochron brzegu morskiego. Obrona morza przed skutkami dziaBaD ludzkich to przede wszystkim ochrona [rodo- wiska morskiego przed ska|eniami z ldu i statków. Eliminacja zagro|eD dla [rodowiska morskiego pByncych z ldu stanowi fragment ogóBu dziaBaD na rzecz ochrony [rodo- wiska kraju. Dokonuje si zatem tymi samymi metodami tj. przez budow wszelkiego rodzaju zakBadów oczyszczania i utylizacji oraz przez stosowanie niezbdnych zabez- pieczeD dla czysto[ci procesów technologicznych. Ochrona przed zagro|eniami [rodo- wiska morskiego ze strony jednostek pBywajcych oraz likwidacja ich skutków wymaga natomiast:  stosowania wBa[ciwych zasad konstrukcji jednostek i ich stosownego wyposa|e- nia,  staBego monitorowania ruchu statków na obszarze morskim bdcym stref odpo- wiedzialno[ci paDstwa nadbrze|nego,  dysponowania siBami i [rodkami sBu|cymi usuwaniu skutków zanieczyszczeD. Zwalczanie przestpczo[ci na morzu to przede wszystkim ochrona granicy morskiej przed przemytem dóbr i ludzi, zwalczanie kBusownictwa oraz nielegalnej penetracji dna morskiego i wraków. S to zadania o charakterze policyjnym cho na niektórych akwenach wystpuj zagro|enia wymagajce wrcz dziaBaD militarnych  piractwo, terroryzm. ZwBaszcza to ostatnie zagro|enie staje si we wspóBczesnym [wiecie cora| powa|niejsze, szczególnie w rejonach napi i kryzysów politycznych11. Przedstawiona wy|ej z konieczno[ci pobie|na lista zadaD podmiotu polityki morskiej zwizanych z poza militarnymi aspektami obronno[ci na morzu wskazuje wyraznie na [cisBe ich powizanie z problemem obrony w aspekcie militarnym. W wymiarze rzeczo- wym powizania te mo|na wyrazi jako konieczno[ posiadania: a. systemu badania morza, b. systemu obserwacji i nadzoru obszarów morskich bdcych stref odpowiedzialno- [ci paDstw, czyli obszarów morskich RP, 11 Szerzej na ten temat patrz m.in.: A. Mironiuk, K. Kubiak: Zagro|enie portów morskich dziaBaniami niekonwencjonalnymi i terrorystycznymi. Przegld Morski nr 2/99. 14 Konkurencyjno[ polskich portów morskich w [wietle integracji z Uni Europejsk c. spójnego systemu Bczno[ci, d. wBa[ciwego zestawu siB i [rodków dla reagowania na pojawienie si zagro|enia, a zwBaszcza:  [rodków ratowania |ycia na morzu,  [rodków zwalczania ska|eD [rodowiska morskiego,  [rodków obrony przed przestpczo[ci. Wszystkie wymienione systemy i zespoBy [rodków s niezbdne zarówno w cza- sie pokoju, jak i w czasie wojny. Dotyczy to zwBaszcza akwenów przybrze|nych i wód zamknitych takich jak BaBtyk. Jednocze[nie wszystkie one musz w warunkach pol- skich by kompatybilne w stosunku do odpowiednich systemów innych paDstw baB- tyckich i pozostaBych paDstw NATO i Unii Europejskiej. Bez tego nie mo|e by mowy o skutecznym wspóBdziaBaniu na BaBtyk, jak i poza nim. Nie jest przypadkiem, |e pierw- szy po 1945 roku udziaB Polski w midzynarodowej operacji wojennej, jak byB konflikt w Zatoce Perskiej wyraziB w postanowieniu do dyspozycji siB alianckich okrtu ratowni- czego i szpitalnego. Zapewnienie obronno[ci na morzu jest, jak wspomniano, warunkiem skuteczno[ci polityki morskiej. Jest te| jednym z wa|nych skBadników tej polityki. Tym samym do zadania tego odnosz si wszystkie instrumenty tej polityki oraz sformuBowane wobec niej postulaty. ZAKOCCZENIE Polityka morska to ogóB zadaD wBadz publicznych majcych na celu wykorzystanie wszystkich szans, jakie stwarza nadmorskie poBo|enie kraju. Centralnym podmiotem polityki morskiej jest rzd. Rosncego znaczenia nabieraj równie| organy samorzdu terytorialnego, zwBaszcza szczebla gminnego. W swych dziaBaniach podmioty te winny kierowa si zasadami: kompleksowo[ci, spójno[ci i oszczdno[ci. Wykorzystywany w kreowaniu polityki morskiej zestaw instrumentów obejmuje instrumenty prawne, organizacyjne i ekonomiczno  finansowe. Zakres ich stosowania oraz formy w coraz wikszym stopniu okre[laj konwencje midzynarodowe oraz struktury Unii Europejskiej i NATO. Podstawowe zadanie rzdu polega na wBa[ciwym rozpoznaniu i uwzgldnieniu uwarunkowaD realizacji polityki morskiej, czyli szeroko rozumianej kwestii obrony inte- resów paDstwa na morzu. W dziedzinie wymiany idei, integracji spoBecznej oraz dziaBal- no[ci popularyzatorskiej paDstwo speBnia rol pomocnicz, a gBówne zadania winny by realizowane przez podmioty pozarzdowe. W dziedzinie aktywno[ci gospodarczej na morzu i wybrze|u nale|y d|y, w miar mo|liwo[ci do wykorzystania narzdzi pomocy publicznej przewidzianej przez struktury Unii Europejskiej. W warunkach polskich decydujce znaczenie maj jednak przeksztaBcenia wBasno[ciowe, a [ci[lej prywatyzacja. Bezpo[rednie zaanga|owanie paDstwa winno by ograniczone do budowy, modernizacji i utrzymania obiektów infrastruktury o znaczeniu strategicznym. LITERATURA 1. A. Grzelakowski, Ocena aktualnego stanu oraz perspektywy rozwoju polskiej gospodarki morskiej, Raport dla MtiGM, Hamburg 1999 Polityka morska. Cele. Zasady. Podmioty 15 2. W. Grzywacz, Metodyka polityki gospodarczej, Szczecin 1995. 3. J. Kunert, Technika handlu morskiego, Warszawa 1970. 4. K. Luks, Morze oknem na [wiat, Warszawa 1978. 5. K. Luks, Poza militarne aspekty obrony na morzu, Przegld morski nr 10/99. 6. K. Luks, D. WaldziDski, Current State and Prospects for Harbour Services in the South and South-East Region of the Baltic Sea, àe 8th World Conference of Transport Research, Antwerp 1998. 7. A. Mironiuk, K. Kubiak, Zagro|enie portów morskich dziaBaniami niekonwencjonalnymi i terrorystycznymi, Przegld Morski nr 2/99. 8. Z. Sutowski, Jaki okrt i jak uzbrojony, Przegld Morski nr 6/99. 9. S. Szwankowski, WzBowe problemy rozwoju portów morskich, GdaDsk (w druku). 10. D. WaldziDski, Miejsce i rola samorzdów lokalnych w polskiej polityce morskiej, GdaDsk 1999.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
POLITYKA MORSKA UE
Witold Hubert Polska polityka morska
ogniwa, cele, zasady
Zasady ustroju politycznego państwa UG 2012
cele strategie polityki pienieznej
Zasady ustroju politycznego państwa w Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z 1997 roku fragment
Cele polityki makroekonomicznej
ściąga na ipoda Zasady niefinansowe polityki ekologicznej
Fundamentalne cele polityki społecznej Unii Europejskiej
w11 Cele polityki gospodarczej
Cele polityki ekologicznej panstwa w zakresie gospodarki odpADAMI
ściąga na ipoda Zasady finansowe polityki ekologicznej
K6 Cele polityki gospodarczej i społecznej
35 Istota, cele i zadania polityki gospodarczej
Zasady ustroju politycznego panstwa koksanowicz
3 Podmioty polityki społecznej organizacje pozarządowe
Wyklad 4 Cele polityki pienieznej
pytania zasady ustroju politycznego 2011 doc

więcej podobnych podstron