5439979028

Nr 9    ___PRZEGLĄD ELEKTROTECHNICZNY    271

KONSERWACJA ELEKTRYCZNEGO SPRZĘTU TRAKCYJNEGO

W PRZEDSIĘBIORSTWACH TRAMWAJOWYCH

L. Zfenkowski. inż. Tramwajów Miejskich w Warszawie.

Streszczenie. Warunki pracy sprzętu elektrycznego w wozie tramwajowym. Rewizja główna silników, nastawników, automatów i przewodów. Dobór surowców i półfabrykatów. Metody pracy i kontrola wykonania. Zmiany konstrukcji. Kartoteka i statystyka.

Używając terminu ,,konserwacja", mamy tu na myśli zarówno dogląd sprzętu elektrycznego i zapobieganie jego niszczeniu się i psuciu, jak i naprawy wszelkich uszkodzeń bądź przypadkowych, bądź spowodowanych naturalnem zużyciem.

Uszkodzenia przypadkowe zdarzają się przy pracy elektrycznego sprzętu trakcyjnego dość często, a to spo-wodu ciężkich naogół warunków pracy tych urządzeń.

W specjalnie bodaj trudnych warunkach znajdują się silniki. Pod względem elektrycznym podlegają one silnym wahaniom obciążenia, zmieniającego się od zera przy jeździe z rozbiegu aż do wielkiego przeciążenia przy gwałtownem hamowaniu, gdy prąd i napięcie silnika wzrosnąć mogą do 250% wielkości znamionowych jednogodzinnych. Równocześnie silnik narażony jest na bezustanne wstrząsy, nieraz bardzo silne; umieszczony pod pudłem wozu, pracuje w atmosferze kurzu ulicznego w dni suche, obryzgiwany jest błotem i wodą w dni słotne.

Wymienione wyżej czynniki nie pozostają bez wpływu ujemnego także na pracę nastawników, gdzie dochodzi nowy czynnik: umiejętność jazdy ze strony motorniczego. Wiadomą jest rzeczą, jak łatwo spowodować można większe lub mniejsze uszkodzenia przez niewłaściwe manewrowanie nastawnikiem. Wszelkie braki w wyszkoleniu motorniczego lub niestaranność jego odbijać się muszą wyraźnie na pracy nastawnika.

Inne części składowe instalacji elektrycznej w wozie tramwajowym, jak przewodniki, przechodzące częściowo na dachu wagonu lub pod pudłem, automaty, umieszczone na otwartem powietrzu — narażone są na wpływy atmosferyczne, znów więc pracują w warunkach, których nie można uznać za korzystne.

Przy tern wszystkiem zaś mamy w tramwajach normalnie do czynienia z prądem stałym o dość Wysokiem napię-^c»u, dającem trudno gasnący łuk elektryczny, co przy wszelkich uszkodzeniach, którym łuk towarzyszy, sprzyja powiększeniu rozmiarów zniszczenia.

Z tych wszystkich względów utrzymanie sprzętu elektrycznego tramwajowego w odpowiednim stanie wymaga du-^2ej staranności i znacznego nakładu pracy.

Konserwacja sprzętu prowadzona jest przez warsztaty główne i przez zajezdnie i wyraża się w dwojaki sposób: U przez okresowe rewizje, mające na celu zapobieganie w Porę nadmiernemu zużyciu poszczególnych części, mogące-^mu spowodować szkodliwe zaburzenia w pracy i pociągnąć ^2a sobą dalsze uszkodzenia współpracujących elementów, ^0raz 2) przez naprawę sporadycznych uszkodzeń, mających ^mie)sce między jedną a drugą rewizją.

Okresy rewizji głównych ustalane są na zasadzie praktyki, różne dla poszczególnych elementów. Jako podstawę Przyjmuje się tu oądź czas pracy, bądź ilość przebytych kilometrów. Prócz rewizji głównej, przeprowadzanej zasadniczo Przez warsztaty, odbywają się systematycznie przeglądy mniej gruntowne, lecz częstsze, bądź w warsztatach, bądź w zajezdniach, — również w ściśle oznaczonych, mniejszych odstępach czasu.

Przechodząc do bliższych szczegółów, omówimy je dla poszczególnych części wyposażenia elektrycznego oddzielnie.

1. Silniki.

Jako punkt wyjścia do ustalenia okresu rewizji głównej, służy tu stopień zanieczyszczenia silnika wewnątrz przez przedostający się kurz (szczególniej przy silnikach przewietrzanych), smar, pył węglowy ze szczotek; konieczność sprawdzenia stanu łożysk, oczyszczenia ich i napełnienia smarem; konieczność sprawdzenia stanu komutatora i obsad szczotkowych (nacisk szczotek!).

Według zesranego materjału statystycznego okres rewizji głównej w różnych przedsiębiorstwach tramwajowych waha się od 10 do 12 mieś., względnie przy podstawie kilometrowej od 50 000 do 100 000 km. Dla porównania tych 2 kategorji liczb zaznaczyć można, że np. dla tramwajów warszawskich przebieg roczny wozu wynosi ok. 60 000 km. Dla silników z dzielonym stojanem (obecnie zresztą już niebudo-wanych), które mogą być otwierane bez wybudowywania z wozu, okres rewizji głównej może być dłuższy, przy częstszych rewizjach mniejszych.

Rewizja główna silnika przeprowadzana jest w warsztatach. Silnik podlega kompletnemu rozmontowaniu, gruntownemu oczyszczeniu, zastąpieniu części zużytych lub uszkodzonych nowemi, ponownemu zmontowaniu i sprawdzeniu. Mycie części zanieczyszczonych smarem, a więc łożysk (twornikowych i na osi wagonu), tarcz i pokryw łożyskowych, może być przeprowadzane ręcznie (nafta, benzyna), lepiej jednak stosować wygotowywanie tych części w ługu lub w specjalnych preparatach, np. t. zw. „tri“. Czyszczenie wnętrza silnika odbywa się przez wydmuchanie, oskrobanie i wytarcie z kurzu, przemycie benzyną i polakie-rowanie lakierem izolacyjnym. Wirnik zostaje sprawdzony w nawijalni, oczyszczony, polakierowany, w razie potrzeby przetacza się komutator i wycina mikę. Wybudowywanie cewek magnesowych nie jest naogóJ niezbędne; wystarcza sprawdzenie stanu połączeń i polakierowanie cewek zewnątrz po ich oczyszczeniu.

Czas pracy twornika i cewek magnesowych nie jest zgóry ograniczony: pracują one dopóty, dopóki nie nastąpi tak znaczne uszkodzenie izolacji, że naprawa jest niemożliwa, lub gdy zbyt często powtarzające się uszkodzenia wskazują na ogólne zestarzenie izolacji. Jako wyjątek przytoczyć można jedno z dużych przedsiębiorstw zagranicznych, gdzie przyjęta jest zasada przewijania twornika po przepracowaniu przezeń 200 000 km i wymiany cewek magnesowych po 400 000 km. Zasada ta nie wydaje mi się słuszną, ponieważ często twornik może bez uszkodzeń pracować znacznie dłużej, tak np. w Tramwajach Warszawskich mamy cały szereg silników, których tworniki pracują po 15 lat, bez żadnej naprawy, prócz przetaczania komutatora. Natomiast ustalenie pewnej granicy czasu pracy cewek magnesowych uważałbym za słuszne, lecz prowadzenie kontroli czasu pracy każdej cewki byłoby dość trudne i b. kłopotliwe.

Dość ważną sprawę stanowi w silnikach tramwajowych sprawa łożysk. Rzeczą przesądzoną, zdaje się, jest, że dla tego typu silników jedynie odpowiedniemi są łożyska kul-