mechanik maszyn i urzadzen drogowych 833[01] z1 04 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Piotr Zarzyka

Wykonywanie przeglądów okresowych maszyn i urządzeń
drogowych 833[01].Z1.04

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Jarosław Sadal
mgr inż. Leszek Kucharski

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Piotr Zarzyka

Konsultacja:
mgr inż. Jolanta Skoczylas

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 833[01].Z1.04,
„Wykonywanie przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych”, zawartego
w modułowym programie nauczania dla zawodu mechanik maszyn i urządzeń drogowych.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Bezpieczeństwo i higiena pracy, ochrona przeciwpożarowa i ochrona

środowiska podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn
i urządzeń drogowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Przeglądy bieżące i okresowe maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Smarowanie układów mechanicznych, zużycie i starzenie części

maszyn

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Wymiana płynów hydraulicznych i eksploatacyjnych, odwadnianie

i czyszczenie układów pneumatycznych oraz obsługa układów
roboczych maszyn i urządzeń drogowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Diagnostyka

układów

rozruchowych,

układów

ładowania

akumulatora oraz konserwacja układów elektronicznych

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i kształtowaniu umiejętności przy

wykonywaniu przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju
wykonywanych prac. Przepisy te poznasz podczas trwania nauki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

833[01].Z1.01

Stosowanie maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.04

Wykonywanie przeglądów

okresowych maszyn i urządzeń

drogowych

833[01].Z1

Eksploatacja maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.02

Diagnozowanie i naprawa układów

napędowych

i jezdnych

833[01].Z1.03

Diagnozowanie i naprawa układów

hydraulicznych, pneumatycznych

i elektrycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

klasyfikować maszyny urządzenia drogowe i określić ich zadania,

–

klasyfikować silniki stosowane w maszynach i urządzeniach drogowych,

–

charakteryzować maszyny i urządzenia drogowe według rodzaju napędu,

–

wyjaśniać funkcjonowanie elektronicznych układów sterujących pracą układu
napędowego i jezdnego,

–

posługiwać się instrukcjami obsługi i dokumentacją techniczną podczas diagnozowania
zespołów instalacji elektrycznej,

–

lokalizować uszkodzenia w elementach i podzespołach układów napędowych i jezdnych
maszyn i urządzeń drogowych,

–

stosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe i ochrony
środowiska na stanowisku pracy,

–

organizować stanowisko pracy zgodnie z wymogami ergonomii,

–

dobierać narzędzia i przyrządy do wykonywanych prac.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

posłużyć się instrukcjami obsługi i dokumentacją techniczno-eksploatacyjną przy
przeglądach okresowych i sezonowych,

–

wykonać przegląd okresowy silnika napędowego,

–

wykonać przegląd okresowy elementów układu napędowego zgodnie z zaleceniami
producenta,

–

zdiagnozować stan techniczny zespołów instalacji elektrycznej,

–

wykonać przegląd układu roboczego maszyny zgodnie z zaleceniami producenta,

–

wykonać okresową wymianę płynów eksploatacyjnych w maszynach i urządzeniach
drogowych zgodnie z zaleceniami producenta,

–

wykonać okresowe smarowanie podzespołów maszyn i urządzeń drogowych zgodnie
z zaleceniami producenta,

–

przygotować do pracy maszyny i urządzenia do robót ziemnych, budowlanych
i drogowych,

–

obsłużyć maszyny i urządzenia zgodnie z instrukcją obsługi,

–

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe oraz
ochrony środowiska podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń
drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Bezpieczeństwo i higiena pracy, ochrona przeciwpożarowa
i ochrona środowiska podczas wykonywania przeglądów
okresowych maszyn i urządzeń drogowych

4.1.1. Materiał nauczania

Zgodnie z obowiązującymi przepisami pracodawca, czyli właściciel warsztatu, ponosi

odpowiedzialność za stan bezpieczeństwa i higieny pracy w miejscu pracy.

W warsztacie wykonywany jest szeroki zakres prac, począwszy od prac montażowych,

poprzez prace mające na celu utrzymanie należytego stanu technicznego danego podzespołu
w trakcie jego eksploatacji.

Prowadzenie wszelkich prac związanych z przeglądami okresowymi wymaga

zastosowania ostrożności oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, lecz przy
różnym zakresie przeglądów okresowych występują specyficzne zagrożenia.

Typowe źródła zagrożeń wypadkowych występujące w czasie prac związanych

z przeglądami okresowymi maszyn i urządzeń to:

−

zagrożenie skaleczeniem (uszkodzenie ciągłości skóry),

−

zagrożenie poparzeniem podczas prac związanych z łączeniem przewodów (lutowanie)
oraz ich izolowaniem (izolacja termiczna),

−

zagrożenie poparzeniem podczas wymiany lub uzupełniania płynów eksploatacyjnych,

−

zagrożenie spowodowane wirującymi elementami osprzętu silnika,

−

uderzenie lub stłuczenie tępym narzędziem,

−

brak zabezpieczeń urządzeń lub ich części będących pod napięciem,

−

brak prawidłowych oznaczeń, na urządzeniach, czy przewodach będących pod
napięciem,

Każdy pracownik:

−

powinien używać odzież roboczą i ochronną przewidzianą na danym stanowisku pracy

(ubranie robocze, buty robocze, rękawice ochronne, nakrycie głowy, okulary
ochronne),

−

powinien posiadać odpowiednie wykształcenie zawodowe i przeszkolenie wstępne

z odbytym instruktażem stanowiskowym w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy
i ochrony przeciwpożarowej,

−

powinien wysłuchać szczegółowego instruktażu od zwierzchnika. Ewentualne

nieścisłości dotyczące przebiegu wykonywanych czynności wyjaśnić tak, by
realizowane zadanie przebiegało w sposób bezpieczny,

−

powinien przygotować niezbędny sprzęt, narzędzia i pomoce: sprzęt izolacyjny

chroniący przed porażeniem prądem elektrycznym (śrubokręty, cęgi uniwersalne,
wskaźniki napięcia),

−

powinien koncentrować całą swoją uwagę tylko i wyłącznie na czynnościach

związanych z wykonywanym przeglądem,

−

powinien materiały używane podczas procesu pracy składać tak, by nie stwarzały

żadnych zagrożeń wypadkowych,

−

przed podłączeniem miernika powinien dokonać wyboru odpowiedniego zakresu

pomiarowego, by zapobiec uszkodzeniu miernika lub elektronicznego systemu pojazdu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

powinien być zdrowy i posiadać aktualne zaświadczenie lekarskie wydane przez

lekarza medycyny pracy.

Uwaga!
W razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń, czy usterek nie wolno podejmować pracy.
Należy niezwłocznie powiadomić o tym swojego bezpośredniego przełożonego w celu
szybkiej ich likwidacji. Dopiero po upewnieniu się, że zostały one usunięte pracownik
może przystąpić do wykonania zadania.

Należy pamiętać, że pracodawca zobowiązany jest do:

−

zapewnienia bezpieczeństwa oraz higieny pracy,

−

przeprowadzania odpowiednich szkoleń pracowników,

−

ochrony zdrowia pracowników,

−

zapobiegania chorobom oraz wypadkom, a kiedy takie nastąpią, zobowiązany jest do
przeprowadzenia właściwego postępowania powypadkowego.

Pracownikowi nie wolno:

−

nie stosować się do szczegółowych instrukcji i zaleceń przełożonych,

−

stosować niebezpieczne metody pracy tak, by stwarzać zagrożenia dla siebie, otoczenia,

−

pracować niestarannie, niedokładnie,

−

wykonywać prac niezgodnych z przepisami,

−

używać niesprawnych narzędzi, zużytych czy zaoliwionych i pracować bez środków
ochrony osobistej,

−

nie wolno usuwać osłon, czy znaków ostrzegawczych,

−

nie wolno oświetlać stanowiska pracy lampami przenośnymi o napięciu większym niż
24 V.

Wykonywanie przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych najczęściej

dokonywane jest na stanowisku naprawczym w następujący sposób:
–

stanowisko wyposażone jest w podnośnik o odpowiednim, udźwigu lub kanał naprawczy,
jeżeli zachodzi taka potrzeba, pod pojazdem należy ustawić „łapy” podnośnika:

−

odłączyć przewody zasilające od akumulatora, pamiętając, że pierwszy rozłączamy
przewód „masowy”, tj. minus, a następnie przewód plusowy, używając klucza płaskiego
lub oczkowego,

−

jeżeli, zachodzi taka potrzeba należy wymontować akumulator, następnie podnieść
pojazd kontrolując poprawność ustawienia ramion podnośnika pod pojazdem,

−

zlokalizować i usunąć usterki w instalacji przewodowej,

−

podłączyć elementy instalacji elektrycznej lub układy elektronicznego wyposażenia
dodatkowego,

−

podłączyć przewody akumulatora w kolejności „plus”, następnie „minus”,

−

wykonać ”próbę pracy” urządzenia,

−

usunąć ramiona podnośnika,

−

zabezpieczyć wazeliną techniczną bieguny akumulatora i obejmy przewodów.
Po zakończeniu prac ręce należy dokładnie umyć ciepłą wodą z mydłem.
Należy zwrócić uwagę, aby nikt nie przebywał podczas opuszczania pojazdu pod

podnośnikiem, oraz należy przestrzegać zaleceń i instrukcji producenta urządzenia.

Szczególnie ważne jest, by w pomieszczeniu wykonana była wentylacja mechaniczna,

a w pomieszczeniach, w których wykonuje się ładowanie, wentylacja nawiewno – wywiewna
ze względu na szkodliwość oparów substancji chemicznych.

Podłoga i lamperie powinny być wykonane jako kwasoodporne i łatwo zmywalne, co

w znaczący sposób wpływa na utrzymanie czystości, a zarazem zasad bezpieczeństwa
w czasie pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wszelkie odpady i pozostałości po przeglądach, obsłudze lub konserwacji maszyn

i urządzeń drogowych powinny być odpowiednio składowane i utylizowane poza terenem
zakładu w miejscach do tego przeznaczonych.

W warsztacie elektrycznym, ze względu na ciągły kontakt z oparami elektrolitu, gazów,

które wydobywają się z akumulatora podczas ładowania, smarami oraz innymi materiałami
łatwopalnymi, należy szczególnie przestrzegać przepisów przeciwpożarowych. Taki
obowiązek ciąży zarówno na pracowniku, który nie przestrzegając zasad przeciwpożarowych
może być bezpośrednim sprawcą pożaru, jak i na pracodawcy, który w niedostateczny sposób
zabezpieczył miejsce pracy zarówno w sprzęt gaśniczy, instrukcje ostrzegawcze i pierwszej
pomocy poszkodowanym w wypadkach, jak też zaniedbał okresowych szkoleń swoich
pracowników.

Istotną sprawą jest umieszczenie w widocznych miejscach odpowiednich znaków

bezpieczeństwa oraz tablic ostrzegawczych. Ich działanie na podświadomość pracownika jest
w większości przypadków hamulcem i samoobroną organizmu przed popełnieniem błędu
mogącego zakończyć się wypadkiem.

Znak zakazu

Znak ostrzegawczy

Znak nakazu

Znak informacyjny

Rys. 1.

Rodzaje znaków bezpieczeństwa. [3, s. 454]

Podczas użytkowania i obsługi maszyn i urządzeń drogowych zabrania się:

–

obsługi osobom nie przeszkolonym,

–

pracy pod wpływem alkoholu,

–

wchodzenia i schodzenia z maszyny podczas pracy,

–

palenia tytoniu podczas tankowania,

–

odpalania maszyny w zamkniętych pomieszczeniach,

–

sprawdzania płynu chłodniczego przy gorącym silniku,

–

podłączania akumulatora nie zgodnie z jego biegunowością,

–

pompowania koła bez uprzedniego sprawdzenia stanu opony,

–

wykonywania czynności regulacyjnych, gdy maszyna jest w ruchu,

–

mycia maszyny pod zbyt dużym ciśnieniem,

–

przewożenia pasażerów na stopniach maszyny,

–

samowolnego wykonywania prac pod liniami wysokiego napięcia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rodzaje pożarów w zależności od rodzaju palących się materiałów.

Tabela 1. Typy pożarów w zależności od palących się materiałów. [10, s. 55]

Typy pożarów w zależności od rodzaju palących się materiałów

– spalaniu ulegają ciała stałe pochodzenia organicznego (paliwa stałe, drewno,
papier, tkaniny itp.)

– ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe przechodzące w stan płynny
pod wpływem wysokiej temperatury (paliwa ciekłe, oleje, smary, materiały
bitumiczne itp.)

– płoną gazy palne (acetylen, metan, propan – butan, wodór, gaz koksowniczy
lub ziemny)

– zapaleniu uległy metale lekkie (magnez, sód, potas)

Podział ten ma istotne znaczenie przy wyborze odpowiedniego rodzaju środków

gaśniczych.

Pożar typu A można gasić wodą lub pianą tworzoną przez zmieszanie wody z substancją

pianotwórczą, ponieważ środki te nie dopuszczają tlenu do pokrytych nimi przedmiotów
i obniżają temperaturę palącego się materiału. Nie dotyczy to jednak sytuacji, gdy ogniem
objęte są urządzenia elektryczne pod napięciem lub palące się materiały wychodzą z wodą
w reakcje chemiczne, którym towarzyszy wydzielenie się palnego wodoru lub tlenu
podtrzymującego palenie.

W takich przypadkach, jak również przy gaszeniu pożaru typu B, konieczne jest

stosowanie dwutlenku węgla, który jako gaz cięższy od powietrza wypełnia szczelnie
przestrzeń objętego pożarem pomieszczenia.

W przeciwieństwie do wody i piany, CO

nie przewodzi elektryczności. Izoluje też przed

dostępem tlenu palące się substancje płynne, podczas gdy woda i piana powodują wypieranie
lżejszych od wody palących się płynów na powierzchnię środka gaśniczego.

Gaszenie pożaru typu C polega przede wszystkim na odcięciu dopływu gazowego

paliwa.

Pożary typu D (jak również palące się instalacje i urządzenia elektryczne pod napięciem)

gasi się przy pomocy specjalnych proszków gaśniczych.

Na każdej dopuszczonej do użytku (legalizowanej) gaśnicy umieszczony jest dobrze

widoczny napis, informujący o rodzaju środka gaśniczego i typie pożaru (A, B, C, D), przy
którym dana gaśnica może być stosowana. Gaśnice dopuszczone do gaszenia urządzeń
elektrycznych oznaczane są dodatkowo literą E.

Najczęstszymi przyczyną powstawania pożarów w zakładach pracy są między innymi:

−

wady konstrukcyjne urządzeń technicznych,

−

niewłaściwe użytkowanie urządzeń mechanicznych i elektrycznych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

niewłaściwe

przechowywanie

zabezpieczenie

materiałów

łatwopalnych

i wybuchowych,

−

wyładowania atmosferyczne,

−

elektryczność statyczna,

−

wybuch gazów skroplonych lub sprężonych, materiałów pirotechnicznych, pyłów oraz
oparów cieczy łatwopalnych,

−

samozapalenie składowanych paliw, chemikaliów i odpadów,

−

nieostrożność i zaniedbania ze strony pracowników danego zakładu.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie obowiązki spoczywają na pracodawcy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
2. Jakie obowiązki spoczywają na pracowniku w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
3. Jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik pracujący przy przeglądach

okresowych maszyn i urządzeń drogowych?

4. Jak zabezpieczyć się przed wypadkami podczas przeglądów oraz smarowania układów

mechanicznych?

5. Jakie źródła zagrożeń występują w czasie prac przy wymianie płynów hydraulicznych

i eksploatacyjnych?

6. Jakie źródła zagrożeń występują podczas diagnozowania układów rozruchowych

i układów ładowania akumulatora?

7. Jakie są najczęstsze przyczyny powstawania pożarów w zakładach pracy?
8. Jakie są typy pożarów w zależności od palących się materiałów?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj podziału wymagań i zakazów związanych z zagrożeniami występującymi

podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymagań i zakazów

związanych z zagrożeniami podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn
i urządzeń drogowych,

2) przeanalizować instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy, przeciwpożarowe oraz

udzielania pierwszej pomocy,

3) wypisać w notatniku wymagania i zakazy związane z zagrożeniami występującymi

podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych,

4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje dotyczące udzielania pierwszej pomocy,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje przeciwpożarowe oraz bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca wymagań i zakazów związanych z zagrożeniami
występującymi podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń
drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Wskaż źródła zagrożeń jakie mogą wystąpić podczas wykonywania przeglądów

okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymagań i zakazów

związanych z zagrożeniami podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn
i urządzeń drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, znaki bezpieczeństwa i tablice ostrzegawcze,
3) wskazać i zapisać miejsca, w których występują zagrożenia, a następnie dobrać środki

zapobiegające sytuacjom niebezpiecznym,

4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze dotyczące źródeł zagrożeń, jakie mogą wystąpić
podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych,

−

instrukcje dotyczące udzielania pierwszej pomocy,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca źródeł zagrożeń, jakie mogą wystąpić podczas
wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić obowiązki spoczywające na pracodawcy w zakresie

bezpieczeństwa i higieny pracy i ochrony przeciwpożarowej?



2) wymienić obowiązki jakie spoczywają na pracowniku?



3) określić, jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik

podczas wykonywania przeglądów okresowych?



4) wymienić sposoby zabezpieczania się przed wypadkami podczas

wykonywania przeglądów okresowych?



5) udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku przy pracy?



6) wymienić zagrożenia występujące podczas wykonywania przeglądów

okresowych maszyn i urządzeń drogowych?



7) wymienić jakich czynności nie wolno wykonywać pracownikowi

podczas smarowania układów mechanicznych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Przeglądy bieżące i okresowe maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

Do najważniejszych czynników, które mogą zapewnić typową eksploatację maszyn

i urządzeń drogowych, należy przede wszystkim wczesne zdiagnozowanie usterek oraz
właściwa obsługa techniczna. Ona to ma przeciwdziałać zużywaniu się części, daje podstawę
do właściwej eksploatacji oraz w dużej mierze ma wpływ na zużycie materiałów
eksploatacyjnych.

Obsługę techniczną maszyn i urządzeń drogowych należy wykonywać ściśle według

wytycznych podanych w instrukcjach fabrycznych każdej maszyny, czy urządzenia
drogowego.

Instrukcje te zostały opracowane na podstawie wielu prób i badań przeprowadzonych

w wytwórniach, dlatego najlepiej odzwierciedlają dobrane terminy i zakres czynności
poszczególnych obsług, oraz tworzą system planowo rozłożonych czynności.

Obsługą techniczną nazywa się zespół czynności technologicznych niezbędnych do

zachowania mechanizmów maszyn i urządzeń w stanie maksymalnej gotowości technicznej,
jak również estetycznego wyglądu maszyny czy urządzenia w całym okresie jego
eksploatacji.

Rozróżnia się następujące rodzaje obsługi:

–

codzienne,

–

okresowe,

–

sezonowe,

–

w okresie docierania,

–

gwarancyjne.

Obsługa codzienna (OC) obejmuje czynności niezbędne do przygotowania maszyny lub

urządzenia drogowego do pracy oraz kontrolę mechanizmów podczas eksploatacji. Obsługę
codzienną wykonuje kierowca przed wyjazdem, w czasie pracy i po powrocie.

Zakres:

–

sprzątanie wnętrza nadwozia,

–

mycie podwozia i nadwozia,

–

sprawdzenie szczelności układów: smarowania, zasilania, chłodzenia i hamulców,

–

sprawdzenie połączeń: drążków kierowniczych, cięgieł hamulcowych, przegubów wałów
napędowych,

–

sprawdzenie stanu piór resorów, zawieszenia, mocowania amortyzatorów,

–

sprawdzenie stanu tłumika oraz koła zapasowego.

Obsługa okresowa jest zespołem czynności technologicznych polegających na

wykonaniu określonych zabiegów obsługowych po ustalonym z góry przebiegu lub czasu
pracy określonej maszyny lub urządzenia. Obsługa okresowa dzieli się na:
–

pierwszą obsługę techniczną (OT-1),

–

drugą obsługę techniczna (OT-2),

–

sezonową obsługę techniczną, która dzieli się na:

– obsługę zimową (OZ),
– obsługę letnią (OL).

Zakres OT-1 obejmuje:

–

przemycie filtrów paliwa lub ich wymianę,

–

oczyszczenie osadnika pompy paliwa,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

oczyszczenie filtra powietrza lub jego wymianę,

–

oczyszczenie filtra oleju,

–

dokręcenie śrub lub nakrętek,

–

oczyszczenie akumulatora: zacisków oraz uzupełnienie wody destylowanej lub
elektrolitu,

–

smarowanie: łożysk, zawieszeń, przegubu, sworznia oraz innych mechanizmów maszyny
lub urządzenia drogowego,

–

kontrolę stanu: osi i kół, sprawdzenie drążków kierowniczych, resorów, zawieszenia,

– sprawdzenie poziomu płynów eksploatacyjnych.

Zakres OT-2 obejmuje:

–

odwodnienie zbiornika sprężonego powietrza,

–

wyregulowanie luzów zaworów,

–

usunięcie luzów w łożyskach piast,

–

wyregulowanie hamulca awaryjnego,

–

oczyszczenie komutatorów prądnicy i rozrusznika,

–

uzupełnienie oleju w skrzynce przekładniowej lub w tylnym moście (w miarę potrzeby),

–

dokręcenie zacisków połączeń przewodów instalacji elektrycznej.

Obsługa sezonowa to zespół czynności ściśle określonych dla każdego rodzaju maszyny

lub urządzenia drogowego, wykonywanych przed zimą (obsługa zimowa OZ) lub latem
(obsługa letnia OL). Polega ona na przystosowaniu maszyny lub urządzenia do eksploatacji
w innych drogowych warunkach atmosferycznych.

Zakres OZ:

–

usunięcie kamienia kotłowego z układu chłodzenia,

–

napełnienie płynem przeciwzamarzającym,

–

wymiana oleju silnikowego i olejów przekładniowych na zimę,

–

przygotowanie do uruchomienia urządzeń do ogrzewania kabiny,

–

zabezpieczenie akumulatora na zimę,

–

zabezpieczenie podwozia przed korozją,

–

zaopatrzenie pojazdu w akcesoria na zimę: linę holowniczą, kliny pod koła, łańcuchy
przeciwślizgowe, odmrażacze do szyb lub zamków.
Zakres OL:

–

spuszczenie płynu przeciwzamarzającego,

–

wymiana oleju silnikowego i olejów przekładniowych na letnie,

–

zdjęcie różnego rodzaju uszczelnień i izolacji oraz specjalnych akcesoriów zimowych.
Obsługa w okresie docierania jest podawana w instrukcjach fabrycznych i wykonywana

po wyznaczonych przebiegach lub czasie pracy.

Obsługa gwarancyjna to czynności wykonywane przez autoryzowane stacje obsługi po

określonym przez wytwórcę przebiegu lub czasie pracy maszyny lub urządzenia.

Podczas przeglądów lub diagnostyki silnika można korzystać z różnych przyrządów

i narzędzi:

Lampka kontrolna i próbnik neonowy
Są to najprostsze przyrządy diagnostyczne, pozwalające na wstępne określenie charakteru

zaistniałej niesprawności. Lampka kontrolna to po prostu mała 2 lub 5 watowa żarówka
o napięciu zasilania 12 [V], osadzona w oprawce i połączona z krótkimi, izolowanymi
przewodami, wyposażonymi na końcach w zaciski krokodylkowe.

Miernik uniwersalny
Miernik uniwersalny jest niezbędny podczas najprostszych kontroli silnika Miernik

najczęściej cyfrowy, jest przeznaczony do sprawdzania układów elektronicznych. Można

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

również zastosować miernik analogowy, lecz tylko w takich przypadkach, gdy spełniają
wymagania stawiane miernikowi cyfrowemu. Miernik cyfrowy może służyć między innymi
do sprawdzenia napięcia, rezystancji, częstotliwości prędkości obrotowej, temperatury.

Oscyloskop
Oscyloskop jest narzędziem elektronicznym przeznaczonym do śledzenia cyklicznie

przebiegających zależności pomiędzy dwiema zmiennymi wielkościami fizycznymi.
Przebiegi zmieniające się z wielkimi częstotliwościami przedstawione są na monitorze
w postaci wykresów

Analizator spalin
Nowoczesne analizatory mierzą zawartość czterech gazów:

–

tlenu,

–

dwutlenku węgla,

–

węglowodorów,

–

tlenku węgla.
Analizator spalin jest obecnie powszechnie stosowanym przyrządem diagnostycznym.

Analiza spalin pozwala wykryć usterki układu zapłonu, paliwa oraz wszelkie mechaniczne
usterki silnika.

Zestaw do sprawdzania ciśnienia paliwa
Ciśnienie paliwa jest bardzo ważne dla prawidłowej pracy silnik z wtryskiem paliwa.

Dlatego posiadanie odpowiedniego przyrządu do pomiaru ciśnienia paliwa o zakresie
pomiarowym do 7,0 barów jest istotne. Zwykle przyrząd jest wyposażony w wiele końcówek
pomiarowych, które umożliwiają jego podłączenie do odmiennych układów paliwa.

Diagnoskopy mikroprocesorowe
Szybsze uzyskanie informacji pozwalających na precyzyjną lokalizację usterek

zapewniają podłączane do złącza diagnostycznego przyrządy mikroprocesorowe. Przy ich
pomocy można ustalić nie tylko zjawiska zapisane w pamięci RAM jako usterki objęte
systemem informacji kodowej, lecz także zapoznać się z innymi jej zapisami, dokonać
obserwacji funkcjonowania układu podczas jego pracy oraz testować go. Testować można
również samą jednostkę sterującą metodą symulowanych sygnałów wejściowych przy
równoczesnej kontroli wysyłanych wyjściowych impulsów sterujących.

Przyrządy te umożliwiają dodatkowo usunięcie z pamięci zapisanych tam usterek po

dokonaniu właściwej naprawy. Komunikacja takiego przyrządu z centralną jednostką
sterującą w pojeździe jest więc obustronna i przebiega w oparciu o wymianę sygnałów
cyfrowych.

Przykładem takiego uniwersalnego testera pokładowych systemów elektronicznych jest

zminiaturyzowany przyrząd KTS 300 firmy Bosch). Można go używać zarówno stacjonarnie
przez korzystanie z informacji samodiagnozy, jak i podczas prób pojazdów w różnych
warunkach ruchu drogowego na zasadzie diagnostyki pokładowej typu „on-board". Przyrząd
może

być podłączany do wszystkich elektronicznych

systemów samodiagnozy

w samochodach wyposażonych w złącza zgodne ze wspomnianą normą ISO 9141, a dzięki
dodatkowym kablom także do niektórych innych złącz, w tym również do złącza
proponowanego w standardzie OBD-II.

Jego poszczególne programy diagnostyczne są dokładnie dopasowane do konkretnych

testowanych systemów w pojazdach: od rozmaitych wersji benzynowych układów
wtryskowo-zapłonowych typu Motronic, poprzez elektronicznie sterowane silniki ZS, aż po
układy klimatyzacji i ABS. Dzięki możliwości wymiany modułów pamięci EPROM stałe
oprogramowanie można stopniowo rozszerzać na użytek kolejnych marek i przyszłych
modeli. Można też zamiast tych modułów stosować moduły typu RAM, dające się
programować przy pomocy komputera z wykorzystaniem dodatkowych danych
dostarczanych na dyskietkach lub płytach CD.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tester może też podczas prób podawać aktualne parametry charakteryzujące pracę silnika

(np. temperaturę, prędkość obrotową itp.).

Diagnoskopy wielofunkcyjne
Koncepcja testera KTS 300 jest kontynuowana i doskonalona w kolejnych konstrukcjach

firmy Bosch, a także przez innych producentów sprzętu diagnostycznego. Podejmowane
starania modernizacyjne dotyczą przede wszystkim:
–

rozszerzenia zakresu funkcji pomiarowych i kontrolnych,

–

miniaturyzacji przyrządów stosowanych do badań typu OBD,

–

stosowania nowych wygodniejszych nośników dla modułów oprogramowania i baz
danych,

–

poprawy czytelności komunikatów dostarczanych przez sprzęt obsługującemu go
diagnoście.
Jeszcze dalej poszła w tym kierunku niemiecka firma Gutman, opracowując urządzenie

Mega Macs 44. Łączy ono funkcje uniwersalnego testera stacjonarnego i OBD, czytnika
kodów samodiagnozy. miernika elektrycznego, oscyloskopu i dodatkowo systemu
komunikacyjno-informacyjnego.

Natomiast firma Hermann Electronic skonstruowała wielofunkcyjny diagnoskop HMS

990, przystosowując go do współpracy z analizatorem spalin i komputerem zewnętrznym.

Podobna koncepcja stosowana jest w testerach ADP 124, produkowanych przez

szwedzką firmę Auto-Com. Tu również wielofunkcyjne, przenośne urządzenie diagnostyczne
współpracuje z komputerem typu PC lub notebookiem.

Zasada bezwzględnej miniaturyzacji sprzętu przy równoczesnym rozszerzeniu jego

funkcji diagnostycznych dominuje w konstrukcjach włoskich firm TecnoTest (diagnoskop
silników Axone M-3010) i Auto-diagnos. W obu tych, wręcz kieszonkowych urządzeniach
wymienne moduły programowe wprowadzane są przy pomocy kart magnetycznych, dzięki
czemu możliwe jest korzystanie ze wszystkich funkcji samodiagnozy występujących dziś
w samochodowych układach elektronicznych. W obu też zastosowano niewielkie
wyświetlacze ciekłokrystaliczne, umożliwiające odczyt wartości kontrolowanych sygnałów
w postaci cyfrowej i graficznej.

Technologie komputerowe znajdują dziś coraz szersze zastosowanie w specjalistycznych

narzędziach roboczych. W stacjach diagnostycznych oraz warsztatach naprawczych
i serwisowych, komputerowe przetwarzanie informacji wykorzystywane jest w trzech
rodzajach urządzeń:
1) przyrządach diagnostycznych i technologicznych z wbudowanym mikroprocesorem

(np. samodzielne diagnoskopy elektroniki pokładowej, analizatory spalin, testery
hamulców i amortyzatorów, wyważarki do kół, geometryczne systemy pomiarowe,
automatyczne agregaty do obsługi klimatyzatorów itp.),

2) zestawach sprzętu zawierających klasyczny komputer PC (np.: linie diagnostyczne,

systemy do pomiary geometrii kół zdalnie sterowane stanowiska do powypadkowych
napraw konstrukcji nośnych pojazdów, zakładowe systemy dystrybucji materiałów
eksploatacyjnych itp.),

3) komputerowych przystawek specjalnych (podłączonych do PC) takich jak: diagnoskopy

sterowników mikroprocesorowych, oscyloskopy, mierniki wielkości elektrycznych.
W celu ułatwienia i przyspieszenia wykonywania prac naprawczych oraz przeglądów,

stanowiska robocze powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia i należycie
oprzyrządowane. Przede wszystkim dotyczy to narzędzi demontażowych, które powinny być
ściśle dobrane i przystosowane do wykonywania poszczególnych operacji.

Wśród narzędzi ręcznych, stanowiących wyposażenie samochodowego warsztatu

naprawczego, dominującą rolę odgrywają różnego rodzaju klucze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przeglądy i naprawy współczesnych pojazdów sprowadzają się niemal wyłącznie do

wymiany uszkodzonych elementów, a do ich mocowania stosowane są głównie połączenia
gwintowe w postaci:
–

przelotowych śrub z sześciokątnymi łbami i nakrętkami,

–

śrub dwustronnych (tzw. szpilek), łączonych jednym końcem z nakrętką, a drugą
z gwintowanym otworem,

–

wkrętów z łbami zwykłymi (sześciokątnymi, cylindrycznymi lub soczewkowymi),

–

wkrętów z łbami wpuszczanymi (stożkowymi lub cylindrycznymi).
Do montażu i rozbiórki znormalizowanych połączeń z łbami sześciokątnymi używa się

przeważnie kluczy:
–

płaskich szczękowych,

–

oczkowych,

–

nasadowych sześciokątnych i o zwielokrotnionej liczbie kątów.

Rys. 2.

Nasadka typu torx. [15

]

Dla utrudnienia dostępu osobom niepowołanym, w wielu mechanizmach stosowane są

śruby i nakrętki niestandardowe, dające się obracać wyłącznie specjalnymi kluczami
pazurkowymi lub mimośrodowymi. Specjalne klucze serwisowe wchodzą w skład zestawów
narzędziowych opracowywanych przez renomowane wytwórnie narzędzi osobno dla każdego
modelu samochodu.

W pojazdach drogowych często występują połączenia śrubowe, przy których montażu

i demontażu wszelkie klucze o prostych rękojeściach okazują się nieporęczne z powodu
ograniczonego dostępu. Stosuje się więc wtedy specjalnie uformowane rękojeści o bardzo
niekiedy skomplikowanych kształtach (wygiętych w płaszczyźnie obrotu lub poprzecznie do
niej, przegubowych, elastycznych itp.).

Klucze specjalne do standardowych połączeń śrubowych stosowane są dla przyspieszenia

czynności montażowych lub odkręcania zapieczonych śrub i nakrętek sześciokątnych
z użyciem zwiększonego momentu obrotowego. Ich konstrukcja polega na zastosowaniu
bardziej skomplikowanych rękojeści lub pokręteł.

Do tej grupy należą pokrętła:

–

pospieszne,

–

zapadkowe,

–

przekładniowe,

–

udarowe.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie pomiary możemy wykonać przy użyciu lampki kontrolnej?
2. Jakie zastosowanie ma miernik uniwersalny?
3. Jakie czynności wykonujemy podczas OT-1?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Jakie czynności wykonujemy podczas OT-2?
5. Na czym polega obsługa sezonowa letnia?
6. Jakie czynności należy wykonać podczas przygotowania maszyny lub urządzenia na

okres zimowy?

7. Na czym polega obsługa codzienna (OC) i kiedy należy wykonywać?
8. Jakie wielkości można zmierzyć przy użyciu analizatora spalin?
9. Podczas jakiej obsługi dokonujemy wymiany filtrów: paliwa, oleju, powietrza?
10. Podczas jakiej obsługi dokonuje się regulacji luzów zaworów?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż, nazwij i opisz podstawowe układy, które występują w maszynie lub urządzeniu

drogowym. Określ stan techniczny elementów poszczególnych układów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) wskazać podstawowe układy występujące w pojeździe,
3) nazwać podstawowe układy występujące w pojeździe,
4) opisać układy w notatniku,
5) określić stan techniczny elementów poszczególnych układów,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

pojazd, maszyna drogowa lub makieta,

–

odzież ochronna i robocza przewidziana na danym stanowisku pracy,

–

dokumentacja techniczna pojazdu lub maszyny,

–

przybory do pisania,

–

notatnik,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 2

Wskaż, nazwij i opisz podstawowe układy i podzespoły maszyny lub urządzenia

drogowego wskazanego Ci przez nauczyciela, które wchodzą w zakres obsługi codziennej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi
codziennej,

2) wskazać podstawowe układy i podzespoły w maszynie lub urządzeniu drogowym,
3) nazwać podstawowe układy i podzespoły w maszynie lub urządzeniu drogowym,
4) opisać układy i podzespoły wchodzące w zakres obsługi codziennej w notatniku,
5) określić stan techniczny poszczególnych układów,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pojazd, maszyna drogowa lub makieta,

−

odzież ochronna i robocza przewidziana na danym stanowisku pracy,

−

dokumentacja techniczna pojazdu lub maszyny,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi codziennej.

Ćwiczenie 3

Wykonaj prace z zakresu obsługi technicznej (OT-1), przy maszynie lub urządzeniu

drogowym wskazanym Ci przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi
technicznej,

2) zaplanować kolejność czynności, zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do

wykonania ćwiczenia,

3) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4) wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem,
5) uporządkować stanowisko pracy,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta, maszyna lub urządzenie drogowe,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

zestaw narzędzi monterskich,

−

kliny samochodowe,

−

fartuchy ochronne,

−

miernik uniwersalny,

−

próbnik napięcia,

−

środki ochrony osobistej,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi technicznej.

Ćwiczenie 4

Dobierz odpowiednie materiały eksploatacyjne do maszyny lub urządzenia drogowego,

które należy zastosować podczas przeglądu okresowego OT-2, przy użyciu dokumentacji
techniczno-eksploatacyjnej danej maszyny lub urządzenia drogowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi
okresowej OT-2,

2) przeanalizować przepisy i instrukcje dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

przeciwpożarowe podczas prac pod napięciem,

3) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4) przygotować dokumentację techniczno-eksploatacyjną danej maszyny lub urządzenia,
5) znaleźć w dokumentacji parametry jakie powinny posiadać materiały eksploatacyjne,
6) dobrać odpowiednie materiały eksploatacyjne,
7) uporządkować stanowisko pracy,
8) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia,
9) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe oraz tablice poglądowe
oraz ostrzegawcze,

−

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna maszyny lub urządzenia drogowego,

−

sprzęt ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi okresowej OT-2.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko pracy do przeprowadzenia obsługi codziennej

w pojeździe?



2) wymienić i nazwać poszczególne układy występujące w maszynie?



3) określić funkcję i znaczenie obsługi sezonowej?



4) zdemontować i zamontować elementy składające się na układ

chłodzenia?



5) określić stan techniczny układów hamulcowych maszyny?



6) dobrać zamienniki płynów eksploatacyjnych?



7) dokonać podziału urządzeń przydatnych podczas przeglądów?



8) posłużyć się dokumentacją techniczno-eksploatacyjną?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Smarowanie układów mechanicznych, zużycie i starzenie
części maszyn

4.3.1. Materiał nauczania

Smarowanie układów mechanicznych maszyn drogowych czy innych urządzeń

drogowym w dużym stopniu wpływa na zużycie i starzenie części maszyn i urządzeń
drogowych.

Smarowanie jest to doprowadzenie smaru stałego (plastycznego), ciekłego (oleju) bądź

gazowego w miejsce styku części współpracujących maszyn i urządzeń. Przy konstrukcji
poszczególnych węzłów tarcia, należy przewidzieć odpowiednie smarowanie, gdyż ma ono
decydujący wpływ na zużycie cierne a tym samym niezawodność, oraz na straty mocy
(dyssypację). Najkorzystniejsze smarowanie uzyskuje się dzięki środkom smarnym płynnym,
gdyż najłatwiej i najprecyzyjniej można je doprowadzić do węzłów tarcia.

Zadania smarowania:

—

zmniejszanie tarcia,

—

usuwanie zanieczyszczeń ze współpracujących części,

—

ochrona przed korozją,

—

odprowadzenie ciepła z obszaru tarcia,

—

tłumienie drgań,

—

amortyzacja obciążeń uderzeniowych,

—

zmniejszenie luzów i skutków ich powiększania się.

Rodzaje smarowania smarem ciekłym:

—

hydrodynamiczne (jest to proces tworzenia klina smarowego warstwy cieczy smarnej

posiadającej zdolność rozdzielenia dwóch współpracujących powierzchni obciążanych
zewnętrznie),

—

hydrostatyczne (występuje w momencie uruchamiania lub zatrzymywania maszyny,

a wiąże się to z małą prędkością poślizgu i zanikiem klina smarnego),

—

aerodynamiczne i aerostatyczne (ten rodzaj smarowania uzyskuje się przez zastąpienie

ciekłego środka smarującego powietrzem).
Rozróżniamy następujące systemy smarowania:

—

smarowanie za pomocą smarów stałych,

—

smarowanie przez nakładanie smaru mazistego,

—

smarowanie przy użyciu oliwiarki,

—

smarowanie natryskowe (obiegowe),

—

smarowanie mgłą olejową.

Smarowanie może być:

—

indywidualne lub zespołowe,

—

ciągłe lub okresowe,

—

pod ciśnieniem lub bezciśnieniowe,

—

smarami mazistymi.

Decydujący wpływ w procesie zużywania się części maszyn ma zjawisko tarcia.
Tarcie (pojęcie fizyczne) (opory ruchu) to całość zjawisk fizycznych towarzyszących

przemieszczaniu się względem siebie dwóch ciał fizycznych (tarcie zewnętrzne) lub
elementów tego samego ciała (tarcie wewnętrzne) i powodujących rozpraszanie energii
podczas ruchu. Siła występująca w zjawiskach tarcia nazywana jest siłą tarcia.

Wielkość siły tarcia zależy od siły nacisku ciał, rodzaju materiału, ich gładkości i wielu

innych czynników.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podział stosowany w technice, uwzględniający występowanie środków smarnych:

—

tarcie suche,

—

tarcie płynne,

—

tarcie graniczne,

—

tarcie mieszane.

W tarciu zewnętrznym suchym, zazwyczaj siła tarcia spoczynkowego jest większa lub

równa sile tarcia ruchowego.

Jeżeli ciało nie porusza się, to siła tarcia statycznego równoważy siłę wypadkową

pozostałych sił działających na ciało, ma jej kierunek, a zwrot przeciwny.

Gdy ciało porusza się, także jego elementy stykające się z powierzchnią mają różne

kierunki ruchu (np. złożenie ruchu postępowego i obrotowego), to siły tarcia pochodzące od
poszczególnych punktów styku ciała z podłożem mają różne kierunki.

Tarcie zewnętrzne – tarcie występujące na styku dwóch ciał stałych będących w ruchu

lub w spoczynku, gdy występuje siła, ale jest zbyt mała by pokonać siły tarcia.

Tarcie zewnętrzne dzieli się na:

—

tarcie ślizgowe – gdy ciała przesuwają się względem siebie,

—

tarcie toczne – gdy ciało toczy się po powierzchni drugiego.

Tarcie wewnętrzne występuje przy przepływie płynów, jak i deformacji ciał stałych,

pomiędzy obszarami przemieszczającymi się względem siebie.

Lepkość, (tarcie wewnętrzne) – właściwość płynów i plastycznych ciał stałych

charakteryzująca ich opór wewnętrzny przeciw płynięciu. Lepkością nie jest opór przeciw
płynięciu powstający na granicy płynu i ścianek naczynia. Lepkość jest jedną
z najważniejszych cech olejów.

Inne znaczenie słowa „lepkość" odnosi się do „czepności" – terminu stosowanego

w dziedzinie klejów.

Zgodnie z laminarnym modelem przepływu lepkość wynika ze zdolności płynu do

przekazywania pędu pomiędzy warstwami poruszającymi się z różnymi prędkościami.

Różnice w prędkościach warstw są charakteryzowane w modelu laminarnym przez

szybkość ścinania. Przekazywanie pędu zachodzi dzięki pojawieniu się na granicy tych
warstw naprężeń ścinających. Wspomniane warstwy są pojęciem hipotetycznym,
w rzeczywistości zmiana prędkości zachodzi w sposób ciągły (zobacz: gradient), a naprężenia
można określić w każdym punkcie płynu. Model laminarny lepkości zawodzi też przy
przepływie turbulentnym, powstającym np. na granicy płynu i ścianek naczynia. Dla
przepływu turbulentnego jak dotąd nie istnieją dobre modele teoretyczne.

Płyn nielepki to płyn o zerowej lepkości.
Istnieją dwie miary lepkości:
Lepkość dynamiczna wyrażająca stosunek naprężeń ścinających do szybkości ścinania.
Lepkość kinematyczna czasami nazywana też kinetyczną jest stosunkiem lepkości

dynamicznej do gęstości płynu.

Korozja – ogólna nazwa procesów niszczących mikrostrukturę materiału, które

prowadzą do jego rozpadu.
Korozja zachodzi pod wpływem chemicznej i elektrochemicznej reakcji materiału
z otaczającym środowiskiem.

Czynniki wpływające na proces korozji:

—

obecność zanieczyszczeń

—

odczyn środowiska

—

zmiany temperatury i ciśnienia

—

naprężenia materiału

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Istnieje wiele rodzajów korozji:

—

korozja atmosferyczna,

—

korozja chemiczna,

—

korozja elektrochemiczna,

—

korozja biologiczna,

—

korozja jądrowa,

—

korozja naprężeniowa,

—

korozja zmęczeniowa,

—

korozja międzykrystaliczna,

—

korozja wżerowa,

—

korozja równomierna,

—

korozja selektywna.

W celu ochrony metali przed korozją stosuje się:

—

powłoki metaliczne i niemetaliczne,

—

ochronę elektrochemiczną,

—

inhibitory.

Smar – substancja zmniejszająca tarcie między powierzchniami przedmiotów, które

stykając się z sobą tymi powierzchniami jednocześnie poruszają się względem siebie. Smar
działa na zasadzie wniknięcia w szczelinę pomiędzy tymi powierzchniami i utworzenia tam
warstwy poślizgowej poprzez całkowite odseparowanie od siebie tych powierzchni.
Poszczególne smary mogą mieć, w zależności od zastosowania, różne konsystencje: od stałej,
poprzez półpłynną, płynną aż do gazowej.
Smary zazwyczaj spełniają jednocześnie dodatkowe funkcje, takie jak np.: usprawnienie
odprowadzania ciepła, ochrona antykorozyjna.

Oleje – oleiste substancje ciekłe lub łatwo topniejące substancje stałe, nierozpuszczalne

w wodzie, o bardzo różnej budowie chemicznej i zastosowaniach, za to o podobnych
niektórych właściwościach fizycznych.

Oleje dzielą się na trzy kategorie:

—

schnące,

—

nie schnące,

—

półschnące.

Oleje ze względu na pochodzenie dzieli się na:

—

mineralne

—

roślinne,

—

zwierzęce,

—

syntetyczne.

Oleje mineralne są mieszaninami wyższych węglowodorów. Uzyskuje się je głównie

z rafinacji ropy naftowej, ale także z innych źródeł, np. z przerobu smoły węglowej.

Oleje mineralne dzieli się na:

—

oleje napędowe,

—

oleje smarowe – np. olej wrzecionowy, olej maszynowy (olej silnikowy), olej

przekładniowy,

—

oleje opałowe – np. mazut,

—

olej transformatorowy.

Oleje syntetyczne – są to ciekłe mieszaniny składające się z syntetycznych

węglowodorów (np. alkilowane aromaty) lub innych substancji (np. dwuestry, poliglikole lub
silikony). Powstają drogą syntezy chemicznej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawowe własności olejów silnikowych:

–

lepkość w 100°C – Odpowiada w przybliżeniu lepkości oleju w normalnych warunkach
pracy silnika,

–

wskaźnik lepkości – Mówi o tym, jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianami
temperatury,

–

lepkość w ujemnych temperaturach – Mówi o warunkach startu zimowego silnika,

–

temperatura płynięcia – Temperatura, poniżej której olej ulega zestaleniu,

–

temperatura zapłonu – Miara zawartości lotnych składników w oleju,

–

odparowalność – Miara potencjalnych strat oleju przez odparowanie w czasie pracy
silnika,

–

liczba zasadowa (TBN) – Określa zdolności myjące i neutralizujące oleju.
Wyszczególnione wyżej własności są najczęściej stosowane do opisu charakterystyki

jakościowej oleju. Przy ich pomocy można porównać oleje między sobą, określić zakres ich
stosowania, a także skontrolować jakość oleju świeżego.

Olej silnikowy – czynnik smarujący w silnikach spalinowych. Podstawowymi

składnikami olejów silnikowych są frakcje destylacji ropy naftowej wrzące w temperaturze
350°C – 500°C lub syntetyczne ich odpowiedniki.

Oleje silnikowe posiadają szereg dodatków polepszających ich właściwości:

–

dodatki przeciwkorozyjne – w celu zmniejszenia korozyjnego wpływu oleju na elementy
silnika,

–

dodatki przeciwutleniające – w celu spowolnienia procesu starzenia się oleju,

–

dodatki obniżające temperaturę krzepnięcia,

–

dodatki powiększające smarność,

–

dodatki obniżające temperaturę pienienia się oleju.

Rys. 3.

Olej silnikowy [15]

Dobór olejów silnikowych (zamienników)
Jeżeli chcemy zastosować do silnika olej innego producenta (innej marki) to powinniśmy

dobrać olej:

−

o tej samej klasie lepkości,

−

o tej samej klasie jakościowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku braku zaleceń wg ACEA/CCMC może być wystarczająca klasyfikacja wg

API z tym jednak zastrzeżeniem, że klasyfikacja europejska jest ostrzejsza i w większym
stopniu uwzględnia europejskie konstrukcje silników. Olej niższej klasy jakościowej można
zastąpić olejem klasy np. SG/CD, ale nigdy odwrotnie. Nie jest również wskazane
przechodzenie na stosowanie oleju lepszego o kilka klas np. z klasy SD na SG. Jeżeli mamy
wątpliwości to najlepiej wybrać olej klasy lepkościowej SAE 15W/40 lub 10W/40. Są to
optymalne klasy dla warunków klimatycznych w Polsce. Należy zwracać szczególną uwagę
na informacje producenta olejów syntetycznych w zakresie mieszalności tych olejów z
olejami mineralnymi. Jeżeli takiej informacji nie ma, nie należy mieszać olejów
syntetycznych z mineralnymi.

Klasyfikacja jakościowa olejów silnikowych
Według klasyfikacji API (Amerykański Instytut Naftowy) oleje dzieją się na dwie grupy:

–

oznaczone symbolem "S" przeznaczone dla silników z zapłonem iskrowym,

–

oznaczona symbolem "C" przeznaczona dla silników z zapłonem samoczynnym
(wysokoprężnych).
Grupa olejów silnikowych z zapłonem iskrowym obejmuje następujące kategorie:

Silniki benzynowe: SA, SB, SC., SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL. Najwyższą jakość mają oleje
kategorii SJ i SL, które stosuje się w najnowocześniejszych i najbardziej obciążonych
silników (bezpośredni wtrysk, turbodoładowane, wyposażone w katalizator).

Grupa olejów silnikowych z zapłonem samoczynnym obejmuje kategorie:
Silniki wysokoprężne: CA, CB, CC, CD, CDII, CE, CF, CF-4, CL. Najwyższą jakość

mają oleje kategorii CF i CL, które przeznaczone są do najbardziej wysilonych mechanicznie
i cieplnie (także z doładowaniem) wysokoobrotowych silników wysokoprężnych. Grupa
olejów silnikowych przeznaczonych zarówno do pojazdów z zapłonem iskrowym jak
i samoczynnym (Oleje Uniwersalne). Oleje te oznacza się podwójnymi symbolami w układzie
łamanym np: CF/SJ, API SG/CD, API SH/CD/EC, SAE 15W/40, API SG/CD.

Klasyfikacja lepkościowa według SAE
Oleje zimowe: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.Najniższą lepkość ma olej SAE 0W

a najwyższą SAE 25W. Oleje posiadające w oznaczeniu literkę "W" (Winter – zima)
znajdującą się przy cyfrze, są olejami zimowymi o niskiej temperaturze krzepnięcia
przeznaczonymi do eksploatowania w okresie zimowym.

Oleje letnie: 20, 30, 40, 50, 60.Najniższą lepkość ma olej SAE 20 a najwyższą SAE 60.

Oleje letnie w oznaczaniu nie posiadają literki "W". W praktyce wszystkie obecnie
produkowane oleje są wielosezonowe i ich oznaczenia składa się z dwóch członów np.
15W/40. Wówczas mówimy, że w niskich temperaturach olej zachowuje się jak SAE 15W,
natomiast po rozgrzaniu silnika jak SAE 40. Oleje o pierwszym członie w oznaczeniu
niższym niż 15W a więc 10W, 5W, 0W, przeznaczone są przede wszystkim dla warunków
ostrej zimy, gdyż gwarantują łatwiejszy rozruch silnika (są rzadsze w niskich temperaturach)
oraz szybszy dopływ oleju do wszystkich punktów smarowniczych.

Klasyfikacja europejska ACEA (CCMC)
W związku z tym, że warunki eksploatacji pojazdów europejskich są odmienne

w porównaniu z amerykańskimi, opracowano klasyfikację ACEA (CCMC). Uwzględnia ona
jedynie nowoczesne, o wysokiej jakości oleje silnikowe.
Występują tu dwie grupy:
G – oleje do silników czterosuwowych o zapłonie ZI,
D – oleje do silników wysokoprężnych o zapłonie ZS.
W grupie G rozróżnia się klasy: G1, G2, G3, G4, G5.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W grupie D rozróżnia się klasy: PD1, PD2, D1, D2, D3, D4, D5 (Uwaga: im wyższa liczba
tym wyższa klasa). Klasy PD1 i PD2 dotyczą silników samochodów osobowych o zapłonie
samoczynnym. Natomiast klasy D1, D2, D3, D4, D5 dotyczą samochodów ciężarowych
o zapłonie samoczynnym.

Oleje energooszczędne(klasyfikacja EC)
Energia wytwarzana przez silnik spalinowy w części jest zużywana na pokonanie oporów

wewnętrznych. Opory te są bezpośrednio zależne od lepkości oleju. W związku z tym silniki
smarowane olejami o większej lepkości zużywają nieco więcej paliwa niż silniki
o smarowane olejami o mniejszej lepkości. Oszczędność paliwa może być rzędu kilku
procent. Na początku lat 90 Amerykański Instytut Naftowy wprowadził klasyfikację – Energy
Conserving:

−

ECI oszczędność paliwa powyżej 1,5%,

−

EC II – oszczędność paliwa powyżej 2,7%,

−

EC III – oszczędność paliwa powyżej 3,9%.

Oleje przekładniowe
Tak jest, że w porównaniu z silnikowymi, oleje przekładniowe pozostają w cieniu

zainteresowania użytkowników pojazdów. O ile w przypadku większości pojazdów ma to
swoje uzasadnienie w niewielkiej ilości tego środka i to w jednym tylko podzespole pojazdu,
zresztą wymienianego bardzo rzadko, o tyle w samochodzie terenowym, maszynie drogowej
olej przekładniowy znajduje się w obydwu mostach napędowych i dwóch skrzyniach biegów,
i pełniąc bardzo ważne funkcje w różnorakich warunkach pracy, bywa, a przynajmniej
powinien być, często sprawdzanym płynem eksploatacyjnym. Dlatego w tym miesiącu słów
nieco właśnie o olejach przekładniowych w przekładniach.

Olej przekładniowy spełnia kilka podstawowych funkcji:

−

smaruje,

−

chłodzi,

−

utrzymuje w czystości,

−

chroni przed starzeniem materiałów i zanieczyszczeniami (w tym korozją),

−

tłumi drgania i hałas.
W zależności od konstrukcji przekładni i jej rodzaju wpływa przede wszystkim na

poprawną pracę samych przekładni zębatych (przekładnie biegów, przekładnie główne,
mechanizmy różnicowe), łożysk tocznych (koła zębate na wałkach skrzyni biegów, wałki
skrzyń biegów, wałek atakujący przekładni głównej, obudowa dyfra) i ślizgowych (koła
przekładni skrzyń biegów, sworznie satelitów), sprzęgieł ciernych (układy typu limited slip,
sprzęgła i hamulce przekładni automatycznych) i kłowych (blokady, układy przełączania
biegów), synchronizatorów (układy przełączania biegów), wielowypustów (układy
przełączania biegów), przegubów kulowych, układów sterujących (skrzynie automatyczne),
sprzęgieł przekładni hydrokinetycznych itp. W każdym z tych elementów olej pracuje inaczej.
W przekładniach o zębach prostych najważniejsza jest zdolność oleju do tworzenia trwałej
warstwy bez udziału tarcia granicznego. W przekładniach kołowo-łukowych, a zwłaszcza
hipoidalnych ze względu na duże poślizgi olej musi też chronić materiały współpracujące
przy tarciu granicznym; podobnie rzecz ma się z łożyskami ślizgowymi. W wielowypustach
sprzęgłach kłowych w grę wchodzi przede wszystkim tarcie graniczne, a w łożyskach
tocznych odporność na naciski. Olej musi też chronić przed korozją, także tą wywoływaną
składem chemicznym samego oleju, zapobiegać powstawaniu szlamów, wiązać, rozpuszczać
utrzymywać zanieczyszczenia w stanie rozpuszczonym. W niektórych przypadkach bardzo
ważna jest funkcja chłodzenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby spełnić powyższe, często sprzeczne wymagania, np. ochronę przed zatarciem

i korozją, oleje przekładniowe różnicuje się w zależności od spełnianych podstawowych
funkcji zarówno przez skład chemiczny, jak i lepkość. Tak jak każdy inny olej, np. silnikowy,
olej przekładniowy jest mieszaniną bazy olejowej, mineralnej bądź syntetycznej oraz
dodatków uszlachetniających. Dodatki wpływają na zachowywanie lepkości oleju wraz
z temperaturą, poprawiają smarność, zwiększają odporność na naciski i zatarcie (EP),
rozpuszczanie zanieczyszczeń, stopień ochrony przed korozją, zapobiegają starzeniu oleju.

O jakości oleju świadczy jego klasa jakościowa. Najbardziej rozpowszechnioną

klasyfikacją jest klasyfikacja API składająca się z oznaczenia literowego GL i liczb od 1 do 5.
Za podstawową klasę przyjmuje się najwyższą GL-5, charakteryzującą oleje posiadające
kompletny zestaw dodatków uszlachetniających. W nowoczesnych pojazdach znajdują
zastosowanie praktycznie oleje dwóch klas: GL-5 i GL-4. Należy zaznaczyć, że olej klasy
GL-5 nie jest „lepszy" od oleju klasy GL-4 – obydwie klasy przypisane są różnym
zastosowaniom. Oleje klasy GL-5 dla zapewnienia wysokiej odporności na naciski
międzyzębne posiadają około dwukrotnie większą ilość dodatków oznaczanych jako EP
(Extreme Pressure) w porównaniu z olejami GL-4. Poza klasyfikacją API uznaną wśród
producentów olejów i przekładni jest amerykańska klasyfikacja wojskowa MIL-L.

Tabela 2. Klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych wg API. [2]

Klasa
jakościowa

Charakterystyka oleju

Opis zastosowania

GL-1

Olej

bez

dodatków

uszlachetniających

Przekładnie ręczne i mosty napędowe
w starszych

konstrukcjach

samochodów

w lekkich warunkach pracy – może zwykle
być zastępowany olejem silnikowym

GL-2

Olej

dodatkami

przeciwutleniającymi
i przeciwkorozyjnymi

J.w. przy nieco cięższych warunkach pracy

GL-3

Olej z dodatkami jak w GL-2 z
pewną ilością dodatków EP

Przekładnie

walcowe

stożkowe

w umiarkowanych

warunkach

obciążeń

i prędkości

GL-4

Olej z większą ilością dodatków
smarnościowych niż GL-3

Przekładnie

średnioobciążone, w tym

hipoidalne, pracujące przy dużym momencie
obrotowym i małej prędkości lub odwrotnie;
typowe zastosowanie – ręczne skrzynie
przekładniowe

GL-5

Oleje

około

dwukrotnie

większej

ilości

dodatków

smarnościowych w porównaniu
z GL-4

Przekładnie średnio i wysokoobciążone –
duży moment obrotowy i wysoka prędkość,
skokowe zmiany obciążeń, szczególnie
hipoidalne przekładnie główne mostów
napędowych

Każdy olej charakteryzuje się lepkością, która między innymi jest zależna od

temperatury. Klasyfikacja SAE J 306 wyróżnia trzy klasy oleju zimowego – 75W, 80W
i 85W oraz trzy oleju letniego – 90, 140 i 250 (ta ostatnia praktycznie nie stosowana).
Oznaczenie zimowe wg SAE J 306 określa dwa parametry oleju: minimalną lepkość
kinematyczną w 100ºC oraz maksymalną temperaturę, w której lepkość dynamiczna oleju
wynosi 150 000 mPas; jest to wartość nieco „bezpieczniejsza" od temperatury płynięcia oleju,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

którą podaje większość producentów olejów, i która określa minimalną temperaturę
stosowania oleju. Oznaczenie letnie określa zakres lepkości kinematycznej w temperaturze
100ºC. Najczęściej spotykane oleje przekładniowe występują w klasach lepkości: mineralne –
80W, 80W-90, 85W-90, 80W-140, 85W-140, 90, 140, syntetyczne i półsyntetyczne – 75W-
90, 75W-140, 80W-140.

Tabela 3. Klasyfikacja lepkościowa olejów przekładniowych (samochodowych) wg SAE J 306.[2]

Lepkość kinematyczna
w 100ºC [cSt]

Klasa lepkościowa

Min.

Maks.

Maksymalna

temperatura

[ºC],

w której lepkość oleju wynosi 150 000 [mPas]

75W

4,1

-40

80W

7,0

-26

85W

11,0

-12

13,5

<24,0

140

24,0

<41

250

Ze względu na przeznaczenie przekładniowe oleje samochodowe możemy podzielić na

kilka grup:

−

oleje do skrzyń biegów,

−

oleje do skrzyń biegów zespolonych z przekładnią główną,

−

oleje do mostów napędowych,

−

oleje do automatycznych skrzyń biegów.

Rys. 4.

Porównanie lepkości olejów przekładniowych, ATF oraz silnikowych. [15]

Skrzynie biegów
Synchronizowane skrzynie biegów wymagają zwykle olejów o klasie API GL-4 i SAE od

80W po W-90. Częstym przypadkiem jest zalecenie używania oleju ATF w klasie min.
Dexron IID lub GM typ A, Suffix A itp., ewentualnie olej silnikowy – SAE 0W-40, 5W-50,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10W-40, 20W-50; czasami można używać mieszanin olejów silnikowych i przekładniowych.
Stosowanie oleju klasy API GL-5 w skrzyniach, w których producent zaleca tylko GL-4 może
powodować korozję chemiczną stopów metali kolorowych, np. brązowych synchronizatorów.
Wyjątek stanowią oleje spełniające jednocześnie wymagania GL-4 i GL-5. Jeśli chodzi
o skrzynie rozdzielcze większość producentów przewiduje taki sam olej, jak w głównej
skrzyni biegów, choć są od tego wyjątki. Zwykle do tej samej skrzyni można stosować dwa,
trzy różne oleje, np.: 75W-90 GL4/GL-5, 80W GL-4 lub 75W-90 GL-4/GL-5, 80W-90 GL4,
czy też 75W-90, ATF Dexron IID lub 10W-40, Dexron IID itp. Decyzja o zastosowaniu
konkretnego oleju powinna być uzależniona od sposobu wykorzystania pojazdu, pory roku,
częstości wymian oleju, kompatybilnością oleju w innych podzespołach – mosty, skrzynia
rozdzielcza itp. Jeżeli bowiem używamy auto głównie w terenie z dużą ilością przeszkód
wodnych (konieczność częstej wymiany) nie warto lać drogiego syntetyku 75W-90, ale
zdecydować się na mineralny 85W-90, jeżeli oczywiście instrukcja zaleca takowy. Dla
odmiany użytkując pojazd w zimie, głównie na drogach i na krótkich dystansach, użycie
syntetyka jest już uzasadnione ekonomicznie. Stosowanie oleju o innej klasie lepkości niż
zalecana fabrycznie powinno być poparte doświadczeniem i przeprowadzane na
odpowiedzialność użytkownika samochodu. W skrzyniach z wymuszonym smarowaniem
należy unikać zalewania oleju o wyższej lepkości niż wymagania producenta przekładni, ze
względu na zwiększone opory przepływu i gorsze smarowanie łożysk ślizgowych. skrzyniach
rozdzielczych bez elementów synchronizujących można zwykle stosować oleje o wysokich
klasach jakości np. GL-5, chyba, że producent wyraźnie tego zabrania. Gdy skrzynia
rozdzielcza wyposażona jest w układ samoblokujący centralny mechanizm różnicowy, bądź
podobnie działające samoczynnie rozwiązanie, należy trzymać się dokładnie zaleceń
producenta odnośnie rodzaju i klas oleju. Jeśli chodzi o skrzynie biegów zblokowane
przekładnią główną i mechanizmem różnicowym, w samochodach terenowych rozwiązanie to
spotykane coraz częściej w nowych autach sportowo-rekreacyjnych typu Honda CR-V, Land
Rover Freelander, Lexus RX300, Hyundai Santa Fe itp.. Najczęściej w takich przypadkach
zalecane są „rzadkie" oleje np. SAE 80W w klasie jakości GL-4.

Oleje do skrzyń automatycznych
W automatycznych skrzyniach biegów stosuje się praktycznie tylko "czerwone" oleje

typu ATF. Ważna jest w tym wypadku klasyfikacja jakościowa oleju. Najczęściej określa się
ją według norm GM – Dexron. Podstawową klasą jest Dexron II z kolejnymi rozszerzeniami
D i E, oraz Dexron III. Oleje o wyższej klasie mogą zastępować oleje o klasie niższej, ale
nigdy odwrotnie. Spotykane są również inne normy, np. Ford Mercon, ewentualnie
oryginalne normy wytwórców przekładni.

Oleje do mostów

napędowych

Mosty napędowe wykonywane obecnie z przekładniami głównymi o zazębieniu kołowo-

łukowym lub hipoidalnym ze względu na duże poślizgi międzyzębne i duże naciski oraz
znaczne obciążenia łożysk wymagają zazwyczaj olejów API GL-5, SAE 75W-90, 80W-90,
85-W90; czasami dopuszczalne jest stosowanie olejów GL-4. Jeżeli samochód wyposażony
jest w tarciowy układ limited slip można się spodziewać wymagania stosowania oleju do tego
typu rozwiązań, zwykle syntetycznych 75W-90, 75W-140 z oznaczeniem LS, limited slip itp.
Niektórzy producenci LS zalecają specjalne domieszki do olejów. Jeśli chodzi o wybór
pomiędzy stabilniejszymi temperaturowo i droższymi syntetykami, a tańszymi olejami
mineralnymi polecić można te same zasady, jakie zostały podane dla skrzyń biegów. Dużo
zależy od specyfiki wykorzystania auta, sprawdzonych "patentów", stopnia zużycia
przekładni, czy wreszcie warunków klimatycznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ centralnego smarowania
Ułatwieniem codziennej obsługi maszyn jest zastosowanie systemu centralnego

smarowania. Atutem tego systemu jest pełna gwarancja dotarcia zawsze świeżego smaru do
każdego z punktów smarowych, smarowanie podczas pracy maszyny oraz redukuje czas
przestoju maszyny. Centralne smarowanie redukuje także zużycie części maszyny jak również
do 70% spada zużycie smaru w porównaniu z ręcznym smarowaniem.

Filtry
Duże znaczenie podczas przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych ma

wymiana filtrów. Filtry służą do oczyszczania oleju przed powtórnym jego użyciem do
smarowania współpracujących części. Ich zadaniem jest przede wszystkim zatrzymanie
stałych produktów spalania, mogących przyśpieszać zużycie łożysk ślizgowych i gładzi
cylindrów. We współczesnych układach smarowania silników stosuje się wyłącznie filtry
pełnoprzepływowe. Można je podzielić na:
–

odśrodkowe,

–

szczelinowe,

–

papierowe.
Wadą wszystkich filtrów pełnoprzepływowych jest stopniowe zmniejszanie się ich

przepustowości w miarę gromadzenia się zanieczyszczeń.

Pierwsze filtry, które miały chronić najdelikatniejsze części silnika przed

zanieczyszczeniem, wyprodukowano w zakładach Bosch już w roku 1930.

Obecnie Bosch oferuje ponad 1000 różnych filtrów np.:

–

filtr paliwa,

–

filtr powietrza,

–

filtr oleju,

–

filtry kabinowe,

–

filtr z aktywnym węglem.
Proces starzenia
W procesie eksploatacji pojazdy częściowo lub całkowicie tracą swoje własności

użytkowe. Przyczyną tego stanu jest występowanie zjawisk fizycznego starzenia pojazdów
(maszyn), istniejących również niezależnie od naszej woli. Działanie podmiotów procesu
eksploatacji polega na ograniczaniu tych własności dzięki wykonywaniu zbioru określonych
czynności. Zbiór tych czynności nazywa się obsługiwaniem. Technologiczne procesy
poszczególnych rodzajów obsługiwania są charakteryzowane przez zakres i kolejność
wykonywanych prac, zależnie od typu pojazdu i jego przeznaczenia.

Obsługa zapobiegająca starzeniu:

−

mycie, czyszczenie,

−

przeglądy kontrolne,

−

regulacje,

−

mocowanie połączeń,

−

prace smarownicze,

−

uzupełnianie płynów,

−

prace przy ogumieniu.
Obsługa naprawcza:

−

naprawa,

−

mycie,

−

przeglądy,

−

demontaż,

−

wymiana-naprawianie,

−

montaż.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zużycie maszyny
Podstawowym miernikiem pracy, wspólnym dla wszystkich maszyn jest czas. Okres od

momentu przyjęcia maszyny do momentu jej likwidacji (złomowania) nazywany jest
całkowitym okresem eksploatacji (żywotnością) albo okresem całkowitego zużycia.

Rozróżnia się następujące pojęcia całkowitego okresu eksploatacji:

–

zużycie ekonomiczne (wynika z postępu technicznego jak również powoduje obniżenie
wartości początkowej maszyny i jest zaliczane w koszty działalności),

–

zużycie techniczne (nierównomierność zużywania się poszczególnych części, elementów
i zespołów maszyny),

–

zużycie naturalne (normalne, które przebiega sukcesywnie, jako skutek upływu czasu
i eksploatacji maszyny przy zachowaniu prawidłowych warunków eksploatacji).

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie znaczenie ma smarowanie układów w maszynie?
2. Jakie czynności wykonujemy podczas sprawdzania stanu olejów w maszynie?
3. Jakim parametrom powinien odpowiadać olej silnikowy?
4. Co rozumiemy pod pojęciem oleje letnie i oleje zimowe?
5. Co rozumiemy pod pojęciem zużycie naturalne maszyny?
6. Jakie jest przeznaczenie olejów przekładniowych?
7. Jakie podstawowe własności olejów silnikowych?
8. Jakie czynności należy wykonać podczas przygotowania maszyny lub urządzenia na

okres zimowy?

9. Co to jest tarcie?

10.

Na czym polega proces starzenia?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż i nazwij podstawowe układy, które występują w maszynie lub urządzeniu

drogowym wskazanym Ci przez nauczyciela i czy w czasie eksploatacji wymagają
smarowania. Opisz je w notatniku. Określ stan techniczny elementów poszczególnych
układów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać

materiałach

dydaktycznych

informacje

dotyczące

smarowania

podstawowych układów występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) wskazać podstawowe układy występujące w pojeździe, maszynie drogowej, które

w czasie eksploatacji wymagają smarowania,

3) wykonać opis układów w notatniku,
4) określić stan techniczny elementów poszczególnych układów,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pojazd, maszyna drogowa lub makieta,

−

odzież ochronna i robocza przewidziana na danym stanowisku pracy,

−

dokumentacja techniczna pojazdu lub maszyny,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca smarowania podstawowych układów występujących
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 2

Wykonaj analizę starzenia się poszczególnych części maszyny pod wpływem jej

eksploatacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące starzenia się

poszczególnych części występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) przeanalizować warunki w jakich pracują poszczególne podzespoły maszyny,
3) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4) sporządzić plan,
5) wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem,
6) uporządkować stanowisko pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

makieta, maszyna lub urządzenie drogowe,

–

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

–

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna maszyny,

–

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

–

zestaw narzędzi monterskich,

–

fartuchy ochronne,

–

środki ochrony osobistej,

–

przybory do pisania,

–

notatnik,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca starzenia się poszczególnych części występujących
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 3

Dobierz odpowiedni olej silnikowy do maszyny lub urządzenia drogowego przy użyciu

dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej danej maszyny lub urządzenia drogowego. Zapisz
w notatniku, jaki olej wybrałeś i dlaczego. Dokonaj wymiany oleju na stanowisku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać

materiałach

dydaktycznych

informacje

dotyczące

smarowania

poszczególnych części występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym oraz
wymiany oleju,

2) przygotować dokumentację techniczno-eksploatacyjną danej maszyny lub urządzenia,
3) znaleźć w dokumentacji parametry jakie powinien posiadać olej silnikowy,
4) dobrać odpowiedni olej,
5) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
6) dokonać wymiany oleju,
7) uprzątnąć stanowisko pracy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia,
9) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe oraz tablice poglądowe
oraz ostrzegawcze,

−

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna maszyny lub urządzenia drogowego,

−

sprzęt ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca smarowania poszczególnych części występujących
w maszynie lub urządzeniu drogowym oraz wymiany oleju.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko pracy do sprawdzenia stanu olejów w pojeździe?



2) wskazać poszczególne układy w maszynie wymagające smarowania?



3) określić funkcję i zadania smarowania części w maszynie?



4) określić własności olejów stosowanych do silników maszyn?



5) określić stan zużycia maszyny?



6) dobrać zamienniki olejów do maszyny na podstawie katalogów?



7) posłużyć się dokumentacją techniczno-eksploatacyjną?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Wymiana płynów hydraulicznych i eksploatacyjnych,
odwadnianie i czyszczenie układów pneumatycznych oraz
obsługa układów roboczych maszyn i urządzeń drogowych

4.4.1. Materiał nauczania

Silnik
Olej silnikowy odpowiada za zmniejszenie tarcia w silniku, szczególnie bardzo

obciążonych elementów, jak tłoki czy cylindry. To miejsca, które w szczególny sposób
narażone są na wysokie temperatury. Podczas pracy jednostki olej odbiera część ciepła,
chroniąc przed przegrzaniem. Jego brak, czy znaczny ubytek, może spowodować bardzo
poważne konsekwencje, z unieruchomieniem maszyny drogowej i zniszczeniem silnika.
Zalecenia, co do częstotliwości wymiany oleju ustala producent samochodu. Zwykle stanowi
to okres rocznej eksploatacji, bądź przebieg tj. od 30 do 50 tysięcy kilometrów. Przy czym
przebieg ten jest też uzależniony, choćby wiekiem maszyny lub rodzaju oleju. Starsze
konstrukcje zużywają więcej oleju i wymiana może być określona przebiegiem ok. 7 tysięcy
kilometrów (norma BMW). Nowe silniki, dzięki lepszemu spasowaniu, większej precyzji
konstrukcji i zwartości cechuje mniejsze zużycie oleju. Osobna sprawa, to uzupełnianie
ubytków w ciągu roku. Normalnym jest, że olej się spala tak jak paliwo. Mało tego,
współczesne silniki zaopatrzone w turbosprężarkę (zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne)
podczas ostrej jazdy mogą spalić nawet litr oleju na 1000 km. I jest to zgodne z normami
producenta. Dlatego zwróćmy uwagę na jego poziom i uzupełniajmy jego braki.

Skrzynia biegów
Kwestia oleju przekładniowego (zarówno skrzyń automatycznych, jak i manualnych) i

oleju w tylnym moście napędowym jest dość prosta. Otóż, we współczesnych pojazdach nie
ma potrzeby jego okresowej wymiany. Konieczność taka występuje jedynie w sytuacji
awaryjnej.

Układ chłodzenia
Następnym bardzo ważnym elementem naszego pojazdu jest płyn chłodzący. Również

w przypadku różnych nieprawidłowości może dojść do mechanicznego uszkodzenia
elementów układu chłodzenia, a w konsekwencji zniszczeniu może ulec np. wężyk czy
pompa wody. Ciecz chłodząca powinna zapewniać odpowiednie zabezpieczenie przed
zamarznięciem i wrzeniem w chłodnicy. Płyny używane w naszej szerokości geograficznej
mają odporność, mniej więcej, na poziomie minus 38 ºC. Zaleca się wymianę płynu, co 2–4
lub 60 tysięcy kilometrów. Normy również ustalane są przez producenta samochodu lub
maszyny. Brak płynu może doprowadzić do przegrzania silnika i unieruchomienia pojazdu
(np. przez zamarznięty wężyk).

Obsługa układu chłodzenia cieczą obejmuje:

–

sprawdzanie i uzupełnianie cieczy chłodzącej,

–

sprawdzanie szczelności układu chłodzenia,

–

sprawdzanie działania napędu wentylatora,

–

sprawdzanie działania termostatu,

–

kontrolę stopnia zanieczyszczenia powierzchni wewnętrznych układu chłodzenia
i usuwanie osadów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ hamulcowy
Płyn hamulcowy jest cieczą higroskopijną, chłonącą wodę z powietrza. To naturalny

proces, którego się nie uniknie. Około 3 procentowe stężenie wody w płynie powoduje utratę
sprawności hamulców oraz korozję elementów układu hamulcowego. Przy wymianie
klocków trzeba wręcz żądać, by mechanik skontrolował stężenie wody w płynie
hamulcowym. Rzadko, który robi to z własnej inicjatywy. Co 2 lata lub po przejechaniu

20–40 tysięcy kilometrów płyn powinien być wymieniany. O jakości płynu świadczy

jego lepkość, odporność na wysokie temperatury i właściwości smarne.

W nowoczesnych maszynach wyposażonych w układy ABS, ASR czy ESP stosowanie

dobrego płynu hamulcowego ma duże znaczenie. Płyn niskiej jakości może przyczynić się do
uszkodzenia elementów wykonawczych ABS-u czy ESP.

Płyn hamulcowy powinien charakteryzować się:
–

wysoką temperaturą wrzenia,

–

małą korozyjnością,

–

nieznaczną ściśliwością,

–

dobrymi własnościami smarnymi,

–

niewielką agresywnością w stosunku do uszczelnień gumowych.

UWAGA! Płynów będących na bazie silikonów nie wolno mieszać z płynami nie

będącymi na bazie silikonów.

Płyn do spryskiwaczy
Nie zapominajmy o płynie do spryskiwaczy. Jest niedoceniany, a warto zwrócić uwagę,

że bez odpowiedniego płynu, nasza widoczność może zostać znacznie ograniczona. Lepiej
jeszcze przed nadejściem prawdziwej zimowy wymienić płyn na taki, którego temperatura
zamarzania wynosi co najmniej -20

. C.

Układ kierowniczy
Należy kontrolować poziom płynu w pojazdach wyposażonych w układ kierowniczy ze

wspomaganiem. Nieprawidłowości mogą doprowadzić do uszkodzenia pompy wspomagania,
a konsekwencji będziemy wtedy zmuszeni do znacznie cięższej pracy kołem kierownicy, niż
przykładowo w pojeździe bez wspomagania. Na szczęście, problemy olejowe w tym układzie
nie należą do częstych usterek, co za tym idzie, jego okresowa wymiana nie jest konieczna.

Układ paliwowy
Należy pamiętać, że do odpowiedniej maszyny powinno być odpowiednie paliwo o

określonych parametrach takich jak:
–

jakość zapłonu,

–

ciężar właściwy,

–

lepkość,

–

punkt zmętnienia,

–

zasiarczenie.
Paliwem preferowanym do silników wysokoprężnych jest olej napędowy.
Część uzupełnień płynów możemy wykonać sami (np. płyn chłodniczy, do

spryskiwaczy). Bardziej skomplikowane lepiej zlecić specjalistycznym serwisom, które za nas
wybiorą odpowiednie produkty.

Elektrolit używany do napełniania akumulatorów powinien mieć gęstość 1,26g/cm³ –

1.28g/cm³, o temperaturze 10-30 º C. Elektrolit jest to rozcieńczony roztwór kwasu
siarkowego z wodą destylowaną. Podczas prac z elektrolitem należy zachować szczególną
ostrożność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przykładowe urządzenia służące do odpowietrzania układu hamulcowego i wymiany

płynu hamulcowego:

Rys. 5. UN 05; umożliwia odpowietrzenie bez konieczności pomocy drugiej osoby,

wytworzenie podciśnienia przy pomocy sprężonego powietrza, wysysanie płynu
przez odpowietrzniki do zbiorniczka, zbiornik 0,5l [15]

Rys. 6.

Przyrząd do wymiany płynu hamulcowego oraz sprzęgłowego; ręczna pompka do
wytwarzania ciśnienia; ciśnienie robocze pozwalające na obsługę aut z systemem [15]

Rys. 7.

Pneumatyczny przyrząd do wymiany płynu hamulcowego oraz sprzęgłowego; zużycie
powietrza: 180l/min; ciśnienie robocze: 6-8 bar; zbiornik: 5l [15]

Rys. 8.

WLS1886; pneumatyczny przyrząd do wymiany płynu hamulcowego i hydraulicznego,
zbiornik 24l, komplet korków [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układy pneumatyczne
Napędy pneumatyczne charakteryzują się następującymi zaletami:

prostotą budowy,

niezawodnością działania,

dużą trwałością,

łatwością obsługi i sterowania,

elastycznością w dostosowywaniu do warunków pracy,

małym ciężarem narzędzi,

małym kosztem konserwacji i remontów,

łatwością rozruchu.
Istotną wadą napędów pneumatycznych jest duża zależność prędkości narzędzia od

obciążenia, co ma związek ze ściśliwością gazu. Problemowi temu przeciwdziała się poprzez
zastosowanie zaworów redukcyjnych, utrzymujących w układzie stałe ciśnienie lub poprzez
stosowanie układów pneumo-hydraulicznych.

Wśród napędów pneumatycznych wyróżnia się:

napędy elektropneumatyczne, w których silnik elektryczny napędza sprężarkę, a sprężony

przez nią gaz napędza silnik pneumatyczny i narzędzie,

napędy pneumo-hydrauliczne, w których silnik pneumatyczny, najczęściej zasilany

z układu centralnego, napędza pompę cieczową, a pompowana przez nią ciecz napędza
silnik hydrauliczny i narzędzie,

napędy elektro-pneumo-hydrauliczne, w których sprężony gaz ze sprężarki napędzanej

silnikiem elektrycznym jest podawany do silnika pneumatycznego, który z kolei napędza
silnik hydrauliczny i narzędzie.
Układy pneumatyczne wymagają okresowego czyszczenia i odwadniania (usuniecie

wody z układy pneumatycznego).

Do smarowania urządzeń pneumatycznych są stosowane rafinowane oleje mineralne,

syntetyczne (estrowe lub poliglikolowe) oraz roślinne. W bardziej wymagających
urządzeniach oleje te, typowo klas lepkościowych VG 68, VG 100 lub VG 150, zawierają
dodatki przeciwzużyciowe i przeciwkorozyjne oraz przeciwutleniające; nie zawierają one
dodatków polimerowych ani smarów stałych typu: grafitu lub disiarczku molibdenu itp.

Oleje na bazie poliglikoli są stosowane w przypadkach konieczności wyeliminowania

zjawiska powstawania lodu na dyszy wylotowej, gdy sprężone powietrze ma dużą wilgotność.
Oleje na bazie poliglikoli nie mieszają się z olejami mineralnymi i innymi olejami
syntetycznymi. W większości przypadków przejście z oleju mineralnego na poliglikolowy
odwrotnie wymaga specjalnych zabiegów mycia układu. Są także produkowane oleje
syntetyczne, które podczas przejścia w eksploatacji z oleju mineralnego nie wymagają mycia
układu.

Dokumentacja Techniczno-Ruchowa (DTR), zawiera wszystkie informacje niezbędne

dla poprawnej technicznie, bezpiecznej, wydajnej i ekonomicznej eksploatacji maszyny.
Operator maszyny powinien dokładnie zapoznać się z jej treścią. Szczególnie ważne jest
w pierwszym okresie obsługi by należycie przygotować nową maszynę do pracy.
Nieprzestrzeganie podanych zasad i wytycznych zwykle doprowadza do przedwczesnego
zużycia maszyny.

DTR składa się z:

–

instrukcji obsługi,

–

katalogu części,

–

zasady bezpieczeństwa i higieny pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Operator musi wyrobić sobie nawyk stałego przeglądania DTR, ponieważ jest ona

podstawowym źródłem informacji o budowie i zasadach działania maszyny.

Ponadto operator maszyny powinien:

–

przygotować maszynę do pracy zgodnie z DTR,

–

uruchamiać maszynę po sprawdzeniu jej stanu technicznego,

–

stale kontrolować działanie mechanizmów i podzespołów maszyny,

–

szybko reagować na nieprawidłowości w przebiegu procesu robót,

–

współdziałać w wykonywaniu obsług technicznych,

–

meldować kierownictwu o usterkach technicznych, których usunięcie przekracza
możliwości operatora.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Które płyny eksploatacyjne należy kontrolować podczas OC?
2. Jakie zalety posiadają układy pneumatyczne?
3. Co to jest dokumentacja techniczno-ruchowa i do czego służy?
4. Czym powinien charakteryzować się płyn chłodzący?
5. Jakie własności powinien posiadać płyn hamulcowy?
6. W jakiej sytuacji sprawdza się olej w skrzyni biegów?
7. Jakie obowiązki należą do operatora maszyny?
8. Jakie czynności obejmuje obsługa układu chłodzenia?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj wymiany płynu chłodzącego w układzie chłodzenia maszyny drogowej,

wskazanej przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymiany płynu

chłodzącego w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) zapoznać się z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy, które należy stosować podczas

wymiany płynu w układzie chłodzenia,

3) zapoznać się z dokumentacją techniczno-ruchową maszyny, wskazanej przez

nauczyciela,

4) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
5) zgromadzić potrzebne narzędzia,
6) dokonać wymiany płynu w układzie chłodzenia maszyny lub urządzenia drogowego,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

książka naprawy pojazdu,

–

maszyna drogowa lub makieta,

–

poradniki serwisowe,

–

płyn eksploatacyjny do chłodzenia silnika,

–

środki ochrony osobistej,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca wymiany płynu chłodzącego w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Wymień, a następnie wypisz w notatniku wszystkie przyrządy i urządzenia potrzebne do

wymiany płynu hamulcowego w układzie hamulcowym maszyny, wskazanej przez
nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymiany płynu

hamulcowego w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) zapoznać się z dokumentacją techniczno-ruchową danej maszyny,
3) wykonać opis układu hamulcowego maszyny drogowej,
4) wypisać wszystkie urządzenia i przyrządy potrzebne do wymiany płynu,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcje stanowiskowe obsługi urządzeń,

–

dokumentacja techniczno-ruchowa maszyny lub urządzenia,

–

maszyna lub makieta maszyny drogowej,

–

kliny pod koła,

–

notatnik,

–

przybory do pisania,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca wymiany płynu hamulcowego w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zorganizować stanowisko pracy do wymiany płynu chłodzącego

maszyny drogowej?



zlokalizować układ hamulcowy w maszynie?



posłużyć się urządzeniami potrzebnymi do wymiany płynów?



zlokalizować i omówić układ pneumatyczny maszyny?



znaleźć w dokumentacji techniczno-ruchowej jakim parametrom

powinien odpowiadać olej silnikowy?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.

Diagnostyka układów rozruchowych, układów ładowania
akumulatora oraz konserwacja układów elektronicznych

4.5.1. Materiał nauczania

Diagnostyka układów rozruchowych
Ważnym elementem obwodów elektrycznych jest obwód rozruchu silnika spalinowego

w skład tego obwodu wchodzą: silnik elektryczny prądu stałego zwany rozrusznikiem,
urządzenie sprzęgające z kołem zamachowym oraz źródło napięcia (akumulator). Zadaniem
rozruchu jest nadanie takiej prędkości obrotowej silnikowi, aby powstały odpowiednie
warunki do rozpoczęcia procesu zapłonu. Przebieg rozruchu składa się z fazy początkowej
wytrącenia silnika ze stanu spoczynku i nadanie jego wałowi korbowemu ruchu obrotowego.
Faza zasadnicza polega na doprowadzeniu do najmniejszej prędkości obrotowej, przy której
powstaje pełny zapłon paliwa w cylindrach. Prędkość ta jest nazwana prędkością obrotową
rozruchu i wynosi dla ZI 40-70 obr/min, ZS 100-200 obr/min. Wielkość i moc rozrusznika
określa się biorąc pod uwagę, że rozrusznik musi wytworzyć moment wystarczający do
pokonania oporów spoczynkowych silnika spalinowego, a następnie nadać silnikowi prędkość
obrotową.

Podstawowe elementy układu rozruchu to:

−

akumulator,

−

rozrusznik,

−

włącznik zapłonu (włącznik rozrusznika i zapłonu),

−

przewody łączące.

Podziału rozruszników można dokonać ze względu na:

−

napięcie znamionowe (12/24V),

−

moc znamionową,

−

średnicę zewnętrzną,

−

liczbę zębów zębnika,

−

moduł zębnika,

−

kierunek wirowania.

W zależności od sposobu magnesowania rozruszniki dzielimy na:

−

rozruszniki z silnikiem szeregowym,

−

rozruszniki z silnikiem szeregowo-bocznikowym,

−

rozruszniki z silnikiem o wzbudzeniu od magnesów stałych.

W zależności od rozwiązania przeniesienia napędu z wirnika na wieniec koła

zamachowego, rozruszniki dzielimy na:

−

rozruszniki z przekładnią planetarną,

−

rozruszniki z reduktorem,

−

rozruszniki z przesuwnym wirnikiem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 4. Klasyfikacja rozruszników ze względu na moc i zastosowanie [15]

Lp.

Typ rozrusznika

Moc

Napięcie
zasilania

Rodzaj
połączenia
uzwojeń

Zastosowanie
rozrusznika

Rozrusznik

sprzęgany

mechanicznie

zębnikiem przesuwnym

0,1–0,7
kW

12 V

szeregowy
lub

stałymi
magnesami,

motocykle,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z

zębnikiem

przesuwno-obrotowym
(występują z przekładnią
planetarną)

0,3–4,8
kW

12/24

szeregowy
lub

stałymi
magnesami,

samochody
osobowe, busy,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z

przesuwnym

wirnikiem

1,8-4,5
kW

12/24 V

szeregowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z

zębnikiem

przesuwno-obrotowym

5,5–7,5
kW

12/24 V

szeregowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,

Rozrusznik

sprzęgany

bezwładnościowo

4–21 kW

12/24 V,
nawet do
110 V

szeregowo-
bocznikowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,
elektrowozy,
okręty,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z reduktorem

4–21 kW

12/24 V,
nawet do
110 V

Szeregowo-
bocznikowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,
elektrowozy,
okręty

W tabeli oznaczono literą: E – zespół sprzęgający

M – silnik prądu stałego,
R – włącznik elektromagnetyczny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Budowa rozrusznika:
Rozruszniki są zbudowane na bazie silnika prądu stałego szeregowego lub szeregowo-

bocznikowego. Różne typy mają podobną budowę i zasadę działania. Różnią się tylko
rozwiązaniem włączania i wyłączania przekładni rozrusznik-silnik (zębnik rozrusznika –
wieniec koła zamachowego).

Najbardziej rozpowszechnione są rozruszniki ze śrubowo przesuwnym zębnikiem

o włączaniu jednostopniowym za pośrednictwem włącznika elektromagnetycznego.

Wirnik wykonany w kształcie walca z pakietu blach. Wzdłuż powierzchni obwodowej

wycięte są żłobki, na których nawinięte jest uzwojenie. Jego końce przylutowane są do
odpowiednich działek komutatora wykonanych z miedzi. Po komutatorze ślizgają się szczotki

Wyłącznik elektromagnetyczny przykręcony śrubami do głowicy rozrusznika. W jego

obudowie znajduje się jedno lub dwa uzwojenia oraz ruchomy rdzeń zakończony cięgnem.

Rys. 9.

Przekrój rozrusznika [15] 1 – zębnik, 2 – pierścień prowadzący, 3 – uzwojenie
wzbudzenia, 4 – stojan (obudowa), 5 – wirnik, 6 – nabiegunnik, 7 – szczotka,
8 – komutator wirnika, 9 – szczotkotrzymacz, 10 – tarcza tylna, 11 – włącznik
elektromagnetyczny, 12 – ruchoma zwora prądowa, 13 – główny styk prądowy, 14 – śruba
zacisku akumulatora, 15 – rdzeń przesuwny, 16 – uzwojenia podtrzymujące,
17 – uzwojenia wciągające, 18 – sprężyna powrotna, 19 – dźwignia włącznika,
20 – hamulec zębnika, 21 – rolka sprzęgła, 22 – obudowa sprzęgła jednokierunkowego,
23 – sprężyna zębnika, 24 – koło zębate,25 – tuleja samosmarująca

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rozrusznik maszyny lub urządzenia drogowego jest sprzęgany mechanicznie

z zębnikiem przesuwnym.

Urządzenie sprzęgające składa się z dźwigni włączającej, zakończonej widełkami, tulei

prowadzącej, zabieraka, sprzęgła jednokierunkowego zębnika. Tuleja prowadząca jest
osadzona swobodnie na tulei zabieraka i może się po niej przesuwać pod działaniem ramion
dźwigni włączającej. Tuleja zabieraka jest osadzona na wielowypuście wałka wirnika i może
się wzdłuż niego przesuwać, lecz zawsze musi się wraz z nim obracać. W omawianym tu
rozruszniku stosuje się wielowypust prosty. Na tulei zabieraka znajduje się sprężyna śrubowa,
która jednym końcem opiera się na zabieraku, a drugim na tulei prowadzącej. Zębnik –
połączony na stałe z obudową sprzęgła jednokierunkowego –może się swobodnie obracać na
wałku wirnika. Sprzęgło jednokierunkowe składa się z zabudowy i zabieraka w kształcie
krzyżaka, którego wgłębienia znajdują się wałeczki. Gdy zabierak zaczyna się obracać
wałeczki przesuwają się i zaklinowują między zabierakiem a obudową. Dzięki temu obudowa
wraz z zębnikiem zaczyna się obracać. W chwili, gdy silnik zostanie uruchomiony, jego koło
zamachowe zaczyna napędzać zębnik wraz z obudową sprzęgła –z prędkością większą od
prędkości obrotowej zabieraka. Wałeczki zagłębiają się wówczas w wycięciach zabieraka,
odłączając go od budowy, co zabezpiecza rozrusznik przed uszkodzeniem. Rozrusznik może
być włączony mechanicznie lub elektromagnetycznie. Widełki dźwigni włączającej
przesuwają tuleje prowadzącą. Ta z kolei za pośrednictwem sprężyny, przesuwa (wzdłuż
wałka wirnika) tuleję zabieraka wraz ze sprzęgłem jednokierunkowym i zębnikiem. Następuje
zazębienie zębnika z wieńcem zębatym koła samochodowego silnika. Jednocześnie zostają
zwarte styki włącznika rozrusznika, powodujące włączenie prądu akumulatora, dzięki czemu
wirnik zaczyna się obracać napędzając koło zamachowe silnika. W chwili zwolnienia nacisku
na dźwignię włączającą w ten sposób urządzenie sprzęgające wraca do położenia
spoczynkowego. W czasie powrotnego ruchu dźwigni styki włącznika się rozwierają i prąd
akumulatora zostają włączony.

Rys. 10. Schemat działania rozrusznika [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zasady obsługi technicznej rozruszników:

–

obsługa rozrusznika polega na utrzymaniu go w czystości, smarowaniu i sprawdzaniu
zamocowania przewodu. takie czynności jak: czyszczenie komutatora, sprawdzanie
szczotek, docieranie nowych szczotek, sprawdzanie sprężyn i trzymadeł szczotkowych,
wykonuje się tak samo jak w przypadku obsługi prądnicy w celu uniknięcia zwarcia,

–

przed przystąpieniem do obsługi rozrusznika należy odłączyć przewód akumulatora
połączony z masą pojazdu,

–

oczyszczanie i smarowanie urządzenia sprzęgającego, przed przystąpieniem do tych
zabiegów należy odłączyć wszystkie przewody od zacisków rozrusznika poczym
odłączyć go od silnika,

–

smarowanie łożysk rozrusznika,

–

łożysk samosmarujących nie smaruje się, należy tylko uważać, aby nie miały styczności
z benzyną (np. podczas przemywania urządzenia sprzęgającego),

–

łożyska toczne (kulkowe wałeczkowe) napełnia się smarem stałym, co wystarcza na cały
przebieg między obsługowy, wynoszący 10000-12000 km.

–

łożyska ślizgowe należy co 3 miesiące smarować rzadkim olejem, uważając przy tym by
nie zanieczyścić komutatora,

–

czyszczenie styków rozrusznika nadpalone styki wyrównuje się pilnikiem, a zużyte
wymienia,

–

czyszczenie kadłuba rozrusznika: w pierwszej kolejności należy czyścić otwory
odpływowe oleju i wody znajdujące się w dolnej części obudowy urządzenia
sprzęgającego,

–

sprawdzanie izolacji w obwodzie rozrusznika ponieważ w obwodzie tym niema
bezpiecznika zapobiegającego skutkom zwarcia, trzeba więc dokładnie sprawdzić
izolację zwłaszcza zacisku rozrusznika. przewody z uszkodzoną izolacją należy
wymienić na nowe,

–

przewody łączące ponieważ rozrusznik pobiera duży prąd więc przewód łączący go
z akumulatorem musi mieć przeciwnym razie przewód ten byłby przyczyną nadmiernego
spadku napięcia oraz rozgrzałby się.

Najczęściej spotykane usterki rozruszników to:

−

zanieczyszczone styki w obwodzie rozruchu,

−

zanieczyszczony lub opalony komutator,

−

zużyte lub zacinające się szczotki w trzymadłach,

−

zwarcie wewnątrz rozrusznika (uzwojenia stojana i wirnika),

−

przerwa wewnątrz rozrusznika,

−

zanieczyszczone lub wypalone styki włącznika elektromagnetycznego,

−

przerwa w uzwojeniach elektromagnesu włącznika,

−

uszkodzenie lub zużycie zębów zębnika,

−

uszkodzenie sprzęgła jednokierunkowego,

−

zużycie łożyskowania wirnika (tulejki).

Diagnostyka układów ładowania akumulatora
W maszynie lub urządzeniu drogowym układ ładowania akumulatora składa się

z następujących podzespołów:
–

akumulatora (najczęściej kwasowo-ołowiowego),

–

prądnicy (alternatora),

–

regulatora napięcia,

–

przewodów łączących,

–

kontrolki układu ładowania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zadaniem układu zasilania (nazywanego czasem układem ładowania) jest zasilanie

odbiorników elektrycznych w przypadku, gdy silnik spalinowy pracuje (prąd oddaje prądnica)
lub gdy nie pracuje (prąd jest czerpany z akumulatora).

Akumulator zbudowany jest z kilku (najczęściej sześciu) ogniw połączonych szeregowo.

Każde ogniwo składa się z zestawu dwóch zespołów płyt (elektrod) oraz naczynia
z elektrolitem – rozcieńczonym kwasem siarkowym. Płyty akumulatorowe wykonane są
z ołowiu w postaci kratek i wypełnione tzw. masą czynną. W płytach, które pracują jako
biegun dodatni akumulatora masę czynną stanowi dwutlenek ołowiu PbO

w postaci pasty,

natomiast w płytach, które mają być biegunem ujemnym masą czynną jest ołów gąbczasty.
Taki sposób wykonania płyt (elektrod) i umieszczenie ich zanurzonych w elektrolicie
powoduje, że różnica potencjałów pomiędzy płytami waha się od 1,75 [V] w ogniwie
wyładowanym do 2,5 [V] w ogniwie naładowanym.

Rys. 11. Akumulator [15]

Rys. 12.

Budowa akumulatora: 1 – pokrywa kompletna, 2 – zestaw płyt ujemnych, 3 – płyta
ujemna (kratka z naniesioną masą czynną), 4 – płyta dodatnia, 5 – zestaw płyt dodatnich
[11, s. 6]

Elektrolit do akumulatorów ołowiowych tworzy roztwór kwasu siarkowego z wodą

destylowaną o gęstości od 1,265 do 1,28 g/cm

w stanie naładowanym. Płyty o tej samej

biegunowości łączy się ze sobą ołowianym mostkiem w zespół płyt. Z mostka jest
wyprowadzona końcówka ogniwa, zwana trzpieniem biegunowym, która służy do łączenia
akumulatora z obwodem zewnętrznym. Zestaw płyt ujemnych posiada o jedną płytę więcej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niż odpowiadający mu zespół płyt dodatnich. Jest to spowodowane zjawiskiem wyboczania
się płyt dodatnich podczas obciążenia jednostronnego. Między płytami o przeciwnej
biegunowości umieszczone są przekładki międzypłytowe zwane separatorami, mające
właściwości izolacyjne, lecz zapewniają swobodną wędrówkę i wymianę elektrolitu.
Separatory mają postać listkową lub kopertową (polichlorek winylu), ponadto są używane
przekładki mikroporowate papierowe nasycone żywicą syntetyczną.

Obudowa akumulatora, nazywana często blokiem, podzielona jest na komory (cele).

Do ich wykonania stosowane są tworzywa sztuczne o właściwościach kwasoodpornych
i izolujących. Akumulatory powinny być zabezpieczone przed wylaniem elektrolitu.
Poszczególne cele akumulatora są szczelnie zamknięte pokrywą (wieczkiem). Wieczko
posiada specjalne otwory na bieguny akumulatora oraz może mieć gwintowane otwory
(zamykane korkami) do napełniania ogniw elektrolitem. Akumulatory ołowiowe powinny
mieć: szeroki temperaturowy zakres pracy (-30ºC do +85ºC), wysoką odporność
na długotrwałe

obciążenia,

wstrząsy

uszkodzenia

mechaniczne,

wycieki

oraz

samorozładowanie. Powinny także nadawać się do powtórnego przetworzenia (recycling).

Akumulator nie wytwarza energii elektrycznej, lecz ją magazynuje. Energia elektryczna

z obcego źródła doprowadzona do akumulatora zostaje w nim przetworzona na energię
chemiczną. Proces ten nazywamy ładowaniem i opisuje go równanie:

PbSO

+ 2H

O + PbSO

→ PbO

+ 2 H

+ Pb

płyta,,+” woda płyta,,-“ płyta „+” elektrolit płyta „-”

Zgromadzona energia chemiczna w każdej chwili może zostać zamieniona z powrotem

w energię elektryczną. Przemiana ta nazywana jest wyładowaniem i opisuje ją następująca
reakcja chemiczna:

PbO

+ 2 H

+ Pb → PbSO

+ 2H

O + PbSO

płyta,,+” elektrolit płyta,,-“ płyta „+” woda płyta „-”

Akumulatory zasadowe charakteryzują się niższymi – w porównaniu z akumulatorami

kwasowymi – energiami jednostkowymi masowymi (kJ/kg). Posiadają dużą trwałość,
natomiast cena jest na tyle wysoka, że ich stosowanie jest nieekonomiczne. Ponadto deficyt
niklu i srebra w sektorze przemysłu spowodował, że nie znalazły one powszechnego
zastosowania. Konstrukcje akumulatorów zasadowych różnią się zasadniczo od konstrukcji
akumulatorów kwasowych. Materiałem masy czynnej akumulatorów kadmowo-niklowych,
który znajduje się w płytach elektrod dodatnich, jest wodorotlenek lub tlenek niklu w formie
proszku wraz z dodatkami, które zwiększają przewodność (sadza lub grafit). W płytach
ujemnych masa czynna jest sporządzona z tlenku kadmu CdO lub ze sproszkowanego kadmu
metalicznego Cd. Elektrolitem jest roztwór wodorotlenku potasu KOH o gęstości
ok.1,2 g/cm

. Znamionowe napięcie ogniwa akumulatora kadmowo-niklowego wynosi

1,2 [V], siła elektromotoryczna waha się w granicach 1,3-1,5 [V] i zależy od rodzaju płyt.

W akumulatorze srebrowo-cynkowym tlenek srebra na elektrodzie dodatniej ulega

redukcji do metalicznego srebra, natomiast cynk w postaci tlenku cynku zmieszanego z pyłem
cynkowym (elektroda ujemna) utlenia się i tworzy wodorotlenki lub tlenki cynku, które
w połączeniu z zasadą wytwarzają cynkany potasu.

Woda znajdująca się w elektrolicie w trakcie wyładowania jest pochłaniana, a podczas

ładowania jest wydzielana. Separatory wykonane są przeważnie z hydrocelulozy są wyższe
niż krawędzie płyt o około 5 mm. Elektrolit jest wykonany jako 40% roztwór wodorotlenku
potasu KOH. Siła elektromotoryczna pojedynczego ogniwa tego typu akumulatorów jest
równa 1,85 [V], a napięcie podczas długotrwałej pracy jest stałe i wynosi 1, [V]. Akumulatory

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kadmowo-niklowe wytrzymują do około 1000 cykli pełnych ładowań wyładowań, natomiast
akumulatory srebrowo-cynkowe do 150 cykli.

Parametry akumulatora:
Napięcie znamionowe – jest to napięcie między biegunami akumulatora, czyli iloczyn

napięcia znamionowego ogniwa i liczby ogniw połączonych szeregowo. Dla pojazdów
osobowych akumulatory posiadają napięcie 12 [V].

Maksymalne napięcie pracy (ładowania) – wartość napięcia między biegunami

sprawnego akumulatora mierzona zaraz po zakończeniu ładowania (około 13,2 [V] dla
akumulatora 12 [V]).

Minimalne napięcie pracy (wyładowania) – najniższa wartość napięcia, do którego

można wyładować akumulator, bez obawy o jego trwałe uszkodzenie (około 10,5 [V]).

Napięcie ładowania – napięcie doprowadzone do akumulatora z prostownika podczas

ładowania.

Pojemność znamionowa – ilość ładunku elektrycznego podana w Ah, którą sprawny

i naładowany akumulator może oddać do chwili wyładowania (10,5 [V]). Potocznie nazywana
pojemnością dwudziestogodzinną i oznaczana symbolem Q

Prąd znamionowy (I

) – prąd, który można pobrać ze sprawnego i naładowanego

akumulatora w ciągu 20 godzin aż do stanu wyładowania.

Prąd ładowania (I

ład

) – prąd zastosowany do ładowania akumulatora, określony ułamkiem

pojemności dwudziestogodzinnej.

Prąd zimnego rozruchu (I

) – prąd, który można pobrać z akumulatora oziębionego

do – 18°C ciągle, aż do zmniejszenia się napięcia akumulatora do pewnej wartości. Wartości
te są zróżnicowane w różnych normach (DIN, SAE, EN).

Gęstość elektrolitu – umożliwia szybką ocenę stanu naładowania akumulatora. Pomiar

należy przeprowadzić po 30 minutach od zakończenia pracy lub ładowania albo po 24 h,
jeżeli był uzupełniany poziom elektrolitu.

Bezobsługowość akumulatora – wiąże się ze zużyciem wody z elektrolitu podczas

eksploatacji. W akumulatorach obsługowych poziom elektrolitu sprawdzamy co 4 tygodnie
i uzupełniamy, jeżeli zachodzi potrzeba. W akumulatorach częściowo bezobsługowych stan
elektrolitu należy uzupełnić po 2 latach eksploatacji (około 40000 km przebiegu), natomiast
akumulatory bezobsługowe nie potrzebują praktycznie uzupełniania elektrolitu w ciągu
całego okresu eksploatacji, określanego na 4 lata.

Na obudowie akumulatora znajdziemy podstawowe parametry:

−

napięcie znamionowe, np. 12 [V],

−

pojemność znamionową, np. 45 Ah,

−

wartość prądu zimnego rozruchu wraz z oznaczeniem normy, według której tę wartość
podano, np. 400 A (EN),

−

na niektórych typach akumulatorów znajdują się oznaczenia informujące o ilości ogniw,
typu pojazdu, do jakiego są przeznaczone i rodzaju materiału użytego na budowę płyt.

Poziom elektrolitu w akumulatorze określamy na podstawie jego ilości w poszczególnych

celach. W większości współczesnych akumulatorów poziom elektrolitu jest widoczny
z zewnątrz i powinien zawierać się między znakami min i max na obudowie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Znaki na obudowie akumulatora [11, s. 13]

Rys. 14. Pomiar poziomu elektrolitu [11, s. 13]

W przypadku akumulatorów o nieprzezroczystych ściankach obudowy, do sprawdzenia

poziomu elektrolitu należy użyć szklanej rurki z naniesioną podziałką milimetrową. Poziom
elektrolitu powinien znajdować się do 10 do 15 mm powyżej górnej krawędzi płyt.

Stan naładowania akumulatora można ocenić poprzez pomiar gęstości elektrolitu

areometrem lub refraktometrem. Areometr jest to szklana rurka, od dołu zakończona
gumową, wąską końcówką, a od góry gumową gruszką. Wewnątrz rurki jest umieszczony
wyskalowany w g/cm

pływak. Dla ułatwienia odczytu podziałka pływaka bywa zabarwiona

na różne kolory, które określają stan akumulatora.

Rys. 15. Pomiar gęstości elektrolitu areometrem [11, s. 13]

Bezpośredniego pomiaru gęstości elektrolitu możemy także dokonać refraktometrem.

W tym celu należy nanieść pipetą kroplę elektrolitu na szklany pryzmat i opuścić wieczko
przyrządu. Następnie obserwujemy w okularze poziom granicy światła, który określa gęstość
elektrolitu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 16. Refraktometr – odczyt gęstości w okularze [15]

Do określenia stanu akumulatora niezbędna jest informacja o wartości napięcia

akumulatora pod obciążeniem. Możemy takiego pomiaru dokonać woltomierzem
widełkowym, pamiętając o odpowiednim doborze rezystora obciążającego. Wynik pomiaru
odczytujmy na podziałkach wyskalowanych w woltach lub w procentach. Próba pod
obciążeniem nie powinna trwać dłużej niż 30 s. Warunkiem prawidłowości pomiaru jest
stopień naładowania akumulatora (min 50% – mierzony areometrem) i właściwa temperatura
elektrolitu w granicach 15–30°C.

Rys. 17. Widełkowy próbnik akumulatora [15]

Nowoczesne testery akumulatorów wykorzystują metodę konduktancyjną, która

umożliwia wiarygodny pomiar akumulatora podczas normalnego użytkowania w pojeździe,
w chwili rozruchu a także na stanowisku pomiarowym. Niektóre elektroniczne testery
umożliwiają pomiar sprawności całego układu akumulator – rozrusznik – alternator.
Po wyborze odpowiednich nastaw, określających parametry akumulatora, wynik pomiaru
odczytujemy na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Dodatkowo istnieje możliwość wydruku
raportu wszystkich parametrów badanego akumulatora.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 18. Elektroniczny tester akumulatora [15]

Ładowanie i doładowywanie akumulatora
Uzupełniając ilość ładunków elektrycznych w akumulatorze (ładując go), należy

pamiętać aby:
–

bieguny akumulatora zostały podłączone do jednoimiennych zacisków prostownika (plus
z plusem, minus z minusem),

–

ustawić na prostowniku prąd stały,

–

wykręcić korki lub zdemontować fragment wieczka, aby umożliwić wydostanie się
gazów,

–

tak ustawić zakres pracy prostownika, aby napięcie ładowania było wyższe niż napięcie
akumulatora. Do ładowania akumulatorów stosuje się urządzenia nazywane
prostownikami.

Podstawowe części prostownika to:

−

transformator (zmniejsza napięcie z 230 [V] do około 16 [V]),

−

zespół prostowniczy, składający się z 2 lub częściej 4 diod lub mostka prostowniczego
(przepuszcza prąd w odpowiednim kierunku, tj. prostuje prąd),

−

zespół przełączników: prądowy i napięciowy,

−

zaciski akumulatorowe (klemy, krokodylki).

Rys. 19. Elektroniczne urządzenie do ładowania akumulatorów [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposoby ładowania akumulatorów
Akumulatory mogą być ładowane na trzy sposoby:

a) przy stałej wartości napięcia (taką metodą jest ładowany akumulator w pojeździe) –

doprowadzamy do akumulatora od 14 do 15 [V], w trakcie ładowania prąd samoczynnie
maleje,

b) przy stałej wartości prądu, przy czym rozróżniamy:

−

ładowanie jednostopniowe, gdzie ustalamy stałą wartość prądu Iład = 0,1 Q20 (np.
dla akumulatora o pojemności znamionowej 60 Ah prąd ładowania wynosi 6 [A]),

−

ładowanie dwustopniowe, gdzie ustalamy stałe wartości prądu ładowania dla dwóch
faz:

−

w pierwszej fazie I

ład

= 0,1 Q

(do początku gazowania),

−

w drugiej fazie I

ład

= 0,05 Q

(do pełnego naładowania).

c) przy stałej wartości prądu i napięcia – rozróżniamy tu dwie fazy:

−

pierwsza faza – ładowanie stałą wartością prądu, np. I

ład

= 0,05 Q

(do początku

gazowania),

−

druga faza – ładowanie stałym napięciem w granicach 2,4 do 2,45 V/ogniwo, aż do
czasu pełnego naładowania.

Rodzaje ładowania

a) doładowanie – uzupełnienie ładunku elektrycznego w akumulatorze, może być

przeprowadzone każdym z trzech sposobów ładowania,

b) podładowanie – przyspieszone doładowanie akumulatora przeprowadzane w stanach

awaryjnych. W ten sposób można dostarczyć w krótkim czasie akumulatorowi około
50% ładunku elektrycznego potrzebnego do pełnego naładowania.
Akumulator można podładować:

−

jednostopniowo, gdzie ustalona jest stała wartość napięcia 2,4 do 2,45 V/ogniwo (prąd
ładowania zmienia swą wartość od 0,9 Q

do 1…2 A),

−

dwustopniowo: najpierw prądem o maksymalnej wartości I

ład

= 0,8 Q

(do początku

gazowania), a następnie prądem I

ład

= 0,1 Q

(do pełnego naładowania),

c) ładowanie wyrównawcze – ma na celu wyrównanie stanu naładowania wszystkich ogniw

akumulatora. Przebiega ono przy stałej wartości prądu ładowania I

ład

= 0,05 Q

d) ładowanie odsiarczające – przeprowadza się przy stałej, niewielkiej wartości prądu

ład

= 0,02 0,05 Q

do oznak całkowitego naładowania. Po ładowaniu przez około 12

godzin następuje 2-godzinna przerwa. Następnie badany jest stan naładowania
akumulatora, jeżeli wynosi on minimum 70% przeprowadzić należy doładowanie, jeżeli
nie, ładowanie odsiarczające należy powtórzyć z kilkakrotną wymianą elektrolitu na
wodę destylowaną. Końcowe ładowanie należy przeprowadzić po napełnieniu
akumulatora elektrolitem o gęstości 1,26 g/cm

Obsługa alternatora
Alternator to trójfazowa prądnica prądu zmiennego. W alternatorze prąd jest wytwarzany

w nieruchomych uzwojeniach stojana przez wirujące pole magnetyczne wirnika. Stosowany
jest powszechnie jako źródło prądu w pojazdach mechanicznych. Pierwszy alternator
skonstruował Nikola Tesla w 1891.

Alternator jest znacznie wydajniejszy i bardziej niezawodny od prądnicy prądu stałego,

gdyż w przeciwieństwie do prądnicy główne uzwojenia robocze są w stojanie, a nie
w wirniku, dzięki czemu nie ma potrzeby stosowania komutatora. Alternator jest wzbudzany
podobnie do prądnicy prądu zmiennego przez uzwojenia wirnika, ale w alternatorze jest jedno
uzwojenie nawinięte osiowo, a wykonane z ferromagnetyka elementy kształtują odpowiednio
pole magnetyczne, tak by podczas obrotu wirnika zmieniało się pole magnetyczne
przenikające przez uzwojenia statora (stojana).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dla zapewnienia współpracy z akumulatorem, który wymaga napięcia stałego, alternator

posiada wbudowany prostownik na diodach krzemowych. Czasem zawiera też wbudowany
regulator napięcia.

Budowa alternatora
Obudowę alternatora stanowią aluminiowe tarcze przednia i tylna, w których wykonane

są nadlewy, za pomocą których alternator jest mocowany do wspornika. Wirnik magneśnicy
jest ułożyskowany na łożyskach kulkowych w obu tarczach. Jego zadaniem jest wytworzenie
pola magnetycznego. Na wałku wirnika osadzone są magnesy o specjalnym kształcie,
obejmujące uzwojenia wzbudzenia. Końce uzwojenia magneśnicy są połączone z dwoma
pierścieniami ślizgowymi, po powierzchni których ślizgają się szczotki, z których jedna zasila
prądem uzwojenia wzbudzenia, a druga jest szczotką masową. Od strony napędu na wałku
magneśnicy umieszczone jest koło pasowe. Nieruchomy twornik składa się z trzech uzwojeń
miedzianych, nawiniętych na pakiecie uformowanych blach stalowych. Każde z uzwojeń
połączone jest ze swoją parą diod, przy czym przez diody dodatnie połączone są z dodatnim
zaciskiem alternatora, a przez diody ujemne z obudową alternatora. Układ prostowniczy jest
to sześć diod (trzy dodatnie i trzy ujemne), umieszczonych najczęściej wewnątrz tylnej tarczy
alternatora, przy czym diody dodatnie są umieszczone na specjalnej, izolowanej płytce.

Rys. 20. Elementy alternatora w rozłożeniu [15]

Układ prostowania prądu posiada często oddzielne diody do prostowania prądu głównego

i oddzielne 3 diody do prostowania prądu używanego do wzbudzania alternatora (alternator
9- diodowy). Układ taki zapewnia, że podczas małych obrotów silnika lub przy włączonej
instalacji elektrycznej przy wyłączonym silniku wirnik alternatora nie jest magnesowany i nie
pobiera prądu z akumulatora, jak to się dzieje w prądnicach lub alternatorach 6-diodowych.
Stan diod prostowniczych i diod wzbudzenia, a także jakość izolacji uzwojeń wzbudzenia
i twornika możemy sprawdzić na stanowisku pomiarowym po uprzednim demontażu
urządzenia.

Prąd z akumulatora płynie przez uzwojenie wzbudzenia, gdzie zostaje wytworzone pole

magnetyczne, które wiruje razem z obracającym się wirnikiem.

Linie sił pola magnetycznego podczas wirowania przecinają uzwojenia nieruchomego

twornika, co skutkuje powstaniem w nich trójfazowego prądu zmiennego. Prąd zmienny nie
nadaje się do ładowania akumulatora i zasilania odbiorników w pojeździe, dlatego musi
zostać wyprostowany. W tym celu został zastosowany układ prostowniczy. Prąd zmienny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

istnieje tylko w uzwojeniach twornika, natomiast poza alternatorem, na jego zaciskach istnieje
prąd stały.

W nowoczesnych samochodach układ prostowania i regulator poziomu wzbudzania,

zwany regulatorem napięcia, są instalowane w alternatorze.

Eksploatując alternator należy pamiętać o czynnościach obsługowych, tzn.:

−

dobrym stanie technicznym pierścieni ślizgowych,

−

dobrym stanie łożysk tocznych,

−

odpowiedniej długości szczotek i stopniu ich przylegania do pierścieni,

−

sprawdzać stan połączeń elementów alternatora i połączenia alternator – regulator,

−

sprawdzać i ewentualnie regulować naciąg napędzającego paska klinowego,

−

sprawdzać napięcie ładowania i w razie potrzeby wysterować mechaniczny regulator
napięcia (regulatory elektroniczne nie mają możliwości regulacji).
W chwili obecnej regulatory alternatorów są regulatorami elektronicznymi. Nie mamy,

więc wpływu na regulację napięcia ładowania – odbywa się ona samoczynnie, a jej górna
wartość jest ustalona na 14,4 [V].

Regulatory napięcia

Rys. 21. Regulator napięcia alternatora (mechaniczny) [15]

Regulator napięcia służy do samoczynnego regulowania prądu płynącego przez

uzwojenia wzbudzenia, przez co steruje wartością napięcia wytwarzanego przez alternator.
Jest on regulatorem dwustopniowym. Wartość napięcia ładowania, jaką utrzymuje regulator
alternatora to 14,2…14,4 [V]. Podstawowe elementy regulatora mechanicznego to rdzeń
z uzwojeniem, jarzmo, zwora ze stykami i rezystory. Regulator posiada trzy styki, w tym dwa
nieruchome (1 i 3). Styki 1 i 2 są zwarte dopóki napięcie alternatora nie wymaga regulacji,
a tym samym prąd wzbudzenia płynie w obwodzie z włączoną rezystancją uzwojenia
wzbudzenia. W następstwie wzrostu napięcia nastąpi rozwarcie styków 1 i 2 (pierwszy
stopień regulacji). Podczas wzrostu prędkości obrotowej wzrasta również napięcie alternatora,
a styki 2 i 3 zwierają się i rozwierają (drugi stopień regulacji). W momencie zwarcia styków
następuje dołączenie zacisku uzwojenia wzbudzenia do masy i gwałtowne zmniejszenie prądu
wzbudzenia, dzięki czemu napięcie alternatora nie wzrasta ponad ustaloną wartość.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Przykładowe regulatory elektroniczne alternatorów [15]

Alternator kompaktowy
Nazwę swoją alternator kompaktowy zawdzięcza mniejszym gabarytom i mniejszej

masie własnej. Zmiana wynika ze zmniejszenia szczeliny powietrznej pomiędzy biegunami
wirnika a blachami twornika (stojana). Dodatkowo na wale, po obu stronach wirnika
osadzone są wentylatory, które podwyższają efektywność chłodzenia. Alternatory
kompaktowe posiadają wbudowane (w komplecie ze szczotkami) regulatory napięcia.

Rys. 23. Przekrój alternatora kompaktowego [9, s. 52] 1 – wirnik, 2 – pokrywa tylna,

3 – prostownik, 4 – pierścień ślizgowy, 5 – szczotka, 6 – sprężyna, 7 – regulator napięcia,
8 – złącze, 9 – zacisk, 10 – stojan, 11 – obudowa części tylnej, 12 – obudowa części
przedniej (napędowej), 13 – rowkowane koło pasowe, 14 – łożysko.

Konserwacja układów elektronicznych
Przepływ prądów przeciążeniowych lub zwarciowych wpływa na wzrost temperatury

przewodów.

W przewodach izolowanych nadmierny wzrost temperatury prowadzi do zniszczenia

izolacji, co w konsekwencji grozi pożarem, jak również może doprowadzić do zniszczenia
elementów i układów wyposażenia elektrycznego i elektronicznego w samochodzie.
Nowoczesne samochody wyposażone są w wiele urządzeń sterowanych elektronicznie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zastosowane w nich podzespoły najnowszej generacji są małe i niezawodne, ale posiadają
jednak bardzo niewygodną dla motoryzacji cechę, jaką jest duża wrażliwość na uszkodzenia.
Są to głównie uszkodzenia natury elektrycznej spowodowane niewłaściwą lub nieostrożną
obsługą samochodu. W związku z tym przy obsłudze samochodów wyposażonych w systemy
elektroniczne należy stosować się do zaleceń producentów oraz zachować podstawowe
zasady dotyczące układów elektronicznych. Niejednokrotnie uszkodzenia te powstają
w najmniej spodziewanych okolicznościach np. podczas prac warsztatowych czy nawet przy
wykonywaniu podstawowych czynności związanych z codzienną eksploatacją pojazdu.

Najczęściej elektronika ulega uszkodzeniom na wskutek:

−

używania nieodpowiednich prostowników i urządzeń rozruchowych,

−

podłączania dodatkowego akumulatora w celu uruchomienia silnika,

−

włączania układu zapłonowego bez świec na przewodach wysokiego napięcia,

−

ściągania przewodów ze świec podczas pracy silnika,

−

spawania i zgrzewania karoserii pojazdu przy pomocy spawarek elektrycznych,

−

zamoczenia wodą np. przy nieprawidłowym myciu komory silnika,

−

używania urządzeń elektrycznych zasilanych napięciem 220 lub 380 [V] w niewielkiej

odległości od pojazdu.
Są to oczywiście tylko niektóre przyczyny uszkodzeń, których należy się wystrzegać, ale

mogą wystąpić jeszcze inne bardzo różne okoliczności niekorzystnie wpływające na
elektronikę samochodu. Dość ciekawym przypadkiem jest np. uszkodzenie systemów
elektronicznych poprzez uderzenie pioruna w niedużej odległości od miejsca parkowania
samochodu. Aby zmniejszyć ryzyko uszkodzenia elektroniki samochodu można zastosować
produkowany przez firmę DeltaTech Electronics specjalne zabezpieczenie ZN-12 (dla
samochodów z instalacją 12 [V]).

Rys. 24. Zabezpieczenie firmy DeltaTech ZN-12 [16]

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie znasz rodzaje rozruszników?
2. Z jakich elementów zbudowany jest rozrusznik?
3. Jaka jest zasada działania rozrusznika?
4. Jakie ma zadanie do spełnienia układ rozruchowy maszyny drogowej lub urządzenia?
5. Do czego służy alternator?
6. Jakie zadanie spoczywa na alternatorze?
7. Jaki jest cel stosowania układu prostowniczego w alternatorze?
8. Jakie uzwojenie posiada wirnik, a jakie stojan alternatora?
9. Jaką funkcję spełniają diody wzbudzenia?
10. Jaką funkcję pełni regulator napięcia w obwodzie ładowania?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11. Jakie przyrządy stosujemy przy pomiarach w układzie rozruchu?
12. Jakie przyrządy stosujemy przy pomiarach w układzie ładowania?
13. Do czego służy akumulator?
14. Jakie elementy składają się na układ ładowania akumulatora?
15. Jakim uszkodzeniom ulegają układy elektroniczne?
16. Jakie jest przeznaczenie i zastosowanie przyrządu ZN-12?
17. Do czego służą prostowniki?
18. Jakie wyróżnia się rodzaje ładowania akumulatora?
19. Jakie wyróżnia się rodzaje akumulatorów?
20. Jakie są elementy budowy akumulatora?
21. Jak działa akumulator kwasowy?
22. Jakie procesy chemiczne zachodzą w akumulatorze?
23. Jak należy przygotować elektrolit?
24. Jakie parametry charakteryzują akumulator?
25. Jak dokonujemy pomiaru gęstości elektrolitu?
26. Jakie są metody sprawdzania stanu naładowania akumulatora?
27. Jakie stosuje się przyrządy i narzędzia do obsługi akumulatora?
28. Jakie stosuje się sposoby i rodzaje ładowania akumulatora?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelu rozrusznika poszczególne jego elementy, nazwij je, a następnie opisz

w notatniku. Oceń ich stan.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy rozrusznika

w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) wskazać elementy budowy rozrusznika,
3) wykonać opis elementów w notatniku,
4) ocenić stan elementów budowy rozrusznika,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model rozrusznika,

–

rozruszniki eksploatowane,

–

przybory do pisania,

–

notatnik,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy rozrusznika w maszynie lub urządzeniu
drogowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj przedstawione elementy alternatora i wymień, a następnie opisz funkcje, jakie

spełniają.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy alternatora

w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) przeanalizować budowę alternatorów różnego typu,
3) rozpoznać elementy alternatora,
4) wymienić nazwy elementów budowy alternatora,
5) opisać w notatniku elementy i ich zadania,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

alternatory przeznaczone do demontażu,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy alternatora w maszynie lub urządzeniu
drogowym.

Ćwiczenie 3

Wykonaj demontaż/montaż alternatora z maszyny lub urządzenia drogowego,

wskazanego Ci przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zaplanować kolejność czynności, zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do

wykonania ćwiczenia,

2) przygotować stanowisko pracy (może zaistnieć potrzeba skorzystania z podnośnika),

zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,

3) wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem działania,
4) uporządkować stanowisko pracy,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

stanowisko do wykonania ćwiczenia,

–

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

–

kompletna maszyna drogowa lub makieta,

–

zestaw narzędzi monterskich,

–

kliny samochodowe,

–

fartuchy ochronne,

–

sprzęt kontrolno-pomiarowy,

–

środki ochrony osobistej,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy alternatora w maszynie lub urządzeniu
drogowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Dokonaj sprawdzenia i regulacji regulatora napięcia i prądu. Odnotuj wartość natężenia

prądu, utrzymywanego przez regulator prądu w całym zakresie obrotów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy i zasady działania

regulatora napięcia w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) przeczytać instrukcję do przeprowadzenia ćwiczenia,
3) wykonać montaż badanego urządzenia i niezbędnych połączeń,
4) dobrać odpowiednie narzędzia i przyrządy pomiarowe,
5) zmierzyć wskazane wielkości,
6) zapisać w notatniku lub protokole badań wyniki pomiarów i swoje wnioski,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

prądnice przeznaczone do badań,

−

regulator prądnicy,

−

instrukcje do wykonania ćwiczenia i stanowiskowa, przygotowane przez nauczyciela,

−

zestaw narzędzi monterskich,

−

przyrządy pomiarowe,

−

dane techniczne badanej prądnicy,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy i zasady działania regulatora napięcia
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 5

Zlokalizuj w pojeździe obwody elektryczne i układy elektroniczne narażone na

uszkodzenia.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące obwodów elektrycznych

i układów elektronicznych w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) przeanalizować instrukcje i dokumentację techniczną maszyny,
3) zapoznać się z przyrządami kontrolno-pomiarowymi,
4) zlokalizować obwody elektryczne i układy elektroniczne narażone na uszkodzenia

w maszynie lub urządzeniu drogowym,

5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze przedstawiające obwody elektryczne narażone na
uszkodzenia,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

przyrządy pomiarowe,

−

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca obwodów elektrycznych i układów elektronicznych
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 6

Za pomocą miernika napięcia sprawdź stan naładowania akumulatora.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy i zasady działania

akumulatora w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) przeczytać instrukcję do zadania,
3) przeanalizować przepisy i instrukcje dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

przeciwpożarowe podczas prac pod napięciem,

4) zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do wykonania ćwiczenia,
5) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
6) sprawdzić stan naładowania akumulatora w maszynie lub urządzeniu drogowym,
7) uporządkować stanowisko pracy,
8) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe, tablice poglądowe oraz
ostrzegawcze,

−

sprzęt kontrolno-pomiarowy do sprawdzania akumulatora,

−

sprzęt ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy i zasady działania akumulatora w maszynie lub
urządzeniu drogowym

Ćwiczenie 7

Wykonaj demontaż/montaż akumulatora z maszyny lub urządzenia drogowego,

wskazanego Ci przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy i zasady działania

akumulatora w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do wykonania ćwiczenia,
3) przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4) wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem działania,
5) uporządkować stanowisko pracy,
6) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bhp i ppoż. oraz tablice poglądowe i ostrzegawcze,

−

maszyna drogowa lub makieta,

−

akumulator,

−

zestaw narzędzi monterskich,

−

kliny,

−

fartuchy ochronne,

−

sprzęt kontrolno-pomiarowy,

−

środki ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy i zasady działania akumulatora w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko do sprawdzania stanu naładowania akumulatora?



2) przygotować stanowisko do demontażu i montażu akumulatora?



3) wymienić poszczególne elementy w układzie rozruchu?



4) wymienić poszczególne elementy w układzie ładowania?



5) sporządzić wykaz narzędzi i przyrządów potrzebnych do diagnozowania?



6) określić do czego służy przyrząd ZN-12?



7) wymienić poszczególne obwody w maszynie?



8) wymienić poszczególne elementy układu ładowania?



9) wymienić poszczególne elementy układu rozruchu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem pytań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań o różnym stopniu trudności. Są to zadania wielokrotnego wyboru.
5. Za każdą poprawną odpowiedź możesz uzyskać 1 punkt.
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Dla każdego zadania podane

są cztery możliwe odpowiedzi: a, b, c, d. Tylko jedna odpowiedź jest poprawna: wybierz
ją i zaznacz kratkę z odpowiadającą jej literą znakiem X.

7. Test składa się z 20 zadań wielokrotnego wyboru, z których zadania 1÷17, oznaczone

jako Część I, są z poziomu podstawowego, natomiast zadania 18÷20 są z poziomu
ponadpodstawowego – Część II. Zadania te mogą przysporzyć Ci trudności, gdyż są one
na poziomie wyższym niż pozostałe.

8. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
9. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie sprawiało Ci trudność, wtedy odłóż rozwiązanie

zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.

10. Po rozwiązaniu testu sprawdź, czy zaznaczyłeś wszystkie odpowiedzi na KARCIE

ODPOWIEDZI.

11. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Podstawowym warunkiem bezpiecznej pracy pod samochodem uniesionym za pomocą

przenośnego podnośnika hydraulicznego jest
a) wyjęcie ze stacyjki kluczyka.
b) ustawienie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym.
c) zwolnienie dźwigni hamulca awaryjnego (ręcznego).
d) ustawienie podstawek pod punktami podparcia spodu pojazdu.

2. Klucze specjalistyczne stosowane w autoryzowanych stacjach służą do

a) utrudnienia dostępu osobom niepowołanym oraz ułatwienie prac podczas obsługi.
b) dokręcania śrub i nakrętek określonym momentem siły.
c) dokręcania śrub i nakrętek o określony kąt.
d) odkręcania śrub i nakrętek o określony kąt.

3. Napięcie bezpieczne prądu stałego, nawet przy bezpośrednim kontakcie biegunów

akumulatora z ciałem ludzkim wynosi
a) 12 V.
b) 24 V.
c) 60 V.
d) 120 V.

4. W najnowszych instalacjach przed demontażem akumulatora z samochodu należy

a) wyłączyć stacyjkę.
b) wyłączyć wszystkie odbiorniki.
c) zresetować pamięć modułu zapłonu i wtrysku.
d) dołączyć do instalacji dodatkowe źródło.

5. Podczas pomiaru nieznanej wartości wielkości elektrycznej (np. napięcia ładowania),

przyrząd pomiarowy należy ustawić na
a) dokładnie środkowy zakres pomiarowy.
b) maksymalny zakres pomiarowy.
c) minimalny zakres pomiarowy.
d) dowolny zakres pomiarowy.

6. W pojazdach samochodowych wyposażonych w elektroniczny układ zapłonowy zaleca

się wyłączenie zapłonu podczas
a) pomiaru napięcia akumulatora.
b) podłączenia lampy stroboskopowej.
c) sprawdzania gęstości elektrolitu.
d) wymiany żarówki świateł mijania.

7. Podstawą do obliczenia wykonanej usługi naprawy lub przeglądu pojazdu jest

a) zlecenie na wykonanie usługi wraz z kompletem dokumentów.
b) akt zdawczo-odbiorczy.
c) protokół zdawczo-odbiorczy.
d) paragony, faktury, rachunki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Własności płynu chłodzącego możemy mierzyć

a) areometrem.
b) analizatorem.
c) omomierzem.
d) reflektometrem.

9. Przedstawiony poniżej na rysunku przyrząd ZN-12 służy do

a) pomiaru napięcia w instalacji.
b) zabezpieczania urządzeń elektronicznych.
c) pomiaru gęstości elektrolitu akumulatora.
d) pomiaru temperatury wrzenia cieczy.

10. Przedstawiony poniżej symbol oznacza

a) silnik prądu stałego.
b) regulator.
c) prądnicę.
d) kondensator.

11. Oscyloskop to urządzenie diagnostyczne służące do pomiaru

a) prędkości obrotowej.
b) pojemności elektrycznej.
c) stanu izolacji przewodów.
d) skoków napięcia w instalacji.

12. Przełącznik 12/24 V służy

a) do szybkiej jazdy.
b) zmiany napięcia w instalacji.
c) zasilania rozrusznika.
d) zwiększa moc urządzeń w samochodzie.

13. Skróconą formą dokumentacji przyjęcia pojazdu do naprawy lub przeglądu jest

a) akt zdawczo odbiorczy.
b) umowa ustna.
c) zlecenie.
d) protokół zdawczo-odbiorczy.

14. Aby zapewnić pracownikowi swobodę poruszania się i wykonywania prac minimalna

przestrzeń z każdej strony pojazdu do przeszkody powinna wynosić
a) 1,5 m.
b) 0,9 m.
c) 0,5 m.
d) 1,2 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. W trakcie czynności regulacyjnych wykonywanych w pomieszczeniu, a wymagających

uruchomienia silnika należy
a) podłączyć wyciąg spalin.
b) założyć maskę ochronną.
c) otworzyć okna i drzwi.
d) nie podejmować żadnych działań.

16. Wymontowane z pojazdu części i podzespoły powinny być przed naprawą i ponownym

montażem
a) umyte w rozpuszczalnikach.
b) umyte w benzynie ekstrakcyjnej.
c) umyte przy użyciu specjalistycznych urządzeń myjących.
d) Pozostawione bez mycia.

17. Podstawowym podzespołem obwodu rozruchu jest

a) półoś napędowa.
b) cewka zapłonowa.
c) alternator.
d) rozrusznik.

18. Obowiązek indywidualnego odbioru podnośnika w celu dopuszczenia go do eksploatacji

spoczywa na
a) pracowniku warsztatu.
b) Urzędzie Dozoru Technicznego.
c) przyszłym użytkowniku urządzenia.
d) Urzędzie Miar i Jakości.

19. Podczas OC należy przede wszystkim

a) sprawdzić olej w silniku.
b) umyć wnętrze pojazdu.
c) sprawdzić stan lakieru pojazdu.
d) sprawdzić widoczność.

20. Pod pojęciem obsługa sezonowa letnia rozumiemy

a) przygotowanie pojazdu, maszyny na okres letni.
b) przygotowanie maszyny na zimę.
c) przygotowanie pojazdu do eksploatacji.
d) przygotowanie maszyny do OT-2.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ……………………………………………………..

Wykonywanie przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Blok Cz., Jeżewski W.: Mały podręcznik kierowcy. WKiŁ, Warszawa 1986
2. Dudek A.: Oleje smarowe. Wyd. Rafineria Gdańska, Gdańsk 1999
3. Grzybek S. (red.): Budowa pojazdów samochodowych. Część I. REA, Warszawa 2003
4. Hebda M. Niziński S.: Podstawy diagnostyki pojazdów mechanicznych. WKiŁ,

Warszawa 1994

5. Hebda M. Mazur T.: Podstawy eksploatacji pojazdów mechanicznych. WKiŁ, Warszawa

1994

6. Herner A., Riehl H. J.: Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych. Wyd.

WKiŁ, Warszawa 2003

7. Jodłowski M.: Operator maszyn do robót drogowych. WiHK „Kabe” s.c., Krosno 2003
8. Kijewski J.: Silniki spalinowe. WSiP, Warszawa 1982
9. Ocioszyński J.: Elektrotechnika i elektronika pojazdów samochodowych. WSiP,

Warszawa 1996

10. Sawicki E.: Technologia robót w budownictwie drogowym. WSiP, Warszawa 1996
11. Seliskar A.: Obsługa akumulatora. WKiŁ, Warszawa 2001
12. Sitek K.: Wyposażenie stacji obsługi WKiŁ Warszawa 2000
13. Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. WKiŁ, Warszawa 1983
14. Uzdowski M., Abramek K, Garczyński K.,: Eksploatacja techniczna i naprawa WKiŁ,

Warszawa 2003

15. www.jcauto/pl/jcauto_wyposazenie_serwisowe
16. www.activit.pl/sklep