Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala, Ekonomika transportu
Przychody i koszty przedsiębiorstw transportowych
(i nie tylko)
Przychód przedsiębiorstwa to ilość pieniędzy uzyskana ze
sprzedaży dóbr i usług w danym okresie (np. 1 rok, 1 miesiąc
itp.)
Koszty przedsiębiorstwa to wydatki poniesione na
wytworzenie dóbr i usług w danym okresie (np. 1 rok…)
Zysk (dochód) przedsiębiorstwa to nadwyżka przychodów
nad kosztami w danym okresie (…)
Ustawa z dnia 29 września 1994 r.
o rachunkowości
Dz.U. 1994 nr 121 poz. 591
tekst ujednolicony
np. http://isap.sejm.gov.pl
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Przychody
•Przychody: (rodzaje przychodów wg UoR)
•Przychody z działalności operacyjnej: sprzedaż
dóbr i usług, dotacje, zbycie majątku i inne
•Przychody z działalności finansowej
•Zyski nadzwyczajne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Red. M. Bąk, Koszty i opłaty w transporcie, WUG, Gdańsk 2009
• Czy rozumiesz każde z tych pojęć?
– wydatki
– nakłady
– koszty
• Przepływ wartości wyrażają: wydatki, nakłady, koszty
• NIE KAŻDY WYDATEK JEST KOSZTEM
• KAŻDY KOSZT JEST WYDATKIEM (ale niekoniecznie
równocześnie)
Koszty w transporcie (i nie tylko)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty cd…
• Wydatki – pojęcie najszersze (ang. expenditure):
– operacyjne (OPEX) np. wynagrodzenia pracowników
– kapitałowe (CAPEX) np. zakup środków trwałych
(nakłady inwestycyjne)
– finansowe, np. spłaty kredytów, wypłaty dywidend itp.
• Wydatki, które nie są kosztami:
– bez związku z wytwarzaniem i sprzedażą
– finansowe: spłata kredytu, podatki, dywidendy,
świadczenia socjalne
– kary, skutki zdarzeń losowych itp.
• Nakłady:
– CAPEX, pol. Nakłady inwestycyjne (nakłady finansowe
na nabycie środków trwałych
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty cd…
• CAPEX (capital expenditures) to wydatki
inwestycyjne na rozwój produktu
• OPEX (operating expenditures) odnosi się do
kosztów operacyjnych czyli związanych z
utrzymaniem produktu
– Np.:
• zakup serwerów i oprogramowania to CAPEX
• wydatki na szkolenia lub zakup aktualizacji
oprogramowania to OPEX
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty stałe i zmienne
koszty stałe
koszty zmienne
koszty całkowite
wielkość
produkcji
koszty
Koszty stałe stanowią tę część kosztów, która nie ulega zmianie w
pewnych przedziałach zdolności wytwórczej przedsiębiorstwa. Są
zatem koszty okresowo niezmienne i niezależnie od zmian wielkości
produkcji
Koszty zmienne zwiększają się wraz ze wzrostem działalności
produkcyjnej: progresywnie, degresywnie, proporcjonalnie
Koszty całkowite = koszty stałe + koszty zmienne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty stałe i zmienne cd.
koszty
zmienne
koszty
stałe
W długim okresie wszystkie koszty są zmienne!!!
Koszty rozpatrujemy w krótkim i w długim okresie
Długi okres to taki, w którym
przedsiębiorstwo może
dostosować swoje zasoby do
zmieniających się warunków
otoczenia
Krótki okres
Długi okres
Krótki okres to taki, w którym
przedsiębiorstwo nie może
dostosować swoich zasobów do
zmieniających się warunków
otoczenia
koszty
zmienne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty przeciętne
produkcja
długookresowe
koszty przeciętne
Kształt długookresowej krzywej kosztów
przeciętnych związany jest z tzw.
korzyściami i niekorzyściami skali
produkcja
produkcja
produkcja
korzyści skali
produkcji
niekorzyści
skali produkcji
Koszty przeciętne (średnie, jednostkowe) =
koszty
całkowite
wielkość
produkcji
AC
AC
AC
AC
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty cd…
• Koszty księgowe
to wydatki udokumentowane
fakturami
• Koszty ekonomiczne:
– jawne (księgowe)
– amortyzacja
– ukryte:
• alternatywne (utraconych możliwości)
• nakłady pracy własnej
• zewnętrzne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty cd…
• Koszt:
(wg ustawy o rachunkowości)
– Zmniejszenie w okresie sprawozdawczym korzyści
ekonomicznych, o wiarygodnie określonej
wartości, w formie zmniejszenia wartości
aktywów, albo zwiększenia wartości zobowiązań i
rezerw, które doprowadzą do zmniejszenia
kapitału własnego lub zwiększenia jego niedoboru
w inny sposób niż wycofanie środków przez
udziałowców lub właścicieli
• Wersja uproszczona:
– Pieniężny wyraz nakładów, ponoszonych w
związku z działalnością gospodarczą
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Środki trwałe i obrotowe
Środki trwałe
Aktywa to zasoby majątkowe, dzięki którym przedsiębiorstwo
osiągnie w przyszłości korzyści ekonomiczne
• materiały zużywane w cyklu
produkcyjnym
• produkty gotowe zdatne do
sprzedaży lub w toku produkcji
• półprodukty
• towary nabyte w celu odprzedaży
w stanie nieprzetworzonym
aktywa materialne działające na
korzyść przedsiębiorstwa,
które nie zużywają się w jednym
cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku
obrachunkowego
• nieruchomości (grunty, budynki,
budowle, lokale, inne obiekty inżynierii
lądowej i wodnej, np. drogi)
• maszyny, urządzenia techniczne,
środki transportu i inne
Środki obrotowe
aktywa materialne,
które zużywają się
w cyklu produkcyjnym
Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994 r.
Dz.U. 1994 Nr 121 poz. 591
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Szczególny rodzaj kosztu – amortyzacja
Środki trwałe
aktywa materialne działające na
korzyść przedsiębiorstwa,
które nie zużywają się w jednym
cyklu produkcyjnym ani w ciągu roku
obrachunkowego
• nieruchomości (grunty, budynki,
budowle, lokale, inne obiekty
inżynierii lądowej i wodnej, np.
drogi)
• maszyny, urządzenia techniczne,
środki transportu i inne
Zużycie środków trwałych:
• fizyczne
• ekonomiczne (moralne)
Stopień zużycia zależy od:
• właściwości fizycznych
• sposobu eksploatacji
• zakresu intensywności
oddziaływania sił przyrody
• szybkości postępu
technicznego
http://sip.mf.gov.pl/sip/index.php?rodzaj=2
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Amortyzacja cd.
Zasady i stawki amortyzacji regulowane są przepisami prawa
podatkowego:
1. Ustawą z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób
fizycznych Dz.U.2001 nr 80 poz. 350
2. Ustawą z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób
prawnych Dz.U. 2004 r. nr 254, poz. 2533
Amortyzacja to utrata wartości dobra kapitałowego
będąca rezultatem wykorzystania tego dobra w procesie produkcji
Jest rachunkowym sposobem ujęcia procesu zużywania
się dóbr kapitałowych wykorzystywanych w procesie
produkcji
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Amortyzacja cd.
Amortyzacji podlegają:
- wartości niematerialne i prawne
-
budynki, budowle i lokale
- maszyny i urządzenia i środki
transportu
- inne przedmioty zwane
środkami trwałymi
- tabor transportu morskiego w
budowie
- stanowiące własność lub
współwłasność firmy
- nabyte lub wytworzone we
własnym zakresie
- kompletne i zdatne do użytku
- których wartość początkowa
przekracza 3500 zł
Szczególna cecha amortyzacji jako kosztu:
Amortyzacja jest kosztem niepieniężnym!!!
+ składniki majątku niestanowiące własności lub współwłasności podatnika
ale wykorzystywane przez niego na potrzeby związane z prowadzoną
działalnością na podstawie umowy leasingu finansowego (kapitałowego)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wartości niematerialne i prawne
Wartości niematerialne i prawne to nabyte i nadające się do
gospodarczego wykorzystania:
– spółdzielcze własnościowe prawo do lokalu (domu) mieszkalnego;
– spółdzielcze prawo do lokalu użytkowego;
– autorskie lub pokrewne prawa majątkowe;
– licencje;
– prawa określone w Prawie własności przemysłowej (prawa do:
wynalazków, patentów, znaków towarowych, wzorów użytkowych,
wzorów zdobniczych);
– wartość stanowiąca równowartość uzyskanych informacji
związanych z wiedzą w dziedzinie przemysłowej, handlowej,
naukowej lub organizacyjnej (know-how)…
… o przewidywanym okresie używania dłuższym niż rok,
wykorzystywane na potrzeby związane z prowadzoną przez niego
działalnością gospodarczą albo oddane przez niego do używania na
podstawie umowy licencyjnej (sublicencji), umowy najmu,
dzierżawy lub umowy leasingu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Amortyzacja cd.
• Metody amortyzacji środków trwałych:
– Metoda liniowa
– Metoda degresywna
– Stawka indywidualna
Podatnik może zaliczać w koszty odpisy amortyzacyjne w ratach:
•miesięcznych
•kwartalnych
•rocznych
UWAGA!
Metodę amortyzacji
danego środka trwałego
wybieramy tylko raz!
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Metoda liniowa:
• Wartość początkowa
• Stawka amortyzacji
Wartość początkowa:
… to ustalona podstawa naliczania odpisów amortyzacyjnych od danego
składnika majątku. Nie ma dowolności przy jej określaniu.
Za wartość początkową środków trwałych oraz wartości
niematerialnych i prawnych uznajemy cenę ich nabycia:
+
koszty związane z zakupem, w szczególności: koszty transportu,
załadunku i wyładunku, ubezpieczenia w drodze, montażu, instalacji i
uruchomienia programów oraz systemów komputerowych, opłat
notarialnych, skarbowych i innych, odsetek, prowizji
-
podatek VAT (z wyjątkami)
+/- różnice kursowe (dodatnie albo ujemne)
+
cło i podatek akcyzowy od importu składników majątku
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
KŚT
Stawka (%)
Nazwa środków trwałych
1
1,5
Budynki mieszkalne
Lokale mieszkalne
2
4,5
Obiekty inżynierii lądowej i wodnej
10
Urządzenia zabezpieczające ruch pociągów
Wykaz rocznych stawek amortyzacyjnych
Klasyfikacja Środków Trwałych
0
GRUNTY
1
BUDYNKI I LOKALE, SPÓŁDZIELCZE WŁASNOŚCIOWE PRAWO DO LOKALU MIESZKLANEGO ORAZ
SPÓŁDZIELCZE PRAWO DO LOKALU NIEMIESZKLANEGO
2
OBIEKTY INŻYNIERII LĄDOWEJ I WODNEJ
3
KOTŁY I MASZYNY ENERGETYCZNE
4
MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY OGÓLNEGO ZASTOSOWANIA
5
SPECJALISTYCZNE MASZYNY, URZĄDZENIA I APARATY
6
URZĄDZENIA TECHNICZNE
7
ŚRODKI TRANSPORTU
8
NARZĘDZIA, PRZYRZĄDY, RUCHOMOŚCI I WYPOSAŻENIE
9
INWENTARZ ŻYWY
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
KŚT
Stawka
Nazwa środków trwałych
7
7 Kolejowy tabor szynowy naziemny
Kolejowy tabor szynowy podziemny
Tramwajowy tabor szynowy
Pozostały tabor szynowy naziemny
Tabor pływający
14 700-7 drezyny i przyczepy do drezyn
710-01 lokomotywy akumulatorowe. 710-02 i 710-03 lokomotywy ognioszczelne i typu
"Karlik". 710-10 do 14 wozy kopalniane
770-13 kontenerowce
773-1010 wodoloty
Samoloty
Śmigłowce
Samochody specjalne
Z rodzaju 745 trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie elektrycznym
Ciągniki
Naczepy
Przyczepy
Pozostały tabor bezszynowy (wózki jezdniowe akumulatorowe, widłowe i inne wózki
jezdniowe)
18 Z rodzaju 745 pozostałe samochody o napędzie elektrycznym
Balony
Inne środki transportu lotniczego
Środki transportu pozostałe
20 Motocykle, przyczepy i wózki motocyklowe
Samochody osobowe
Samochody ciężarowe
Autobusy i autokary
Szybowce
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Metoda liniowa – przykład
Wartość brutto
Amortyzacja
Umorzenie
Wartość netto
400 000
Lata
1
2
3
4
5
Wartość początkowa: 400 000 zł
Stawka amortyzacji: 20%
Środek trwały: samochód ciężarowy
80 000
80 000
320 000
400 000
80 000
160 000
240 000
400 000
80 000
240 000
160 000
400 000
80 000
320 000
80 000
400 000
80 000
400 000
0
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Metoda degresywna – przykład
Wartość brutto
Amortyzacja
Umorzenie
Wartość netto
400 000
Lata
1
2
3
4
Wartość początkowa: 400 000 zł
Stawka amortyzacji: 20%
Środek trwały: samochód ciężarowy
160 000
160 000
240 000
400 000
96 000
256 000
144 000
400 000
80 000
336 000
64 000
400 000
64 000
400 000
0
Metoda degresywna może być stosowana do maszyn i urządzeń:
•zaliczonych do grupy 3-6 i 8 Klasyfikacji Środków Trwałych
•środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych
Współczynnik: 2 (max)
144 000 x 40%= 57 600
400 000 x 20%= 80 000
80 000 > 57 600
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Stawka indywidualna
Stawka indywidualna (minimalny okres amortyzacji) może być stosowana
do:
• używanych środków trwałych
• ulepszonych środków trwałych
po raz pierwszy wprowadzonych do
ewidencji
W odniesieniu do środków transportu (w tym samochodów osobowych)
minimalny okres amortyzacji wynosi 30 miesięcy
Wartość brutto
Amortyzacja
Umorzenie
Wartość netto
400 000
Lata
1
2
3
Wartość początkowa: 400 000 zł
Indywidualna stawka amortyzacji: 30 miesięcy
Środek trwały: używany samochód ciężarowy
160 000
160 000
240 000
400 000
160 000
320 000
80 000
400 000
80 000
400 000
0
400 000 / 30 mies.= 13 333
13 333 x 12 = 160 000
jeżeli podatnik udowodni, że przed ich
nabyciem były wykorzystywane co
najmniej przez okres 6 miesięcy
jeżeli przed wprowadzeniem do ewidencji
wydatki poniesione przez podatnika na
ich ulepszenie stanowiły co najmniej
20% wartości początkowej
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Rachunek kosztów
• Rachunek kosztów jest definiowany w rachunkowości
zarządczej jako:
– ogół działań zmierzających do odzwierciedlenia procesów
zachodzących w przedsiębiorstwie (np. zaopatrzenia,
produkcji i zbytu produktów)…
– poprzez ujęcie, zgrupowanie i interpretację w określonych
przekrojach kosztów produkcji i sprzedaży produktów…
– mierzonych ilościowo i wartościowo za pewien okres…
– w celu uzyskania informacji potrzebnych do ustalania
wyników…
– a także kierowania przedsiębiorstwem lub ich zespołem.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
26
Klasyfikacja kosztów
•
Klasyfikacja dla celów sprawozdawczych
•
Klasyfikacja dla celów decyzyjnych
•
Klasyfikacja dla celów kontrolnych
–
istotne (decyzyjne)
–
nieistotne (niedecyzyjne)
–
utracone (zapadłe)
–
alternatywne (koszty utraconych korzyści)
–
średnie i krańcowe
–
stałe i zmienne
–
operacyjne i finansowe
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty alternatywne
• Koszty te występują zawsze, gdy wybór jednej
możliwości działania wymaga rezygnacji z innej;
• Koszty utraconych korzyści są utraconym efektem
(zyskiem, marżą) z najbardziej zyskownego
(alternatywnego) przedsięwzięcia;
• Koszty utraconych korzyści to koszty ukryte, bo
nie są rejestrowane w rachunkowości finansowej.
Muszą być jednak uwzględniane przez
rachunkowość zarządczą.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty transakcyjne
• Koszt transakcyjny wynikają ze współdziałania wielu podmiotów
gospodarczych. Koszty te można podzielić z grubsza na
następujące grupy:
– koszty poszukiwania informacji, np. koszty badania rynku i
planowania umów;
– koszty zarządzania i zawierania kontraktów –doprowadzenia do
transakcji;
– koszty kontroli – np. monitorowania procesów, ubezpieczenia itp.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Analiza struktury kosztów jawnych
• Rodzajowy układ kosztów
• Kalkulacyjny układ kosztów
• Koszty stałe, zmienne,
• Koszty przeciętne
• Koszty bezpośrednie i pośrednie
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Układ rodzajowy kosztów:
Rodzaje kosztów działalności operacyjnej:
I.
Amortyzacja
II.
Zużycie materiałów i energii
III.
Usługi obce
IV.
Podatki i opłaty, w tym:
- podatek akcyzowy
V.
Wynagrodzenia
VI.
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia
VII.
Pozostałe koszty rodzajowe
VIII. Wartość sprzedanych towarów i materiałów
Klasyfikacja kosztów w układzie rodzajowym
ma charakter uniwersalny…
… ale np. układ ten nie pozwala wskazać celu, na
jaki dany rodzaj kosztu poniesiono…
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty bezpośrednie i pośrednie:
• Bezpośrednie: wprost związane z wytworzeniem
danego produktu (usługi);
• Pośrednie: nie można ich jednoznacznie przypisać
do danego produktu/usługi;
… dlatego stosuje się podział kosztów na
bezpośrednie i pośrednie:
… oraz
układ kalkulacyjny (stanowiskowy):
• Pozwala na przypisanie kosztów wg miejsc ich
powstawania (jednostek organizacyjnych)
• Jednostki działalności podstawowej / pomocniczej
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Koszty – ujęcie rodzajowe
B. Koszty działalności operacyjnej
I.
Amortyzacja
II.
Zużycie materiałów i energii
III.
Usługi obce
IV.
Podatki i opłaty, w tym:
- podatek akcyzowy
V.
Wynagrodzenia
VI.
Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia
VII.
Pozostałe koszty rodzajowe
VIII. Wartość sprzedanych towarów i materiałów
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
PKP Intercity 2007
amortyzacja
10%
zuzycie materiałów i
energii
11%
usługi obce
44%
podatki i opłaty
0%
wynagrodzenia
7%
ubezpieczenia
społeczne i inne
świadczenia
2%
pozostałe
26%
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
PLK SA 2007
usługi obce;
20%
podatki i opłaty;
2%
wynagrodzenia;
37%
amortyzacja;
18%
pozostałe; 1%
materiały i
energia; 12%
świadczenia na
rzecz
pracowników;
10%
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Korzyści i niekorzyści skali
•Jeżeli koszty całkowite rosną wolniej niż rozmiary
produkcji, krzywa długookresowego kosztu przeciętnego
opada –przedsiębiorstwo osiąga korzyści skali.
•Natomiast niekorzyści skali występują w sytuacji
odwrotnej, tzn. gdy koszty całkowite rosną szybciej niż
rozmiary produkcji. Wówczas krzywa długookresowych
kosztów przeciętnych wznosi się.
Uzyskanie korzyści skali jest jednym z głównych
argumentów wyjaśniających dominację dużych
przedsiębiorstw w gospodarce światowej.
Korzyści skali mogą wynikać z przyczyn:
1. technologicznych,
2. marketingowych,
3. finansowych
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Korzyści i niekorzyści skali
Technologiczne źródła korzyści skali uzasadnione są najczęściej
tym, że:
• Duże firmy mogą korzystać z efektów specjalizacji i podziału pracy,
czyli lepiej wykorzystywać umiejętności i doświadczenia
pracowników, co prowadzi do wzrostu wydajności pracy;
• Niektóre czynniki produkcji są niepodzielne i mogą być efektywnie
wykorzystane tylko w dużych przedsiębiorstwach (np. dźwigi
budowlane, piece hutnicze, duże samoloty);
• W dużych przedsiębiorstwach istnieje możliwość wprowadzenia
produkcji wielofazowej bez konieczności przesyłania półfabrykatów z
jednej fabryki do drugiej, co obniża koszty transportu,
magazynowania i administracji;
• Przy produkcji na dużą skalę istnieje możliwość bardziej racjonalnego
wykorzystania odpadów (np. uruchomienie produkcji ubocznej);
• Duże firmy dysponują większymi środkami na prowadzenie prac
badawczych i rozwojowych, mogą finansować własne laboratoria
i placówki doświadczalne, mogą więc w większym stopniu
wprowadzać nowe wyroby i nowe rozwiązania technologiczne,
zwiększając konkurencyjność firmy na rynku.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Korzyści i niekorzyści skali
Marketingowe źródła korzyści skali wiążą się z tym,
że:
• Przy hurtowych zakupach dużej ilości materiałów,
półfabrykatów, opakowań, itp. można wynegocjować
niższe jednostkowe ceny zakupu oraz korzystniejsze
warunki płatności;
• Koszty pakowania i transportu nie wzrastają
proporcjonalnie do ilości zamawianych i sprzedawanych
produktów (analogicznie);
• Koszty marketingowe, takie jak utrzymanie działu
sprzedaży, rozeznanie sytuacji rynkowej, reklama, z
reguły (w przeliczeniu na jednostkę produkcji) są niższe
w dużych firmach niż w małych.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Korzyści i niekorzyści skali
Finansowe źródła korzyści skali polegają na tym, że:
• Duże firmy mogą łatwiej i na korzystniejszych
warunkach uzyskać kredyt bankowy na finansowanie
działalności bieżącej oraz na cele rozwojowe;
• Duże firmy mogą korzystać z wielu źródeł finansowania
swojej działalności i cieszą się one zwykle większym
zaufaniem niż stosunkowo częściej bankrutujące małe
firmy, co oznacza m.in., że emitowane przez duże firmy
papiery wartościowe (np. akcje lub obligacje) są
chętniej nabywane.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Korzyści skali
• Zewnętrzne korzyści skali występują kiedy
rozwój przemysłu pozwala na bardziej efektywne
zaopatrzenie w surowce, usługi czy sprzęt firm
działających w ramach tego przemysłu.
• Dużo małych konkurencyjnych firm mogą wówczas
tworzyć większy przemysł i korzystać z jego
rozwoju;
• Wewnętrzne korzyści skali występują gdy
rozwój jednej firmy generuje przewagi w kosztach
nad mniejszymi firmami, co sprzyja rozwojowi
form niedoskonałej konkurencji.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Korzyści skali
• Wewnętrzne – koszt
jednostkowy zależy od
wielkości pojedynczych
firm, a niekoniecznie od
wielkości całego
przemysłu. Duże firmy
będą miały przewagę nad
małymi ze względu na
niższy przeciętny koszt
co w konsekwencji
prowadzi do
zdominowania rynku
przez parę firm
• Zewnętrzne – koszt
jednostkowy zależy od
wielkości przemysłu,
niekoniecznie od
wielkości poszczególnych
firm. Duże firmy nie
mają przewagi nad
małymi, sprzyja to
funkcjonowaniu dużej
liczby firm i rozwojowi
rynku w kierunku
doskonałej konkurencji
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa
Zjawiska ekonomiczne związane z gromadzeniem i wydatkowaniem
środków pieniężnych na cele działalności gospodarczej firmy
określa się mianem finansów przedsiębiorstwa
Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa polega na
pozyskiwaniu takich źródeł finansowania działalności firmy, które
pozwolą na maksymalizowanie korzyści przypadających jej
udziałowcom
Zarządzający finansami podejmują decyzje na podstawie:
•wiedzy z zakresu systemu i mechanizmu finansów
•analizy sytuacji finansowej
•planowania finansowego
Zewnętrznymi uwarunkowaniami decyzji finansowych są:
koniunktura
gospodarcza
inflacja
polityka fiskalna
i budżetowa
polityka
monetarna
kurs
walutowy
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Kapitał firmy
AKTYWA
PASYWA
Majątek przedsiębiorstwa
Źródła finansowania majątku
przedsiębiorstwa = KAPITAŁY
Kapitały obce
statutowy
(akcyjny, założycielski)
Długoterminowe
zobowiązania
Krótkoterminowe
zobowiązania
ŹRÓDŁA KAPITAŁÓW FIRMY
Wpłaty
udziałow
ców
Zysk
netto
niepodziel
ony
Emisja
obligacji
Bankowe
kredyty
inwestycyjne
Pożyczki
właścicieli
Bankowe
kredyty
krótkoterm
inowe
Kredyty
handlowe
i inne
zobow.
Emisja
krótkoterm
inowych
pap.wart.
Kapitały
własne
rezerwowy
Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Zyski
Celem działalności przedsiębiorstwa jest maksymalizacja
zysku dla jego właścicieli (udziałowców)
Próg zysku to minimalna suma przychodów oraz wielkości
produkcji, przy której następuje ich zrównanie z kosztami
całkowitymi, a zatem po przekroczeniu której zysk powstaje
0
20
40
60
80
100
120
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
próg zysku
obszar
zysków
górny próg zysku
obszar strat
obszar strat
koszty
całkowite
koszty stałe
sprzedaż
Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Zyski cd.
Zysk finansowy (księgowy) = wpływy – koszty
Zysk ekonomiczny (nadzwyczajny) uwzględnia koszt alternatywny
zaangażowanego kapitału i czasu
Rachunek wyników w ujęciu księgowym
wpływy
koszty
zysk księgowy
80 000 zł
50 000 zł
30 000 zł
Rachunek wyników w ujęciu ekonomicznym
wpływy
koszty:
zysk ekonomiczny
80 000 zł
50 000 zł
1 000 zł
koszty księgowe
koszty czasu pracy
właściciela
25 000 zł
koszt alternatywny kapitału
firmy (40 tys.) wg stopy
procentowej = 10%
4 000 zł
79 000 zł
Wielkość zysku
nadzwyczajnego decyduje, czy
warto angażować kapitał w dane
przedsięwzięcie
Zysk netto =
zysk brutto – podatek
Zysk
zatrzymany
(
niepodzielony
)
na rozwój firmy
Zysk do
podziału
dywidenda
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Analiza finansowa przedsiębiorstwa
Podstawą analizy finansowej są sprawozdania finansowe
:
1. Bilans - pokazuje stan majątku i źródła jego finansowania
Aktywa (majątek posiadany) Pasywa (kapitały własne i zobowiązania)
wg rosnącej płynności
wg wzrastającego stopnia pilności ich zwrotu
2. Rachunek zysków i strat (P&L) - pokazuje, w ujęciu
księgowym, zmiany poszczególnych elementów, tzn. przychodów
i kosztów, składających się na łączny zysk lub stratę
3. Rachunek przepływów pieniężnych (Cash Flow) –
pokazuje faktyczne przepływy gotówki w przedsiębiorstwie.
Przepływ gotówki to ilość pieniędzy netto faktycznie uzyskana w
danym okresie
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Schemat bilansu
A. Aktywa (majątek) trwałe
•wartości niematerialne i prawne
•środki trwałe
•należności długoterminowe
•inwestycje długoterminowe
•długoterminowe rozliczenia
międzyokresowe
B. Aktywa (majątek) obrotowe
•zapasy
•należności krótkoterminowe
•krótkoterminowe inwestycje
finansowe
•krótkoterminowe rozliczenia
międzyokresowe
A. Kapitał własny
•podstawowy
•zapasowy
•rezerwowy
•z aktualizacji wyceny majątku
•zysk (+), strata (-)
B. Zobowiązania i rezerwy
•rezerwy
•zob. długoterminowe
•zob. krótkoterminowe:
•wobec dostawców
•z tytułu podatków
•kredyty bankowe
•emisja krótkoterm. walorów
•inne
•fundusze specjalne
•rozliczenia międzyokresowe
AKTYWA = PASYWA
Sposób zaangażowania
kapitałów
Źródła pokrycia majątku
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Schemat rachunku zysków i strat
Koszty operacyjne
700
Przychody operacyjne
(ze sprzedaży)
900
Zysk (strata) z działalności operacyjnej
-
+
jj
+200
Koszty finansowe
90
Przychody finansowe
20
-
+
jj
Zysk (strata) z działalności gospodarczej
+130
Straty nadzwyczajne
24
j
Zyski nadzwyczajne
19
-
+
jj
Zysk brutto
+125
Podatek
30
-
jj
Zysk netto
+90
Źródło: W. Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin Warszawa 2005
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Zysk netto i nadwyżka finansowa
Zysk netto = zysk brutto – podatek
Nadwyżka finansowa = zysk netto + amortyzacja = cash flow
Przychody z działalności operacyjnej
300
Koszty z działalności operacyjnej
200
w tym amortyzacja 50
Źródło: W Bień, Zarządzanie finansami przedsiębiorstwa, Difin, Warszawa 2005, s. 16
Zysk operacyjny
100
Koszty z działalności finansowej
(zapłacone odsetki)
20
j jj
Zysk brutto
80
Podatek dochodowy
15
Zysk netto
65
dywidendy
20
wzrost kapitału
45
Nadwyżka
finansowa
(cash flow)
115
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Zysk netto
Wynik finansowy netto pozostaje w dyspozycji
jednostki. O jego przeznaczeniu decydują
właściciele. Wynik finansowy netto (zysk) może być
przeznaczony na:
•wypłatę dywidendy,
•wypłatę
nagród i premii,
•zwiększenie kapitału własnego
•zwiększenie
funduszy specjalnych itp.
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Analiza wskaźnikowa
Do oceny efektywności finansowej firmy najczęściej jest
wykorzystywana metoda wskaźnikowa
Konieczny jest dobór ograniczonej ale trafnej liczby wskaźników
Wskaźniki zyskowności służą ocenie zyskowności: sprzedaży,
majątku i wykorzystania obcych kapitałów
•Zyskowność sprzedaży = zysk netto / sprzedaż netto
•Zyskowność majątku = zysk netto / ogółem majątek
(aktywa)
•Zyskowność kapitałów własnych = zysk netto / kapitały
własne
•Dźwignia finansowa
Konieczne jest kształtowanie takiej optymalnej struktury
kapitałów firmy, aby zapewnić maksymalizację stopy
zyskowności własnych kapitałów przy utrzymaniu granic
określonego ryzyka finansowego
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wskaźniki zyskowności
NAZWA
METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA
ZYSKOWNOŚĆ
SPRZEDAŻY
ZYSK
NETTO/SPRZEDAŻ
NETTO
MARŻA ZYSKU NA
SPRZEDAŻY
ZYSKOWNOŚĆ
MAJĄTKU
ZYSK NETTO/MAJĄTEK
OGÓŁEM (MAJĄTEK)
EFEKTYWNOŚĆ
WYKORZYSTANIA
MAJĄTKU
ZYSKOWNOŚĆ
KAPITAŁÓW WŁASNYCH
ZYSK NETTO/KAPITAŁY
WŁASNE
STOPA ZYSKOWNOŚCI
ZAINWESTOWANYCH W
FIRMIE KAPITAŁÓW
WŁASNYCH
DŹWIGNIA
FINANSOWA
ZYSKOWNOŚĆ
WŁASNYCH KAPITAŁÓW
MINUS ZYSKOWNOŚĆ
MAJĄTKU
EFEKTYWNOŚĆ
WYKORZYSTANIA
OBCYCH KAPITAŁÓW
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wskaźniki bieżącej płynności finansowej
NAZWA
METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA
Bieżąca płynność
Środki obrotowe
ogółem/zobowiązania
bieżące
Możliwość spłacenia
zobowiązań
krótkoterminowych
środkami obrotowymi
Szybkość spłaty
zobowiązań
Płynne środki
obrotowe/zobowiązania
bieżące
Zdolność do szybkiego
uregulowania
krótkoterminowych
zobowiązań
Obrót należnościami
Sprzedaż
netto/przeciętny stan
należności
Ilość cykli obrotu
należnościami w ciągu
okresu
Obrót zapasami
Sprzedaż
netto/przeciętny stan
zapasów
Ilość cykli obrotu
zapasami w ciągu
okresu
Stan zapasów w sniach Liczba dni w
okresie/obrót zapasami
Liczba dni potrzebna na
jeden cykl obrotu
zapasami
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wskaźniki zdolności do obsługi zadłużenia
NAZWA
METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA
Pokrycie odsetek
zyskiem
(Zysk brutto+płacone
odsetki )/ odsetki
płacone
Zdolność do obsługi
długookresowych
pożyczek
Obciążenie majątku
zobowiązaniami
Zobowiązania ogółem /
majątek ogółem
Stopień pokrycia
majątku obcymi
kapitałami
Pokrycie majątku
własnymi kapitałami
(kapitały
własne+rezerwy) /
majątek ogółem
Stopień pokrycia
majątku własnymi
kapitałami
Relacja zobowiązań do
kapitałów
Zobowiązania /
(kapitały
własne+rezerwy)
Stopień ryzyka
finansowego
kredytodawców
Pokrycie zobowiązań
nadwyżką finansową
Nadwyżka finansowa /
zobowiązania
Zdolność do pełnej
spłaty zobowiązań z
nadwyżki finansowej
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wskaźniki rynku kapitałowego
NAZWA
METODA KALKULACJI TREŚĆ WSKAŹNIKA
Zysk na 1 akcję
(earnings per share –
EPS)
Zysk netto / ogólna
liczba emitowanych
akcji
Marża zysku na 1 akcję
Relacja ceny do zysku
na akcję (price-
earnings ratio – P/E)
Cena rynkowa 1 akcji /
zysk na 1 akcję
Cena, jaką trzeba
zapłacić za jednostkę
zysku przy kupnie akcji
Relacja ceny do
kapitałów własnych na
1 akcję
Cena rynkowa 1 akcji /
kapitał własny na 1
akcję
skala zdolności kapitału
własnego do kreowania
zysku
Stopa dywidendy
Dywidenda na 1 akcję /
cena rynkowa jednej
akcji
Skala korzyści
udziałowców w
stosunku do ceny
rynkowej akcji
Stopa wypłat
dywidendy
Dywidenda na 1 akcję /
zysk netto na 1 akcję
Skłonność spółki do
przeznaczania zysku na
dywidendy
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wartość pieniądza w czasie
Pieniądz jest miernikiem wartości
(kapitałów, przychodów, kosztów,
zysków/strat)
Pieniądz jest pośrednikiem w
wymianie dóbr i usług
Pieniądz ma cechy dobra o określonej wartości
Czynniki różnicujące wartość pieniądza w czasie:
•inflacja/deflacja
•potencjalny zysk/strata
•konsumpcja dziś/konsumpcja jutro
Można zatem wyróżnić:
•przyszłą (skapitalizowaną) wartość pieniądza
•aktualną (zdyskontowaną) wartość pieniądza
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wartość pieniądza w czasie
Istnieje zatem nominalna i realna stopa procentowa
Realna stopa procentowa
D
r
=
(d - i) x 100
100 + i
d - nominalna stopa %
i - stopa inflacji
Cena wykorzystania obcego pieniądza to stopa procentowa.
Obejmuje ona wynagrodzenie wierzyciela za:
•czas oczekiwania na wzrost wartości pieniądza
•koszt ryzyka niewypłacalności dłużnika
•koszt unieruchomienia (zamrożenia) kapitału
+ powinna gwarantować utrzymanie realnej wartości pieniądza
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Wartość pieniądza w czasie
Przyszła wartość pieniądza:
Koszt pieniądza liczymy przy zastosowaniu rachunku odsetek:
• prostych, tj. naliczanych od tej samej kwoty
• złożonych, w których odsetki ulegają kapitalizacji
Przy kapitalizacji odsetek pojawiają się następujące pojęcia:
• kapitał pierwotny, czyli wkład początkowy (pożyczka)
• odsetki skapitalizowane, czyli powiększające kapitał pierwotny
• suma skapitalizowana Ks = kapitał pierwotny +
skapitalizowane odsetki
K
p
- kapitał podstawowy (pierwotny)
d - stopa % dla okresu kapitalizacji
n - liczba okresów kapitalizacji
K
s
= K
p
x (1 +
d
)
n
Aktualna (zdyskontowana) wartość przyszłej płatności K
d
:
K
d
= K
p
x (1 +
d
)
-n
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Inwestycje
Ogół procesów gospodarczych, związanych z całkowitą prostą i
rozszerzoną reprodukcją majątku trwałego określa się jako
działalność inwestycyjną
Nakłady poniesione na stworzenie nowego lub powiększenie
istniejącego majątku trwałego nazywamy inwestycjami:
•znaczna wielkość nakładów
•jednorazowe wydatkowanie
•wydłużony okres osiąganych dzięki inwestycji korzyści
Preliminowanie inwestycji:
•sformułowanie długookresowego celu związanego z
inwestycją
•kalkulacji nakładów i korzyści (nadwyżek finansowych)
•ustalenie wariantów możliwych rozwiązań
•wybór projektów spełniających wymóg opłacalności
•wybór ostatecznego wariantu do realizacji
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Inwestycje
Schemat cyklu inwestycyjnego
wydatek środków
pieniężnych (I)
nadwyżki
finansowe (Cf)
Nadwyżka finansowa (Cf) oczekiwana dzięki realizacji danej
inwestycji obejmuje:
• nadwyżkę pomiędzy wpływami pieniężnymi przewidywanymi w okresie
eksploatacji inwestycji a kosztami ich uzyskania minus obciążenia
podatkowe (zysk netto)
• amortyzację majątku trwałego uzyskanego w wyniku realizacji
inwestycji (strumień zwrotu zainwestowanego kapitału)
Przewidywana nadwyżka stanowi podstawę do jej
konfrontacji z kalkulowanymi nakładami inwestycyjnymi
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Schemat cyklu inwestycyjnego
wydatki środków
pieniężnych (I)
nadwyżki
finansowe (Cf)
wydatki środków
pieniężnych (I)
nadwyżki
finansowe (Cf)
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Inwestycje
Wskaźniki efektywności inwestycji (wg UNIDO i Banku
Światowego):
1. okres zwrotu nakładów inwestycyjnych
2. aktualna wartość nadwyżek finansowych – metoda
NPV
3. wewnętrzna stopa zyskowności inwestycji – wskaźnik IRR
4. stopa zwrotu nakładów inwestycyjnych + wskaźnik B/C
Ratio
W relacji z innymi wskaźnikami zawsze najważniejsza jest
NPV
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Ad 2.
Metoda NPV (ang. net present value;
pol: zaktualizowana wartość netto)
Porównanie (różnica) (NPV) sumy nakładów (I) z sumą
zdyskontowanych spodziewanych nadwyżek (Cf)
NPV
=
Σ
–
I
;
NPV
=
Σ
Cf
t
x
D – I
Cf – kalkulowane nadwyżki finansowe (Cash flow)
I – suma nakładów inwestycyjnych
t – okres (np. lata) eksploatacji inwestycji
d – stopa dyskonta (minimalnej stopy zyskowności kapitału) w okresie t
D – wsp. dyskonta
Inwestycje
n
t=1
Cf
t
(1+ )
t
n
t=1
Za korzystne uważa
się te projekty,
gdzie
NPV > 0
d
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Inwestycje
Ad 3.
Wskaźnik IRR (wewnętrzna stopa zwrotu)
IRR to wielkość stopy %, dla której NPV = 0, czyli przy której
zdyskontowana wartość nadwyżek Cf jest równa wartości inwestycji I.
Σ =
I
;
NPV
=
Σ
– I = 0
Ad 4.
Stopa zyskowności inwestycji
Z =
n
t=1
Cf
t
(1+ )
t
r
Cf
t
(1+ )
t
r
n
t=1
ΣCf
td
I
Dla Z > 1, nadwyżki finansowe netto
umożliwią zwrot zaangażowanych
kapitałów
Projekt inwestycji jest opłacalny,
jeżeli r > d
IRR = r, kiedy NPV = 0
Ad 4a.
Wskaźnik B/C Ratio
B/C =
Σ B
td
I + Σ C
td
B – przychody z
tytułu inwestycji
C – koszty
eksploatacji
inwestycji
n
t=1
n
t=1
Projekt inwestycji jest
opłacalny, jeżeli B/C > 1
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Inwestycje
Ocena finansowa – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z
punktu widzenia jej inwestora
Ocena ekonomiczna – bierze pod uwagę efektywność
inwestycji z punktu widzenia wszystkich podmiotów
zaangażowanych w jej realizację
- producenci, dostawcy, wykonawcy, instytucje finansowe
Ocena społeczna – bierze pod uwagę efektywność inwestycji z
punktu widzenia
wszystkich związanych
z
inwestycją
uczestników rynku
- użytkownicy, mikro- i makroregion, środowisko naturalne
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Leasing
Leasing (ang. lease - najem, dzierżawa) jest umową posiadającą
zarówno cechy umowy najmu (dzierżawy) jak i kredytu
Leasing pozwala na użytkowanie składników majątku bez
zaciągania kredytu lub angażowania kapitałów własnych
Leasing oznacza upoważnienie przez właściciela obiektów majątku
trwałego do ich użytkowania w ustalonym okresie w zamian za
uzgodnione ratalne opłaty
Leasingobiorca (korzystający) to wynajmujący składniki
majątkowe w zamian za opłaty. Jest ich użytkownikiem bez praw
własności
Leasingodawca (finansujący) to właściciel majątku przekazanego
do użytkowania
Leasing bezpośredni – producent lub sprzedawca zajmuje się
dodatkowo najmem sprzętu
Leasing pośredni – występuje instytucja finansowa, która
pozyskuje środki pieniężne poprzez kredyt i nabywa obiekty celem
ich wynajmu
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Rodzaje umów leasingu
• Leasing operacyjny:
– przedmiot leasingu zaliczany jest do składników majątkowych
leasingodawcy
– leasingodawca dokonuje odpisów amortyzacyjnych
– raty leasingowe wraz z opłatą wstępną stanowią koszt uzyskania
przychodu dla leasingobiorcy
– podatek VAT doliczany jest do każdej raty leasingowej
– leasingobiorca ma prawo wykupić przedmiot leasingu po upłynięciu
okresu umowy leasingu
• Leasing finansowy (kapitałowy, inwestycyjny):
– koszt uzyskania przychodu leasingobiorcy stanowi tylko część
odsetkowa raty leasingowej
– leasingobiorca dokonuje odpisów amortyzacyjnych
– VAT płatny jest w całości z góry przy pierwszej racie leasingowej po
dokonaniu odbioru przedmiotu
– Klient staje się właścicielem przedmiotu wraz z zapłaceniem ostatniej
raty leasingowej
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
Rodzaje umów leasingu
• Podstawową różnicą między leasingiem finansowym a
leasingiem operacyjnym jest uprawnienie do
dokonywania odpisów amortyzacyjnych. Ma to
zasadniczy wpływ na wysokość kosztów podatkowych stron
umowy leasingu.
• Z uwagi na niższe koszty początkowe (czyli mniejsze
zaangażowanie wkładu własnego) przedsiębiorcy
zdecydowanie chętniej wybierają leasing operacyjny -
średnio zawieranych jest tak ok. 85% wszystkich umów
leasingowych.
• Pozostałe 15% to umowy zawierane na leasing finansowy,
przy których cały VAT od środka trwałego należy uiścić z
góry, dlatego na tę formę leasingu decydują się z reguły
duże korporacje, które posiadają więcej gotówki
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
PORÓWNANIE LEASINGU OPERACYJNEGO I FINANSOWEGO
Cecha
Leasing operacyjny
Leasing finansowy
Okres
leasingu
dłuższy niż 40% czasu
amortyzacji przedmiotu,
max. 60 miesięcy
min. 12 miesięcy, max. 60
miesięcy
Amortyzacja po stronie leasingodawcy
po stronie leasingobiorcy
Koszt
uzyskania
przychodu
Leasingobiorca zalicza w
koszty raty leasingowe netto
wraz z opłatą wstępną
leasingobiorca zalicza w koszty
amortyzację oraz część odsetkową
rat leasingowych
Podatek VAT doliczany do każdej raty
leasingowej
płatny w całości z góry wraz z
pierwszą ratą leasingową, po
odbiorze przedmiotu leasingu
Wykup
zależny od stawki
amortyzacji i okresu wykupu
nie istnieje (0%) - wraz z ostatnią
ratą przedmiot staje się
własnością leasingobiorcy
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
dr Agnieszka Skala-Poźniak, Ekonomika transportu
„Full service leasing”
• Coraz większą popularność zyskują umowy tzw.
full service leasingu. Korzystający otrzymuje
pojazd wraz z pakietem dodatkowych usług, w
skład których mogą wchodzić np. obsługa
techniczna aut (np. serwisowanie, wymiana opon),
likwidacja szkód, karta paliwowa
• Coraz więcej kontraktów w Polsce, tak jak to się
dzieje w Europie, będzie kontraktami typu full
service leasing, które będą kończyły się zwrotem
pojazdu firmie leasingowej, uwalniając klienta od
kłopotliwej zazwyczaj sprzedaży pojazdu na rynku
wtórnym
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
mikro finanse inwestycje leasing
rynek jako mechanizm regulacji, UMK finanse i rachunkowość, I rok 2011-2013, Mikro- i makroekonomia
mikro cw, Finanse i rachunkowość (UMCS), ROK I, Mikroekonomia
Matematyka+Finanse+Mikro, Matma
System finansowy w Polsce 2
prezentacja finanse ludnosci
Finanse 4
prezentacja mikro Kubska 2
finanse publiczne Podatki (173 okna)
Oszustwa finansowe
Finanse12
Finanse wykład 2
analiza finansowa ppt
Finanse Wykład 1
Podmiotowa klasyfikacja zjawisk finansowych
więcej podobnych podstron