3173649129

394

wowej uniknęły oddania na łom, gdyż w tym nowym kształcie mogły zadość uczynić zadaniom, stawianym im w eksploatacji pod względem szybkości jazdy.

Zastosowanie stali specjalnych

1    stopów lekkich metali.

Nie udało się stwierdzić większego rozpowszechnienia stali specjalnych i lekkich stopów do budowy części parowozów. Najczęściej używane są one do wiązarów.

Mechaniczne zasilanie paleniska.

Nie znać większego rozwoju urządzeń tego rodzaju, tylko niektóre zarządy kolejowe wykonują instalacje zasilania mechanicznego jako próbne.

Opalanie parowozów ropą.

Doświadczenia z opalaniem kotłów parowozowych ropą dokonane zostały ostatnio na kolejach Francuskich — 1'Etat i P. Ó. — Midi. Koleje Niemieckie i Austriackie dokonują doświadczalne jazdy próbne z pomocniczym opalaniem paleniska ropą przy zasadniczym opalaniu parowozów węglem.

Zastosowanie pyłu węglowego do opalania parowozów.

Idzie ono opornie. Zasługują na uwagę doświadczenia kolei Węgierskich i Niemieckich ze sproszkowanym węglem brunatnym. Zarząd kolei Niemieckich po próbach doszedł do przekonania, iż można osiągnąć na tym opale duże oszczędności.

II. Doświadczenia z nowymi typami parowozów, zbudowanymi po r. 1930.

Okres czasu,w którym badano nowe typy parowozów jest zbyt krótki, aby dać należyte porównanie co do jakości, kosztów utrzymania i innych właściwości nowych typów w porównaniu do dotychczas używanych, tymbardziej, iż większość nowych typów parowozów nie weszła do normalnej eksploatacji, a znajduje się tylko w okresie badawczym.

Jedyny parowóz nowego typu, esploatowany normalnie, to parowóz turbinowy bez kondensacji układu 1-4-0 Ljungstróma, pracujący na kolei Grangesberg — Oxelósund; natomiast niemieckie koleje Reichsbahn dotychczas badają swe parowozy turbinowe na podstawie doświadczeń, bądź na stoiskach doświadczalnych, bądź na szlakach.

Na osobną uwagę zasługuje cały szereg zamówień, wydanych przez koleje Francuskie na nowe typy parowozów. Tak, zarząd kolei du Nord buduje parowóz typu 2-3-1 według systemu wytwórni Winterthur. Nadprężność pary wynosi 60 kg/enr. Każdy zestaw kół napędzany jest przez

2    grupy poziomych szybkobieżnych trójcylindrowych maszyn parowych. Koleje P. L. M. dały do wykonania zakładom Bugatti pociąg całkowicie opływowy, składający się z parowozu, tendrzaka i 3 wagonów. Parowóz ma kocioł wodno-rurkowy; spoczywa on na 2 czteroosiowych wózkach, z których każdy ma 3 osie napędne. Każda oś napędna pędzona jest 8 cylindrowym silnikiem mocy 250 KM.

Koleje Etat zamówiły w tychże zakładach podobny zespół, moc parowozu jest jednak 2 razy mniejsza, gdyż tutaj tylko 4 osie są napędne, pozostałe 4 toczne. Te same koleje budują nowy parowóz tendrzak typu 2-2-0 według nowego typu opracowanego przez zakłady Dabego.

Kocioł typu normalnego dostarcza parę 12-cy-lindrowej maszynie z układem cylindrów w kształcie litery V, wbudowanym do wózka. Należy jeszcze wskazać na użycie w eksploatacji kotłów Velox (Koleje P. L. M. w parowozie typu 2-3-0). oraz parowozy potrójnego rozprężenia pary, budowane jako typ 2-3-2 z opływowymi kształtami. Nadprężność pary wynosi 25 kg cnr. Kocioł typu zwykłego z przegrzewaczem międzystopniowym. Maszyny szybkobieżne wysokiego i średniego rozprężenia pary napędzają osie wiązane zapomocą ślepej osi. Cylindry niskoprężne umieszczone są zewnątrz i napędzają pierwszą parę kół wiązanych.

Szerzej sprawa ta omówiona została w „Przeglądzie Zagranicz. Piśmien. Kolejowego ‘ Nr. 2 z r. 1937.

Koleje angielskie (L. M. S) pobudowały jeden parowóz turbinowy bez kondensacji. Mimo, iż nie wyszedł on poza okres doświadczeń próbnych, można już sądzić, że będzie się nadawał do ruchu normalnego i pracował ekonomicznie. Moc parowozu 2000 KM.

Na kolejach włoskich trwają próby pomiarowe ze znanym parowozem typu Franco (patrz „Przegląd Zagrań. Piśmien. Kolejowego" Nr. 7 z r. 1937). System Franco polega na zasilaniu kotła wodą podgrzewaną gazami wylotowymi.

Parowóz turbinowy systemu Belluzio, zbudowany w r. 1933, okazał się typem chybionym.

Referent zagadnienia p. Mascini jest zdania, iż kocioł parowozowy przez dłuższy okres czasu zachowa dotychczasowy ustrój, oczywiście z przystosowaniem go do rosnących stale wymagań co do wydajności. Co się tyczy nadprężności pary, to nie ma widoków, aby mogła ona przekroczyć granicę 30 kg/enr. Możliwe jest jednak, że przyszłe konstrukcje parowozów pójdą po linii kotłów wysokoprężnych z wysokim stopniem odparowal-ności i zatem dużym zapasem wody, z napędem na pojedyricze osie, przy wysokiej ilości ich obrotów.

III. Badanie parowozów na stacjach doświadczalnych i na szlakach.

Stacje doświadczalne.

Jest ich na świecie 5: w Griinewaldzie (koleje Niemieckie), w Vitry (koleje Francuskie), w Swin-don (koleje Angielskie), w Altoonie (kolej Pensylwańska) oraz w Oi (koleje Japońskie). Z wyżej wymienionych stacji doświadczalnych cztery używają hamulców hydraulicznych, a tylko stacja w Swindon stosuje hamulce tarciowe, chłodzone wodą. Z usterek stacji doświadczalnych raporty wskazują na niedokładne nieraz odczyty dynamo-metrów i na niedosteczne zrównoważenie mas badanych parowozów, co musi być jednak warunkiem zasadniczym otrzymania wiarogodnych wyników. Stacje francuskie i niemieckie używają hydraulicznych dynamometrów z wynikiem dobrym.

Wagony doświadczalne, bardziej nowoczesne, wyposażone są w dynamometry hydrauliczne, pozwalające na różniczkowanie sił różnego natężenia. Nowoczesne wagony mają liczne urządzenia specjalne do pomiarów nadprężności i temperatur różnych punktów obiegu pary, przyrządy do pomiarów' drgań, zużycia paliwa, wody itd.

Parowozy hamujące stały się na większości sieci normalnym środkiem stosowanym przy jazdach doświadczalnych. Parowozy takie używa-