Ekonomiczna efektywność

eksploatacji samochodów użytkowych

W usługach transportowych oprócz nielicznych już państwowych przewoźników występują coraz
liczniej i lepiej zorganizowane prywatne firmy transportowe. Część z tych firm powstała
wcześniej w wyniku przekształceń własnościowych uspołecznionych przedsiębiorstw (spółki
pracownicze, spółki skarbu państwa itp.)., inne powstały na skutek prywatnych inwestycji.

Spowodowało to, co jest korzystne dla rozwoju rynku usług przewozowych silną konkurencję
pomiędzy przewoźnikami. Konkurencja wywołuje obniżenie stawki przewozowej, zwiększenie
bezpieczeństwa i terminowość dostaw, realizację "szybkich" zlecenia itd..

Spedytorzy w przyjętej przez siebie strategii gospodarczej muszą jednak kierować się
maksymalizacją uzyskiwanych zysków oraz minimalizacją ponoszonych kosztów. Umożliwia to
inwestycje i dalszy rozwój ich firmy.

W trakcie prowadzenia usługowej działalności przewozowej należy brać pod uwagę wiele
czynników ekonomiczno-społecznych związanych np.:
- z zakupem nowych pojazdów
- rodzajem oferowanych usług
- sposobem organizacji pracy.

Utrudnia to, a czasami uniemożliwia wybór odpowiedniej strategii gospodarczej.
Matematyczny model oceny ekonomicznej efektywności eksploatacji samochodów w
usługowych firmach transportu samochodowego jest podstawą metody oceny prognozowanego
całkowitego zysku netto z usługowej działalności transportowej, która może być pomocna przy
planowaniu usługowej działalności przewozowej.

Założenia i parametry metody oceny

Przy budowie matematycznego modelu oceny ekonomicznej efektywności eksploatacji
samochodów w firmie transportowej uwzględnia się wiele parametrów oraz związanych z nimi
założeń.
Przychód uzyskiwany przez przewoźnika prowadzącego działalność transportową można
podzielić na dwie części. Pierwsza zależy od ilości przejechanych kilometrów, druga od czasu
trwania usługi transportowej (czasu użytkowania pojazdu):


gdzie:
z - przychód z wykonanych usług [zł/rok],
s - stawka za jeden kilometr [zł/km],
λ - intensywność użytkowania samochodu [km/rok],
z

r

- część przychodu uzależniona od ilości dni pracy samochodu [zł/rok]:

r

z

s

z

















n

s

z

r

r

gdzie:
s

r

- stawka za jeden dzień pracy pojazdu [zł/dzień],

n - liczba dni eksploatacji w ciągu jednego roku [dni/rok],
η - współczynnik dyspozycyjności (przy pracy na jedną zmianę w dni robocze)

gdzie:
τ - liczba dni roboczych w roku poświęconych na wykonanie obsług technicznych

n

n









 

T

T

c







gdzie:
τ

c

(T) - sumaryczny czas obsługi pojazdu podczas całego okresu eksploatacji [dni],

T - okres eksploatacji pojazdu [lata]:



max

L

T



gdzie:
L

max

- trwałość całkowita samochodu [km].

Intensywność użytkowania samochodu λ w ciągu jednego roku opisuje następujący wzór:



gdzie:
λ - intensywność użytkowania samochodu [km/rok],
λ

’

- dzienna intensywność użytkowania sprawnego pojazdu [km/dzień]













n

'

l

i





'



gdzie:
i - ilość kursów przejechanych przez pojazd podczas jednego dnia [ l/dzień],
l - odległość przejechana podczas jednego kursu [km].

Odległości od miejsca załadunku do miejsca rozładunku towaru i powrót do bazy są traktowane
jako jeden kurs (i=1).
Koszty paliwa mogą być połączone z kosztami oleju smarującego:

gdzie:
k - koszty paliwa i oleju smarującego [zł/km]
k

p

- zużycie paliwa na 1 kilometr [dm

3

/km],

c

p

- cena 1 dm

3

paliwa [zł/dm

3

],

k

ol

- zużycie oleju smarującego na 1 kilometr [dm

3

/km],

c

ol

- cena 1 dm

3

oleju smarującego [zł/dm

3

].

ol

ol

p

p

c

k

c

k

k









Koszty osobowe użytkowania samochodu mogą nie zależeć od przebiegu pojazdu. Są one wtedy
funkcją miesięcznego wynagrodzenia kierowcy i konwojenta:


gdzie:
d - koszty osobowe [zł/rok].
m - liczba miesięcy pracy w roku [miesiące/rok],
w

1

- miesięczne wynagrodzenie brutto kierowcy [zł/miesiąc],

w

2

- miesięczne wynagrodzenie brutto konwojenta [zł/miesiąc],

b - dodatkowe dopłaty.





b

w

w

m

d









2

1

W systemie pracy akordowym wynagrodzenie wiąże się z liczbą kilometrów przejechanych przez
samochód. W takim systemie załodze zależy na jak najintensywniejszym użytkowaniu pojazdu.
Przyczynia się to do wzrostu wydajności pracy i maksymalizacji zysków. Koszty osobowe w
systemie akordowym opisuje wzór:


gdzie:
s

1

- stawka płacy kierowcy brutto za przejechanie jednego kilometra w systemie akordu [zł/km],

s

2

- stawka płacy konwojenta brutto za przejechanie jednego kilometra w systemie akordu

[zł/km].





b

s

s

d











2

1

Stawki s

1

i s

2

muszą spełniać następujące warunki:

1

1

w

m

s







2

2

w

m

s







Stosuje się także mieszany system wynagrodzeń, w którym połączono wynagrodzenie niezależne
od przebiegu kilometrowego pojazdu z dochodami uzależnionymi od intensywności eksploatacji
samochodu. Koszty osobowe w takim systemie opisuje wzór:


gdzie:
w

1

’ - część płacy brutto kierowcy niezależna od intensywności użytkowania samochodu

[zł/miesiąc],
w

2

’ - część płacy brutto konwojenta niezależna od intensywności użytkowania samochodu

[zł/miesiąc],
s

1

’ - część płacy brutto kierowcy w systemie mieszanym za jeden przejechany kilometr [zł/km],

s

2

’ - część płacy brutto konwojenta w systemie mieszanym za jeden przejechany kilometr

[zł/km].



 







b

s

s

w

w

m

d

























2

1

2

1

W tym przypadku wielkości w

1

’, w

2

’, s

1

’, s

2

’ muszą spełniać następujące warunki:

1

1

1

w

m

s

w













2

2

2

w

m

s

w













Istnieje także czwarty rodzaj wynagrodzeń pracowników uzależniony od ilości kursów
przejechanych przez samochód:

gdzie:
r

3

- stawka płacy brutto kierowcy za jeden kurs [zł],

r

4

- stawka płacy brutto konwojenta za jeden kurs [zł).





4

3

r

r

n

i

d













W tym przypadku wielkości r

3

, r

4

muszą spełniać następujące warunki:

1

3

w

m

n

i

r











2

4

w

m

n

i

r











Średni roczny koszt napraw, obsług technicznych i części zamiennych oblicza się ze wzoru:

 

 

T

K

T

T

K





1

gdzie:
- średnie roczne koszty napraw, obsług oraz części zamiennych [zł/rok],
K (T) - łączne koszty wszystkich obsług oraz zużycia oleju smarującego, dla przypadku gdy nie
jest on uwzględniony w kosztach paliwa, w całym okresie eksploatacji T lat [zł).

 

T

K

Odpisy amortyzacyjne można obliczyć przy zastosowaniu metod amortyzacji liniowej przy
wykorzystaniu wzoru:

gdzie:
A

R

- roczne odpisy amortyzacyjne [zł/rok],

c

R

- przeszacowywana co roku wartość środka trwałego w kolejnych latach [zł],

M - księgowy okres amortyzacji dla danej grupy środków trwałych [lata).

M

c

A

R

R



Dodatkowe koszty wynikają z przejazdów samochodu nie przynoszących zysku np. przejazd z
garażu do bazy i powrót do garażu. Koszty te mogą być opisane następująco:


gdzie:
D - dodatkowe koszty [zł/rok],
i

s

- liczba przejazdów samochodu bez zysku w ciągu jednego dnia [1/dzień],

l

s

- odległość przejechana przez pojazd bez zysku [km], .

r

s

- część płacy brutto kierowcy i konwojenta przypadająca na odległość l

s

[zł].





s

s

s

r

k

l

n

i

D















Matematyczny model oceny ekonomicznej

Roczny zysk brutto z eksploatacji jednego samochodu, bez uwzględnienia kosztów ogólnych,
można opisać następującym wzorem:

gdzie:
ΔZ

R

- roczny zysk brutto z eksploatacji jednego pojazdu [zł/rok],

P - roczny podatek drogowy [zł/rok]





 

D

P

A

T

K

d

z

k

s

Z

R

r

R























Uwzględniając koszty ogólne firmy roczny zysk brutto z eksploatacji grupy samochodów wyraża
się wzorem:


gdzie:
ΔZ

N

- roczny zysk brutto z eksploatacji N samochodów [zł/rok],

N - liczba pojazdów,
Q - roczne koszty ogólne (koszty administracji, dzierżawa placu itp.) [zł/rok].

Q

N

Z

Z

R

N











Roczny zysk netto z eksploatacji N pojazdów można przedstawić wzorem:


gdzie:
ΔZ

RN

- roczny zysk netto dla grupy N pojazdów [zl/rok],

F - stopa podatku dochodowego dla osób prawnych.



 



F

Q

N

Z

Z

R

RN















1

W zaproponowanej metodzie wyliczeń skumulowany zysk netto został policzony wg
przeciętnych cen z uwzględnieniem możliwości odsprzedania używanych samochodów, zgodnie
z równaniem:


gdzie:









1

1

1

1

1

























T

s

i

T

i

RN

CN

p

c

N

p

Z

Z

Z

CN

- całkowity zysk netto z okresu eksploatacji N samochodów [pln],

p - stopa inflacji,
c

s

- cena sprzedaży używanego samochodu [pln].

Po przekształceniu sumy w iloczyn otrzymuje się:




Przy czym wzór ten jest słuszny dla przypadku, kiedy M ≥ T. Jeżeli całkowity czas użytkowania
samochodu T jest dłuższy niż okres M potrąceń amortyzacyjnych w latach, wtedy w równaniu
ΔZ

R

nie uwzględnia się rocznych odpisów amortyzacyjnych (A

R

):









1

1

1

1





















T

s

T

RN

CN

p

c

N

p

p

Z

Z





 

D

P

T

K

d

z

k

s

Z

r

R























gdzie:
ΔZ‘

R

- roczny zysk brutto po okresie M odpisów amortyzacyjnych [zł/rok].

Roczny zysk netto dla grupy N pojazdów po okresie M amortyzacji, z uwzględnieniem kosztów
ogólnych jest opisany następująco:


gdzie:
ΔZ‘

RN

- roczny zysk netto dla grupy N po okresie M lat amortyzacji [zł/rok],



 



F

Q

N

Z

Z

R

RN



















1

W przypadku, gdy T > M, wzór opisujący całkowity zysk netto z użytkowania N pojazdów, z
możliwością odsprzedania używanych samochodów, może być zapisany w następujący sposób:













1

1

1

1

1

1

1

1











































T

s

i

T

M

i

RN

i

M

i

RN

CN

p

c

N

p

Z

p

Z

Z

Ostatecznie po przekształceniu sumy w iloczyn otrzymuje się wzór na całkowity zysk netto w
dowolnym okresie eksploatacji grupy N samochodów, w firmie transportowej:



Biorąc pod uwagę to równanie, możemy sformułować kryteria oceny wydajności eksploatacji
pojazdów w firmie transportowej. Zwrot kosztów poniesionych na zakup samochodów z
uwzględnieniem inflacji nastąpi po T latach użytkowania, kiedy całkowity zysk Z

CN

wyniesie

zero. Aby więc uzyskać ostateczny dodatni wynik finansowy netto z eksploatacji samochodów
transportowych Z

CN

musi być większy od zera.







 











1

1

1

1

1

1

1







































T

s

M

T

M

RN

M

RN

CN

p

c

N

p

p

p

Z

p

p

Z

Z

Całkowity zysk netto Z

CN

z wykonywania usług transportowych zależy w istotny sposób od

rocznej intensywności użytkowania λ pojazdu. Jej wzrost powoduje przyrost uzyskiwanego
zysku. Niezawodności pojazdu silnie oddziałuje na wartość całkowitego zysk netto Z

CN

z

wykonywania usług transportowych. Wzrost jakości samochodu powoduje przyrost
uzyskiwanego zysku. Należy jednak podkreślić, że przy niestabilnej sytuacji gospodarczej oraz
niewielkich rocznych przebiegach pojazdu nie opłaca się spedytorowi inwestować w samochody
o większej niezawodności.
Należy stwierdzić, że warunki użytkowania pojazdu decydują także (co jest oczywiste) o zysku.
Wartość uzyskiwanego całkowitego zysku netto Z

CN

można kształtować poprzez dwa parametry

ekonomiczne: stawkę za jeden kilometr drogi wykonanej przez pojazd s oraz dzienną stawkę jego
pracy s

r

.