702247129

Transport pasażerski jako czynnik integracji przestrzennej 67

wodzą w badanym zakresie odmienności funkcji. W związku z tym, dla zachowania ujednoliconego ujęcia i porównywalności, wyłączono z analiz kursy pociągów i autobusów pośpiesznych, jak i tych, które na badanym obszarze nie zatrzymują się na wszystkich przystankach.

W analizie zdolności przewozowej, dla uzyskania porównywalności różnych środków transportu, zastosowano ujednolicony umowny miernik. Przyjęto bowiem średnio, że jeden kurs autobusowy odpowiada zdolności przewozowej 50 osób, natomiast jeden kurs kolejowy 250 osób. Umożliwiło to bardzo czytelne naniesienie danych na mapę.

Na ryc. 3 przedstawiono, opartą na danych z 1970 r. (28, 32), zdolność przewozową w szczycie dobowym na poszczególnych szlakach. Przy analizie wyłączono powiązania o bardzo niskich wartościach. Kryterium była dobowa podaż miejsc (w jednym kierunku) na jednego mieszkańca. Gromady i miasta wykazujące się wskaźnikiem niższym niż 0,5 miejsca/M/dobę pominięto w analizach. Przedstawiona sytuacja pozwala stwierdzić co następuje.

1.    Powiązanie obu ognisk tworzącej się aglomeracji bydgosko-toruń-skiej nie jest najintensywniejsze na tle zdolności przewozowej w innych kierunkach. Dowodzi tego ruch kolejowy —11 kursów dobowo, a w syczycie 3 — i ruch autobusowy (PKS) — dobowo 36 kursów, a w szczycie 7 kursów. Istniejące warunki techniczne — dwie drogi po obu stronach Wisły oraz dwutorowa linia kolejowa wzdłuż lewego brzegu — wskazują na możliwość znacznej intensyfikacji tych połączeń.

2.    Największe bezwzględne zdolności przewozowe w publicznym transporcie występują w kierunku północnym i południowo-zachodnim od Bydgoszczy (pas świecki, koronowski, łabiszyński oraz inowrocławski), jak i w kierunku wschodnim i południowo wschodnim od Torunia (pas kowalewski, lipnowski, oraz aleksandrowski). Poza pasem koronowskim i częściowo łabiszyńskim, pozostałe przechodzą przez obszary uznane (1, 2) za urbanizujące się bądź zurbanizowane. W odniesieniu do głównych relacji dojazdów do pracy (1), kierunki te pokrywają się z nimi. Na niektórych kierunkach funkcja transportu obejmuje nie tylko dojazdy do pracy do Bydgoszczy lub Torunia, lecz również dojazdy wewnątrz obszarów urbanizujących się i zurbanizowanych, a ponadto dojazdy do usług miejskich. Na to ostatnie zjawisko wskazują znaczne dobowe ilości kursów przy niższym udziale kursów w okresie szczytu dobowego. Dotyczy to m. in. kierunków do Bydgoszczy z Koronowa oraz do Torunia z Unisławia i z Aleksandrowa. Na tych kierunkach udział kursów w okresie szczytu dobowego wynosi poniżej 23% w stosunku do całodobowej ilości, przy czym na pozostałych relacjach udział ten jest większy, osiągając najczęściej 30-40%,

3.    Najwyższy wskaźnik dobowej zdolności przewozowej przypada na gromady (1970) Osielsko, Wtelno, Białe Błota i Rynarzewo w północnym i zachodnim sąsiedztwie Bydgoszczy oraz Wielka Nieszawka, Grębocin, Dobrzejewice położone po południowej i wschodniej stronie Torunia. Z wymienionych gromad, z wyjątkiem Wtelna i Dobrzejewic, wszystkie pozostałe zaliczane są (1, 2) do zurbanizowanych bądź urbanizujących się,

4.    Najsilniejszy wzrost zdolności przewozowej w latach 1960—1970 nastąpił w rejonie Bydgoszczy w kierunkach Swiecia (m. Osielsko — PKS i m. Maksymilianowo — PKP) i Łabiszyna (PKS) oraz Nowej Wsi Wielkiej (PKS) oraz w rejonie Torunia z kierunku Aleksandrowa Kujawskiego (PKP). Zjawisko to koresponduje z ponad 20% wzrostem ilości