3685105740

► dok.zestr.9

Bardzo interesujący, wysłuchany z dużą uwagą przez zebranych, byl referat prof. dr hab. Andrzeja Grze-lakowskiego z Akademii Morskiej w Gdyni pt. „Rynek globalnej żeglugi kontenerowej - jego dynamika, podstawowe tendencje zmian w 2014/2014 r. oraz ich skutki”. Według prof. Grzelakowskiego gospodarka światowa oraz globalny rynek

wały się jeszcze na ścieżce wzrostu. Wg prognoz WTO i OECD rok 2014 powinien przynieść nieznaczne jego ożywienie, ale o nietrwałym charakterze. Nasiliły się procesy koncentracji przewozów kontenerowych. Pogłębia je tendencja do zatrudniania coraz większych statków. Tylko 18% krajów było w skali globalnej obsługiwane bezpośrednio przez oceanicznych operatorów kontenerowych. Żegluga liniowa - w tym kontenerowa - w coraz większym stopniu traci na niezawodności. Operatorzy często ignorują przyjęte logistyczne standardy obsługi, orientując się w swych działaniach przede

wszystkim na obniżkę kosztów. Załadowcy w warunkach narastającego braku zaufania do przewoźników/

rzają współpracę ze spedytorami -szczególnie w segmencie spedycji morskiej i lotniczej, powierzając im coraz więcej operacji ze sfery logistyki międzynarodowej. Zakres tej współpracy staje się też szerszy, bardziej kompleksowy. Globalne zjawiska dokonujące się w obszarze morskich przewozów kontenerów z coraz większą siłą oddziałują na polski segment tego rynku, chociaż stanowią zaledwie 0,3% globalnych obrotów.

Ostatnim z referujących był Marek Boomley z CLECAT, reprezentujący grupę roboczą ds. transportu drogowego, który mówił o problemach z wykonywaniem przewozów drogowych na terytorium Unii Celnej Białorusi, Rosji i Kazachstanu.

W podsumowaniu dyskusji i obrad kongresu prof. Halina Brdulak podkreślała, że najważniejszym przesłaniem spotkania jest fakt, że dzisiaj już nie możemy, tak jak wielokrotnie w przeszłości, wyciągać wniosków na przyszłość tylko na podstawie dotychczasowych trendów i doświadczeń. Nie ma bowiem już żadnej gwarancji, że one się spełnią. Te narzędzia, którymi dzisiaj dysponujemy, nie są w stanie prawidłowo zdiagnozować naszej przyszłości. Dzisiaj nawet ta najbliższa przyszłość jest wielką niewiadomą.

Podczas kongresu ogłoszono również wyniki konkursu „Spedytor Roku 2013”. Ten zaszczytny tytuł w grupie przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 50 pracowników kapituła jury, której przewodniczył prof. dr hab. Janusz Neider, przyznała ex aequo firmom: jAS-FBG SA i C. Hartwig Szczecin Spedytorzy Międzynarodowi Sp. z o.o. Natomiast w kategorii przedsiębiorstw zatrudniających do 50 pracowników jury przyznało tylko jedno wyróżnienie, które otrzymała firma Enterprise Logistics, mająca swoją siedzibę w podszczecińskim Reptowie. Przypomnijmy, że tytuł Spedytora Roku firma C. Hartwig Szczecin zdobyła również w 2012 r.

Tekst i zdjęcia JERZY DRZEMCZEWSKI

Paliwa niskosiarkowe - opinie armatorów

Najważniejsza branżowa gazeta żeglugowa „Lloyd’s List" przeprowadziła wśród armatorów na całym świecie ankietę, w której zapytała o opinie branży na temat wchodzących w przyszłym roku przepisów o konieczności stosowania w strefach ECA drogich paliw niskosiarkowych.

W ankiecie armatorom zadano m.in. pytanie, czy branża żeglugowa wyolbrzymia wpływ nowych paliw na rynek i swoją kondycję finansową.

Czterdzieści trzy procent respondentów nie zgodziło się z tą tezą, uważając, że żegluga nie jest przygotowana na tak drastyczne zmiany przepisów. Jak przyznał przedstawiciel jednej z firm, armatorzy znaleźli się pod ścianą bez możliwości alternatywnych środków, gdzie technologia 10 | www.obserwator-morski.pl „płuczek” wciąż znajduje się w fazie eksperymentalnej i me przygotowano nawet sposobów odbioru odpadów po oczyszczaniu paliw, a entuzjaści zmiany napędu na LNG - bez budowanych stacji bunkrowania gazu - nie mogą liczyć na sprawną sieć dostawy tego paliwa.

W kolejnym pytaniu dotyczącym sposobów radzenia sobie przez armatorów z nowymi przepisami, większość armatorów (48 proc.) odpowiedziała, że będzie stosować droższe paliwo niskosiarkowe. Jako uzasadnienie, 37 proc. uznało, że nowe technologie, czyli „płuczki” czy napęd LNG, są po prostu za drogie do zastosowania na już pływających statkach,

wyższe koszty „odbije” sobie wyższymi stawkami przewozowymi.

Dwadzieścia dwa procent zapytanych armatorów jest natomiast zwolennikami LNG jako alternatywy dla paliw niskosiarkowych, pod warunkiem, że napęd ten zastosują na nowych statkach. W tej grupie 35 proc. respondentów uznało, że LNG to przyszłość żeglugi jednostek pływających w strefach emisji kontroli spalin (ECA), ponieważ gaz pozosta-

ze spalin tańszego paliwa ciężkiego. Większość z nich (44 proc.) uważa, że producenci płuczek będą wciąż udoskonalać tę technologię, tak by stawała się ona coraz bardziej niezawodna, a przede wszystkim tańsza. Ci, którzy montują lub chcą zamontować

nie jeszcze długo atrakcyjny cenowo takie urządzenia, uważają, że koszty w stosunku do tradycyjnych paliw. ich instalacji zwrócą się w okresie Najmniejsza część respondentów od dwóch do pięciu lat eksploatacji (17 proc.) zamierza zainstalować na statku (37 proc.), swoich statkach płuczki (scrubbers),    (KG)

czyli urządzenia wypłukujące siarkę