Proces transportowy - przemieszczanie ludzi (pasażerów) i towarów (przesyłek)

Transportem jest zespół środków i czynności potrzebnych do realizacji przemieszczania pasażerów i przesyłek, czyli do realizacji procesu transportowego.

Czynnościami w transporcie są wszelkie działania (człowieka lub urządzenia) będące:
- tworzeniem informacji,
- zbieraniem (gromadzeniem) informacji i przechowywaniem (pamiętaniem) informacji,
- nadawaniem, przesyłaniem i odbiorem informacji,
- podejmowaniem decyzji,
- realizacją decyzji.

Środkami w transporcie są:
- środki techniczne,
- środki organizacyjne.

Do środków technicznych należy zaliczyć:
- układ komunikacyjny (sieć),
- tabor (pojazdy) oraz urządzenia stałe gospodarki taborowej i gospodarki trakcyjnej,
- urządzenia ładunkowe i przeładunkowe oraz pomieszczenia magazynowe,
- urządzenia i pomieszczenia do obsługi pasażerów oraz urządzenia informacyjne dla podróżnych,
- urządzenia łączności,
- urządzenia kierowania przewozami,
- urządzenia kierowania i sterowania ruchem.

Najczęściej używane środki organizacyjne to:
- ujęcie procesu transportowego w cykl czasowy, dla którego opracowywany jest program sterowania procesem,
- podział obiektów poruszających się na wyodrębnione grupy,
- podział układu komunikacyjnego na rejony współpracujące ze sobą, wyposażone w zespoły urządzeń kierowania przewozami i ruchem,
- podział układu komunikacyjnego na elementarne odcinki wyposażone w zespoły urządzeń sterowania ruchem,
- określenie zadań i możliwości ich realizacji przez poszczególne fragmenty układu komunikacyjnego.

Sterowanie ruchem jest regulowaniem ruchu pojazdów dla zapewnienia przewozów z efektywnym wykorzystaniem środków technicznych, przy zapewnieniu właściwego bezpieczeństwa i niezawodności procesu transportowego. Sterowanie ruchem obejmuje:
- prowadzenie rejestracji ruchów wszelkich pojazdów,
- kierowanie ruchem w przypadku krzyżowania tras ruchu pojazdów,
- kierowanie ruchem w przypadku wyprzedzania jednego pojazdu przez drugi,
- kierowanie ruchem w przypadku wymijania przeszkody lub innego pojazdu,
- kierowanie ruchem przy wejściu pojazdu na obszar wydzielonego obiektu w układzie komunikacyjnym (stacji, portu itp.),
- magazynowanie i wysyłanie ładunków,
- zapewnienie środków do realizacji przewozów.

Podstawową funkcją sterowania ruchem jest zapobieżenie kolizjom między pojazdami, szczególnie tam gdzie prowadzący jednego pojazdu może nie znać sytuacji drugiego.

Naturalnym dążeniem jest w tym przypadku zapewnienie bezpiecznego odstępu między pojazdami, poprzez zachowanie:
- maksymalnej wzajemnej widzialności,
- minimalnych odstępów (interwałów) czasowych,
- minimalnych odstępów (interwałów) przestrzennych.

Metoda maksymalnej wzajemnej widzialności polega na przekazaniu obowiązku zachowania odpowiedniej odległości samym prowadzącym pojazd, zobowiązując ich do obserwacji sytuacji ruchowej oraz wymagając od nich zapewnienia możliwości zauważenia ich pojazdu i zareagowania na ich sytuację przez innych użytkowników układu komunikacyjnego. Personel sterowania (kierowania) ruchem nadzoruje jedynie przebieg procesu transportowego, interweniując w sytuacjach niebezpiecznych lub zagrażających bezpieczeństwu np. w razie nadmiernego zagęszczenia pojazdów w rejonie sieci, czy w przypadku nie spełniania wymagań co do widoczności któregoś z pojazdów.
Prowadzenie ruchu przy zastosowaniu tej metody jest stosowane we wszystkich rodzajach transportu, a elementy tej metody stosowane są również przy wykorzystywaniu pozostałych obydwu metod.

Metoda minimalnych odstępów czasowych oznacza konieczność zachowania stałego czasu następstwa dwu pojazdów dla zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa przy żądanej sprawności procesu transportowego. Pojazdy muszą być wyprawiane w stałych odstępach czasu odpowiadających minimalnemu odstępowi z punktu widzenia bezpieczeństwa i maksymalnemu z punktu widzenia sprawności. W określonych punktach P1, P2, ...., Pn układu komunikacyjnego kontroluje się rzeczywisty odstęp czasu pomiędzy pojazdami i koryguje w razie potrzeby.

Metoda minimalnych odstępów przestrzennych wymaga podziału sieci układu komunikacyjnego na odcinki S1, S2, ...., Sn na których może znajdować się tylko jeden pojazd. Warunek ten jest kontrolowany przez personel sterowania lub urządzenia automatyczne.

Sieć kolejowa tworzą linie kolejowe, których punkty początkowe i końcowe ustala zarządca infrastruktury.

Linia kolejowa ? szlaki i posterunki ruchu

Szlak to część linii kolejowej pomiędzy:
- dwoma sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi,
- końcowym (początkowym) punktem linii bez posterunku zapowiadawczego i najbliższym posterunkiem zapowiadawczym.

Odstęp to część szlaku między:
- dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi (semaforami odstępowymi blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy po danym torze),
- posterunkiem zapowiadawczym i najbliższym posterunkiem odstępowym (semaforem odstępowym blokady samoczynnej) lub posterunkiem bocznicowym,
- dwoma kolejnymi posterunkami bocznicowymi lub kolejno po sobie następującymi posterunkami: odstępowym i bocznicowym.

Posterunek ruchu służy do bezpiecznego, regularnego i sprawnego prowadzenia ruchu. Granicę pomiędzy posterunkiem zapowiadawczym i szlakiem stanowi zasadniczo miejsce ustawienia sygnalizatora wjazdowego lub miejsce odległe o 100m od pierwszej zwrotnicy (skrzyżowania torów) posterunku.

Posterunki ruchu
O Posterunki następcze
v Posterunki zapowiadawcze
? Stacje (wydzielone części stacji)
? Posterunki odgałęźne
v Posterunki odstępowe
? Obsługiwane posterunki odstępowe
? Samoczynne posterunki odstępowe
v Posterunki bocznicowe
v Posterunki pomocnicze
O Posterunki osłonne

Posterunek następczy reguluje następstwo pociągów tj. pozwala na przejazd lub odjazd pociągu wówczas gdy tor odstępu (szlaku) przyległego do posterunku jest wolny dla danego pociągu.

Posterunek zapowiadawczy ma możność zmiany kolejności jazd pociągów wyprawianych na tor szlakowy przyległy do tego posterunku.

Stacja zawiera oprócz toru głównego zasadniczego co najmniej jeszcze jeden tor główny. Na stacji pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać skład lub kierunek jazdy. Duże stacje mogą być podzielone na rejony (okręgi sterowania) stanowiące odrębne posterunki zapowiadawcze. Mijanka - stacja której układ torowy umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów. Stacja węzłowa - stacja na której łączą się szlaki z co najmniej trzech kierunków. Węzeł kolejowy - zespół posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych znajdujących się na stacji węzłowej i w pobliżu tej stacji lub na sąsiadujących stacjach węzłowych i w pobliżu tych stacji.

Posterunek odgałęźny urządzony jest poza stacją:
- w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy,
- przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy i odwrotnie,
- w miejscu połączenia torów szlakowych.


Posterunek odstępowy reguluje wyłącznie następstwo pociągów. Posterunek odstępowy może być posterunkiem obsługiwanym przez personel (posterunek blokowy, posterunek odstępowy telefoniczny) lub działającym samoczynnie (sterującym semaforem blokady samoczynnej).

Posterunek bocznicowy urządzony jest na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy. Pracuje jak posterunek zapowiadawczy dla pociągów obsługujących bocznicy i jak odstępowy dla pociągów pozostałych.

Posterunek pomocniczy urządzony jest na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy, ale bierze udział tylko w zapowiadaniu pociągów obsługujących bocznicę.

Posterunek osłonny nie bierze udziału w zapowiadaniu ruchu pociągów i jest urządzony na szlaku dla osłony miejsca:
- skrzyżowania w jednym poziomie dwu linii kolejowych (linii kolejowej i linii tramwajowej),
- splotu torów,
- mostu zwodzonego lub obrotowego,
- przejścia ze szlaku jednotorowego w dwutorowy i odwrotnie, o ile nie zastosowano posterunku odgałęźnego lub odstępowego.

Punkty ekspedycyjne (handlowe) wraz z posterunkami ruchu tworzą punkty eksploatacyjne (służące do eksploatacji kolei):

Przystanek osobowy - miejsce na szlaku w którym rozkładowo zatrzymują się (wyznaczone) pociągi w celu umożliwienia wsiadania i wysiadania podróżnych. Może być urządzony na posterunku odgałęźnym, bocznicowym, odstępowym, osłonnym lub na stacji zamkniętej dla potrzeb technicznych.

Bocznica - linia kolejowa przeznaczona do podstawiania, załadowywania, wyładowywania i zabierania (włączania do ruchu) wagonów towarowych. Bocznica zapewnia obsługę przez transport kolejowy zakładu (firmy, przedsiębiorstwa) użytkownika bocznicy.

Ładownia - tor (stacyjny, bocznicowy) przeznaczony do podstawiania, załadowywania, wyładowywania i zabierania (włączania do ruchu) wagonów towarowych. Ładownia może zawierać kilka torów.

Kolejowe pojazdy szynowe
�Tabor kolejowy
OTabor kolejowy specjalny
OTabor kolejowy zwykły
?Tabor wagonowy
aWagony osobowe
aWagony towarowe
?Pojazdy trakcyjne
aLokomotywy
a Zespoły trakcyjne
a Wagony silnikowe
�Pojazdy pomocnicze

Tabor zwykły - pojazdy szynowe przystosowane do kursowania w pociągach na ogólnych zasadach.

Tabor wagonowy nie posiada własnych urządzeń napędowych i przeznaczony jest do przewożenia osób (wagony osobowe) lub przesyłek (wagony towarowe).

Pojazdy trakcyjne posiadają własne urządzenia napędowe i przeznaczone są wyłącznie do poruszania innego taboru (lokomotywy: parowe, parowe bezpaleniskowe, elektryczne jednoczłonowe, elektryczne dwuczłonowe, elektryczne akumulatorowe i spalinowe) lub do przewożenia osób i ew. poruszania innego taboru (elektryczne zespoły trakcyjne i spalinowe zespoły trakcyjne, elektryczne wagony silnikowe i spalinowe wagony silnikowe - autobusy szynowe).

Tabor specjalny - pojazdy szynowe, których budowa zezwala na jazdę w pociągach pod pewnymi warunkami (miejsce w składzie, prędkość jazdy), a przeznaczone do prac budowlano-montażowych, ratunkowych itp. Taborem specjalnym są np. dźwigi, pługi odśnieżne, samobieżne zestawy do utrzymania i napraw nawierzchni i sieci trakcyjnej, maszyny torowe z własnym napędem, wózki motorowe (mające możliwość sprzęgania z taborem). Maksymalna prędkość taboru specjalnego i miejsce jego umieszczenia w składzie powinny być wskazane na bocznych ścianach taboru.

Pojazdy pomocnicze - pojazdy szynowe, których budowa nie pozwala na włączanie do składu pociągów. Pojazdami pomocniczymi są: maszyny budowlane na kołach, ciągniki, drezyny, rowery szynowe, wózki robocze itp. Pod względem ruchowym pojazdy pomocnicze dzielą się na ciężkie i lekkie. Do ciężkich pojazdów pomocniczych zaliczane są pojazdy silnikowe o masie własnej co najmniej 750kg. Pojazdy te muszą być oznakowane na pomarańczowym tle kolorowym pasem: zielonym (ciężkie wózki motorowe) lub czerwonym (pozostałe rodzaje).

Pociąg - zestaw taboru kolejowego (co najmniej jedna lokomotywa z wagonami, kilka lokomotyw itp.), sprzęgnięty z czynnym pojazdem trakcyjnym, pojedynczy pojazd trakcyjny (lokomotywa, wagon silnikowy, zespół trakcyjny) lub jednostka taboru specjalnego (pług odśnieżny, dźwig), odpowiednio osygnalizowany, oznaczony numerem i obsadzony drużyną pociągową posiadającą odpowiednie dokumenty, przygotowany do drogi albo znajdujący się w drodze. Pociąg może poruszać się pomiędzy posterunkami ruchu.
Ciężkie pojazdy pomocnicze kursują według zasad obowiązujących pociągi.

Manewr - zestaw pojazdów kolejowych nie stanowiący pociągu. Manewrami nazywane są również wszelkie ruchy taboru (jazdy manewrowe) oraz związane z nimi czynności wykonywane na torach kolejowych z wyjątkiem jazd pociągowych. Jazdy manewrowe mogą być wykonywane z wykorzystaniem szynowych pojazdów trakcyjnych, silnikowych pojazdów drogowych lub innych urządzeń mechanicznych (napędowych) albo za pomocą siły ciężkości taboru, siły ludzkiej, siły zwierzęcej lub sił związanych ze zjawiskami elektromagnetycznymi.

Droga jazdy jest umownym, elementarnym odcinkiem sieci kolejowej, określonym dla zapewnienia właściwej organizacji i bezpieczeństwa jazdy pojazdów kolejowych oraz dla uzyskania właściwej sprawności ruchu. Początek i koniec każdej drogi jazdy jest określany przez usytuowanie odpowiedniego oznakowania w terenie (zazwyczaj sygnalizatora).

Droga ochronna jest fragmentem układu torowego o określonej długości, który może być przejechany bez kolizji z innym pojazdem w razie niezatrzymania się pojazdu na drodze jazdy przed sygnalizatorem zabraniającym dalszej jazdy.

Droga zbliżania jest fragmentem układu torowego, zawierającym przynajmniej drogę jazdy kończącą się przy sygnalizatorze będącym początkiem interesującej nas drogi jazdy.

Urządzenie ochronne znajduje się poza drogą jazdy, ochronną i zbliżania, może natomiast chronić pojazd znajdujący się na drodze jazdy i na drodze ochronnej przed najechaniem go przez inny pojazd. Urządzeniem ochronnym mogą być sygnalizatory, zwrotnice, wykolejnice itp.

Droga przebiegu jest drogą jazdy wraz z drogą ochronną, drogą zbliżania i urządzeniami ochronnymi.
Przebieg jest zbiorem stanów elementów układu torowego, urządzeń sterujących nimi i kontrolujących ich stan, właściwych dla realizacji jazdy wykorzystującej określoną drogę przebiegu. Każdy przebieg powinien być jednoznacznie określony, tzn. dla wybranej drogi jazdy musi istnieć jednoznacznie określony zbiór stanów elementów drogi przebiegu.
Przebiegi dla jazd pociągowych ? przebiegi pociągowe,
dla jazd manewrowych ? przebiegi manewrowe.

Przebiegi sprzeczne - nie mogą być jednocześnie realizowane

Proces sterowania ruchem kolejowym
Sterowanie ruchem jest realizowane jednocześnie dla wielu pojazdów, przy czym w tej samej chwili realizowane mogą być różne działania względem każdego z nich. W procesie sterowania ruchem kolejowym, odniesionym do pojedynczego pojazdu, można wydzielić etap:
1) zebrania informacji i podjęcia decyzji o nastawieniu przebiegu,
2) nastawiania przebiegu,
3) dozorowania jazdy,
4) zwolnienia przebiegu,
5) rejestrowania jazdy.
Etap pierwszy i drugi - przygotowanie drogi przebiegu


1) zebranie informacji i podjęcie decyzji o nastawieniu przebiegu

Czynności wykonywane w pierwszym etapie procesu sterowania ruchem obejmują:
a) odebranie (otrzymanie) informacji o potrzebie przygotowania przebiegu,
b) analizę informacji o aktualnej sytuacji ruchowej,
c) przekazanie do sąsiedniego okręgu sterowania wiadomości o potrzebie przygotowania przebiegu,
d) wybór optymalnego wariantu i podjęcie decyzji uwzględniającej rozbieżności potrzeb i możliwości.

Okręg sterowania - obszar sieci kolejowej, w którym decyzje dotyczące realizacji przebiegów pociągowych są podejmowane centralnie przez jeden ośrodek decyzyjny. Ośrodkiem decyzyjnym może być człowiek (dyżurny ruchu) lub zespół automatyczny (komputer).


2) nastawianie przebiegu

Czynności wykonywane w drugim etapie procesu sterowania ruchem obejmują:
a) wybranie zwrotnic i innych urządzeń, które mają być nastawione dla danego przebiegu,
b) nastawienie elementów drogi przebiegu wymagających zmiany stanu,
c) sprawdzenie prawidłowości stanu elementów drogi przebiegu i nieodbywania się przebiegów sprzecznych z przebiegiem rozpatrywanym,
d) wykluczenie przebiegów sprzecznych,
e) zamknięcie (utwierdzenie) przebiegu i skontrolowanie zamknięcia (utwierdzenia) przebiegu,
f) podjęcie decyzji o dopuszczalnej prędkości jazdy i przekazanie jej obsłudze pojazdu lub urządzeniom prowadzącym pojazd.

Nastawianie przebiegu - nadawanie elementom drogi przebiegu i właściwym urządzeniom sterowania, stanów wymaganych dla danego przebiegu.

Okręg nastawczy - obszar sieci kolejowej, w którym oddziaływanie na elementy drogi przebiegu realizowane jest przez jeden zespół ludzi i urządzeń. Oddziaływanie to może być (scentralizowane) realizowane z jednego miejsca za pomocą urządzenia sterującego zwanego nastawnicą.

Nastawnia - budynek w którym znajduje się (przynajmniej jedna) nastawnica i inne urządzenia umożliwiające realizację zadań.

Nastawnia wykonawcza jest obsługiwana przez personel wykonujący polecenia centrum decyzyjnego okręgu sterowania (dyżurnego ruchu), odpowiadający za bezpieczną i sprawną pracę w swoim okręgu nastawczym.

Nastawnia dysponująca jest obsługiwana przez personel mający w odniesieniu do własnego okręgu nastawczego, takie same możliwości jak personel nastawni wykonawczej, a dodatkowo określone osoby pełnią funkcję centrum decyzyjnego w odniesieniu do wszystkich nastawni wykonawczych w okręgu sterowania.

Posterunek zwrotnicowy jest budynkiem nie wyposażonym w nastawnicę (jest wyposażony w inne niezbędne urządzenia np. łączności), ale zawierającym pomieszczenia dla personelu nastawiającego drogi przebiegu.

Zamknięcie przebiegu - unieruchomienie nastawianych elementów drogi przebiegu, warunkujące możliwość przekazania na pojazd sygnału zezwalającego na jazdę. Uchylenie zamknięcia przebiegu jest możliwe po podaniu sygnału zabraniającego jazdy i wykonane może być przez personel sterujący ruchem w dowolnym momencie lub samoczynnie w wyniku przejazdu pojazdu przez określone miejsce w układzie torowym.

Utwierdzenie przebiegu - zamknięcie przebiegu, które może być uchylone (zwolnione) normalnie tylko przy współpracy urządzeń srk z przejeżdżającym pojazdem. Zwolnienie ręczne (awaryjne, doraźne) utwierdzenia przebiegu jest możliwe pod dodatkowym warunkiem rejestracji tej czynności lub wprowadzenia znacznego opóźnienia czasowego.

Przebieg wolny - podaje się sygnał zezwalający na jazdę nie uzależniając tego od automatycznej kontroli położenia zwrotnic i innych warunków realizacji przebiegu. Obowiązek kontroli wszystkich warunków spoczywa na personelu sterującym ruchem i prowadzącym pojazd.


3) dozorowanie jazdy

Czynności trzeciego etapu procesu sterowania ruchem kolejowym obejmują obserwację przejeżdżającego pociągu, w czasie której należy (m.in.) skontrolować:
- całość składu i stan urządzeń sygnalizacyjnych na pojeździe,
- stan ładunków na pojazdach i stan techniczny pojazdów.

Stany awaryjne taboru powodujące przyspieszone zużycie drogi kolejowej, pęknięcia szyn i uszkodzenia rozjazdów oraz mogące stać się przyczyną wypadków kolejowych i zniszczeń infrastruktury technicznej:

przeciążenia wagonów,

niezrównoważenie nacisków kół,

przekroczenie skrajni (przesunięcia ładunku, brak lub rozluźnienie opon osłaniających ładunek, otwarte drzwi pojazdu na zewnątrz),

deformacje bieżni kół (różnice średnic kół w zestawie, płaskie miejsca, nalepy, wżery, wyłupania, owalizacje, bicie boczne),

uszkodzone hamulce (hamowanie wagonu gdy pociąg jest odhamowany),

zagrzane łożyska osiowe,

inne uszkodzenia taboru (brak zderzaków na końcu pociągu, oderwany dach, pożar, dewastacja wagonu).


4) zwolnienie przebiegu

Czynności etapu czwartego prowadzą do zwolnienia (uchylenia zamknięcia, utwierdzenia) przebiegu i obejmują:
a) osłonięcie drogi jazdy sygnałem zabraniającym jazdy kolejnym pojazdom,
b) kontrolę przejazdu pojazdu przez drogę zwrotnicową,
c) kontrolę opuszczenia przez cały pojazd miejsca kontrolnego dla zwolnienia całego przebiegu lub jego sekcji,
d) właściwe zwolnienie przebiegu lub jego sekcji.

Zwalnianie przebiegu może być realizowane jednorazowo, jednocześnie dla wszystkich elementów drogi przebiegu (zwalnianie przebiegowe) lub kolejno dla poszczególnych części drogi przebiegu zwanych sekcjami (zwalnianie sekcyjne). Sekcją w przebiegu może być pojedynczy rozjazd lub grupa rozjazdów.


5) rejestrowanie jazdy

Czynności etapu piątego sprowadzają się do:
a) rejestracji niektórych czasów realizacji poszczególnych czynności w odpowiednich dokumentach, z zaznaczeniem zjawisk odbiegających od normy (wypadki, usterki, zmiany w planowanym przebiegu procesu itp.),
b) przekazania informacji o czasie i prawidłowości zrealizowanych czynności, jeżeli przewidziano takie działania.

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

Zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu pojazdów polega na:
� możliwie pewnym zapobieganiu kolizjom pojazdów,
� zapobieganiu rozwijania przez pojazdy nadmiernej prędkości (przekraczającej prędkość dopuszczalną),
� wykrywaniu stanów awaryjnych toru i taboru (mogących zakłócić sprawny i bezpieczny ruch pojazdów).

Urządzenia sterowania ruchem zapewniają:
- prowadzenie pojazdów po właściwej trasie,
- prowadzenie pojazdów we właściwej kolejności,
- prowadzenie pojazdów z właściwą częstotliwością,
- zmniejszenie do minimum prawdopodobieństwa zagrożenia bezpieczeństwa.
Podzespoły urządzeń sterowania ruchem:
� urządzenia zewnętrzne UZ - umieszczone w terenie w pobliżu elementów układu komunikacyjnego i pojazdów,
� urządzenia wewnętrzne UW - umieszczone w centrum sterowania (w nastawni), w przekaźnikowni lub tp. pomieszczeniach,
� sieć łączeniowa - łączy urządzenia wewnętrzne z zewnętrznymi i innymi urządzeniami wewnętrznymi.

Urządzenia zewnętrzne:
� efektory E - oddziałują bezpośrednio na przebieg procesu transportowego ST (zwrotnice, sygnalizatory itp.),
� receptory R - umożliwiają tworzenie informacji kontrolnych K o stanie urządzeń zewnętrznych oraz o stanie procesu transportowego ST (urządzenia kontrolne napędów elektrycznych, czujniki reagujące na pojazd lub obecność pojazdu itp.).

Urządzenia wewnętrzne:
� urządzenia zależnościowe UZL - realizują podstawowe funkcje systemu w zakresie zgodności przekazywanych poleceń nastawczych P (kryteriów zmiany stanu urządzeń zewnętrznych), z informacjami kontrolnymi K, innymi poleceniami nastawczymi i informacjami zależnościowymi Z przekazywanymi pomiędzy sąsiadującymi okręgami (warunkującymi realizację poszczególnych etapów procesu sterowania ruchem),
� urządzenia sterująco-meldunkowe USM - umożliwiają przekazanie właściwych informacji do ośrodka decyzyjnego OD i do urządzeń sterująco-meldunkowych sąsiednich okręgów (informacje meldunkowe M) oraz rejestrują przebieg procesu sterowanego (plany świetlne, rejestratory, urządzenia łączności itp.),
� ośrodek decyzyjny OD - człowiek (personel sterowania PS), komputer MM lub zespół człowiek-maszyna, wyposażony we właściwy zbiór informacji stałych D.

Informacje stałe D obejmować powinny:
- program sterowania w określonym cyklu czasowym (np. rozkład jazdy),
- określenie zadań długoterminowych i krótkoterminowych sterowania,
- warunki i możliwości realizacji zadań przez poszczególne elementy układu komunikacyjnego.

Urządzenia sterowania ruchem, według sposobu realizacji zależności i sposobu przekazywania poleceń, dzielą się na:

O Mechaniczne urządzenia srk
- zależności realizowane są w sposób mechaniczny,
- polecenia przekazywane są za pomocą siły fizycznej człowieka obsługującego zewnętrzne urządzenia sterowania ruchem bezpośrednio w miejscu ich lokalizacji (urządzenia ręczne, kluczowe) lub za pośrednictwem urządzeń cięgłowych (urządzenia pędniowe, scentralizowane).

O Mechaniczne urządzenia srk z sygnalizacją świetlną

O Elektromechaniczne urządzenia srk (suwakowe)
- zależności realizowane są w sposób mechaniczny i elektryczny,
- polecenia przekazywane są na drodze elektrycznej.

O Elektryczne urządzenia srk
- polecenia przekazywane są na drodze elektrycznej,
- zależności realizowane są w układach przekaźnikowych (urządzenia przekaźnikowe) lub w układach elektronicznych (urządzenia elektroniczne, komputerowe).
Elektryczne (przekaźnikowe) urządzenia srk z elektronicznym pulpitem nastawczym (hybrydowe, z komputerowym zobrazowaniem).

Urządzenia sterowania ruchem, według poziomu automatyzacji dzielą się na:
półautomatyczne (niesamoczynne) urządzenia sterowania ruchem - sterowane przez personel wspomagany urządzeniami automatycznymi,
automatyczne (samoczynne) urządzenia sterowania ruchem - sterowane zasadniczo przez automat, niektóre funkcje realizowane są przez personel.

Urządzenia sterowania ruchem, ze względu na zasięg okręgu sterowania uwzględniony w zasadach prowadzenia ruchu, a w starszych rozwiązaniach wymagający również stosowania określonego poziomu telemechanizacji, dzielą się na:
urządzenia sterowania lokalnego - urządzenia sterujące (nastawcze) zlokalizowane są bezpośrednio przy urządzeniach zewnętrznych,
urządzenia sterowania miejscowego - urządzenia sterująco-meldunkowe zlokalizowane są w pewnym oddaleniu od urządzeń zewnętrznych, ale zasady prowadzenia ruchu uwzględniają istnienie nastawni na terenie okręgu nastawczego (możliwość działań awaryjnych w terenie),
urządzenia sterowania zdalnego - urządzenia sterująco-meldunkowe zlokalizowane są w znacznym oddaleniu od urządzeń zewnętrznych i zasady prowadzenia ruchu uwzględniają ten fakt (nastawnia poza terenem posterunku ruchu).

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym, ze względu na przeznaczenia urządzeń, można dzielić na:
l stacyjne usrk - pociągowe
- manewrowe
- rozrządowe
l liniowe usrk - blokada liniowa
- kontroli jazdy pociągu
- detekcji stanów awaryjnych taboru
l rejonowe usrk - zdalnego sterowania
- kontroli dyspozytorskiej
l specjalne usrk - na stacjach przemysłowych
- radiostop
l usr na przejazdach kolejowo-drogowych
- niestrzeżonych
- strzeżonych - niesamoczynnie (z obsługą)
- samoczynnie

Urządzenia kierowania ruchem kolejowym, ze względu na przeznaczenia urządzeń, można dzielić na:
- kontroli dyspozytorskiej
- przekazywania informacji o pociągu

Urządzenia stacyjne mogą charakteryzować się różnymi wymaganiami dotyczącymi sprawności i bezpieczeństwa ruchu, stąd też rozróżnia się:
pociągowe urządzenia srk - mogą obsługiwać ruchy wszelkich rodzajów pojazdów (jazdy pociągowe, manewrowe),
manewrowe urządzenia srk - mogą obsługiwać wyłącznie jazdy manewrowe,
rozrządowe urządzenia srk - mogą obsługiwać wyłącznie działania (jazdy manewrowe i inne działania) podczas rozrządu.

Urządzenia liniowe stosowane są na szlakach i odcinkach, muszą odpowiadać wymaganiom dla jazd pociągowych:
O Urządzenia blokady liniowej (blokada liniowa) - umożliwiają regulację ruchu tak, aby dwa kolejne pociągi nie zagrażały wzajemnie swojemu bezpieczeństwu, w przypadku torów szlakowych o ruchu dwukierunkowym umożliwiają ustalanie kierunku ruchu.
Urządzenia samoczynnej blokady liniowej (sbl) - realizują swoje zadania w pełni automatycznie (poza uzgadnianiem kierunku ruchu).
Urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej (pbl) - wymagają współpracy człowieka, typowym zadaniem realizowanym przez człowieka jest obserwowanie sygnałów końca pociągu przyjmowanego na posterunek i potwierdzanie na tej podstawie niezajętości odstępu (szlaku).
O Urządzenia kontroli jazdy pociągu (automatycznego przekazywania informacji na pojazd) - kontrolują zgodność działania drużyny trakcyjnej z sygnałami urządzeń stacyjnych i blokady liniowej i zastępują (przynajmniej częściowo) działania człowieka działaniami zautomatyzowanymi.


Urządzenia kontroli jazdy pociągu (automatycznego przekazywania informacji na pojazd) są klasyfikowane, z punktu widzenia przeznaczenia (wykorzystania) informacji odbieranej przez urządzenia pojazdowe, jako:

1O Urządzenia sygnalizacji kabinowej (SK) - umożliwiają przekazywanie informacji maszyniście za pośrednictwem sygnalizatora kabinowego.

2O Urządzenia samoczynnego hamowania (SH), automatycznego ostrzegania (Automatic Warning Systems
AWS) - umożliwiają 1O, kontrolę czuwania maszynisty i samoczynne uruchomienie hamowania przy braku tej kontroli.

2aO Urządzenia samoczynnego hamowania SHP - umożliwiają kontrolę czuwania maszynisty i samoczynne uruchomienie hamowania przy braku tej kontroli.

3O Urządzenia kontroli prędkości (KP), automatycznego ograniczania prędkości (aop), automatycznej kontroli pociągu (Automatic Train Protection
ATP) - umożliwiają 2O, kontrolę zmniejszania prędkości i samoczynne uruchomienie hamowania przy przekroczeniu prędkości wynikającej z charakterystyki hamowania.

4O Urządzenia regulacji prędkości (RP), automatycznego sterowania pociągiem (Automatic Train Control
ATC) - umożliwiają 2O, kontrolę zmniejszania prędkości i samoczynną regulację prędkości przy hamowaniu.

5O Urządzenia automatycznego prowadzenia pojazdu (app), automatycznego prowadzenia pociągu (�automaszynista", Automatic Train Operation
ATO) - umożliwiają 1O, kontrolę prędkości i jej samoczynną regulację zgodnie z wymaganiami, a więc zwiększanie w sposób właściwy i zmniejszanie wówczas gdy wymaga tego sytuacja ruchowa.

Z punktu widzenia sposobu przekazywania informacji urządzenia kontroli jazdy pociągu (automatycznego przekazywania informacji na pojazd) nazywane są urządzeniami o oddziaływaniu:
punktowym - gdy wiadomość może być odebrana w zasadzie jednorazowo, w czasie pobytu pojazdu na określonym miejscu układu torowego, a zmiana treści tej informacji może nastąpić tylko przy przejeździe nad następnym miejscem oddziaływania, występują więc przerwy w odbiorze informacji,
ciągłym - gdy wiadomość może być odebrana wielokrotnie w czasie przejazdu pojazdu przez układ torowy, a zmiana treści tej informacji może nastąpić w dowolnym momencie, nie występują więc przerwy w odbiorze informacji,
odcinkowym - gdy wiadomość może być odebrana wielokrotnie w czasie przejazdu przez miejsce oddziaływania, ale zmiana treści tej informacji może nastąpić tylko przy przejeździe nad następnym miejscem oddziaływania, występują więc przerwy w odbiorze informacji.

Cel stosowania urządzeń dsat:
1. podniesienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu poprzez:
- ostrzeganie o możliwości wystąpienia stanu awaryjnego taboru (elementów biegowych, ładunku),
- ochronę infrastruktury (nawierzchni toru, budowli).
2. wspomagania utrzymania taboru poprzez kontrolę parametrów taboru.

Wykorzystanie:
1) zarządca infrastruktury - wyłączanie taboru z ruchu lub obniżanie prędkości jazdy, konsekwencje wobec przewoźnika,
2) przewoźnik - kierowanie taboru na przeglądy.

Funkcje realizowane w urządzeniach dsat:
GM - wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych, sygnalizowanie:
ostrzeżenia OSTR - gdy temperatura łożyska przekroczy o 60�C temperaturę otoczenia,
alarmu STOP - gdy temperatura łożyska przekroczy o 72�C temperaturę otoczenia,
alarmu STOP[L],[P] - gdy różnica temperatury łożysk tej samej osi przekroczy 48�C,
GH - wykrywania zagrzanych hamulców, sygnalizowanie:
ostrzeżenia OSTR - gdy temperatura obręczy koła lub tarczy hamulcowej przekroczy o 200�C temperaturę otoczenia,
alarmu STOP - gdy temperatura obręczy koła lub tarczy hamulcowej przekroczy o 300�C temperaturę otoczenia,
PM - wykrywanie deformacji powierzchni tocznej kół, sygnalizowanie:
ostrzeżenia OSTR - gdy długość "płaskiego miejsca" przekroczy 45mm,
alarmu STOP - gdy długość "płaskiego miejsca" przekroczy 60mm.
OK - wykrywanie niezrównoważonego nacisku kół, sygnalizowanie alarmu STOP - gdy nierównomierność rozkładu nacisków kół
(różnica nacisków względem średniego nacisku koła) nie mieści się w granicach ą12%.

Wykrywanie deformacji powierzchni tocznej kół

Urządzenia rejonowe - umożliwiają optymalizację ruchu w całych rejonach (dużych fragmentach) sieci kolejowej, przy czym realizowane może to być poprzez:
Urządzenia kontroli dyspozytorskiej - zapewniających zautomatyzowaną kontrolę przebiegu procesów ruchowych w poszczególnych okręgach sterowania i wypracowywanie wskazówek co do dalszej działalności w tych okręgach,
Urządzenia zdalnego sterowania ruchem - zapewniających sterowanie urządzeniami srk w dużym okręgu.

Urządzenia rejonowe stanowią nadbudowę w stosunku do istniejących stacyjnych i liniowych usrk, mogą stanowić również nadbudowę urządzeń zdalnego sterowania.

Urządzenia na przejazdach kolejowo-drogowych oddziałują na ruch drogowy i na ruch kolejowy, stanowiąc (w nowszych rozwiązaniach) element urządzeń stacyjnych, liniowych czy sterowania zdalnego, albo stanowiąc autonomiczne urządzenia wyposażone w tarcze ostrzegawcze przejazdowe, które uprzedzają maszynistę o niesprawności urządzeń przejazdowych.
Niestrzeżone przejazdy kolejowo-drogowe wyposażone są tylko w niezbędne urządzenia sygnalizacyjne dla ruchu drogowego (znaki drogowe informujące użytkowników drogi o zbliżaniu się do przejazdu) oraz we wskaźniki kolejowe nakazujące maszyniście użycie sygnału dźwiękowego i zwrócenie uwagi na sytuację ruchową na przejeździe.

Strzeżone przejazdy kolejowo-drogowe wyposażone są w urządzenia niesamoczynne obsługiwane przez personel kolejowy lub w urządzenia (samoczynna sygnalizacja przejazdowa) działające samoczynnie pod wpływem zbliżającego się pojazdu kolejowego. Oddziaływanie zbliżającego się pojazdu kolejowego może mieć charakter: - punktowy, wówczas gdy zainicjowanie działania urządzeń na przejeździe lub inna zmiana w tym działaniu następuje w chwili mijania przez pojazd kolejowy określonego, stałego punktu oddzialywania, - ciągły, wówczas gdy pojazd kolejowy oddziaływuje w sposób ciągły na urządzenia na przejeździe, wymuszając właściwe ich działanie. Ciągłe oddziaływanie może być ograniczone do kontroli znajdowania się pojazdu kolejowego w pobliżu przejazdu, ale może być rozszerzone o ciągłą kontrolę prędkości i korektę działania urządzeń sygnalizacyjnych na przejeździe zgodnie z wymaganiami przepisów ruchu drogowego.