plik

TRAnSPoRT

Ta  innowacyjna  koncepcja  połączenia
funkcji  operatora  z  przewoźnikiem  przy-
czyni  się  do  szybszej  realizacji  zleceń,
co  dla  klientów  usług  transportowych
ma ogromne znaczenie. Dzięki temu roz-
wiązaniu  usługi  przewozowe  staną  się
bardziej konkurencyjne cenowo.

rynek

przewozów intermodalnych

W  obrocie  intermodalnym  najczęściej
wykorzystywanymi  jednostkami  ładun-
kowymi  są  kontenery,  naczepy  siodłowe
oraz  wymienne  nadwozia.  Transporto-
wane są one trzema środkami: statkiem,
koleją lub trakiem. Najmniej popularnym
sposobem  jest  metoda  „TIR-y  na  tory”,
czyli transport zestawu wraz z kierowcą
koleją.  Pociągi  najczęściej  wykorzystu-
je się do przewozu kontenerów. Właśnie
dlatego  fi rmy  działające  na  rynku  obro-
tu  kontenerami  są  potencjalnymi  klien-
tami  usług  przewozowych  przy  użyciu
pociągów.  Prognozy  rozwoju  tej  branży
na następne lata są bardzo optymistycz-
ne.  Szacuje  się,  że  światowy  obrót  kon-
tenerowy będzie rósł w tempie 5,7 proc.
w latach 2010-2015. Specjaliści ocenia-
ją,  że  w  tym  roku  nastąpi  jego  powol-
ny  wzrost,  a  w  2011  osiągnie  wartość
z  2008r.,  co  stanowi  ogromną  szansę
dla  rozwoju  transportu  intermodalnego
w Polsce.

-Transport  intermodalny  jest  coraz  bar-
dziej  popularny.  Tendencja  ta  widoczna
jest na przykład w transporcie kontene-
rów z portów niemieckich (Bremerhaven,
Hamburg)  lub  polskich  (Gdańsk,  Gdynia,
Szczecin), gdzie coraz więcej fi rm decy-
duje  się  na  łączenie  frachtu  oceanicz-
nego,  kolejowego  oraz  drogowego-  za-
znacza  Sławomir  Krzyśków,  kierownik
Rozwoju  Biznesu  Kolejowego  Schenker
Sp. z o.o.

strategia

intermodalna dziś

Aktualnie  na  terenie  Polski  w  obrocie
znajduje  się  1,5  miliona  TEU  rocznie,
co daje około 78 proc. całej wymiany kon-
tenerowej koleją. Należy dodać, że nasz
rynek zdominowany jest przez porty pół-
nocno-zachodnie. Wskutek kryzysu obro-
ty Polski z Hamburgiem spadły o 21 proc.,
jednak  udział  kolei  utrzymał  się  na  tym
samym poziomie (około 17 proc.). Świad-
czy to jednoznacznie o dużym potencjale
rynku.  Niestety  transport  intermodalny
w  Polsce  zajmuje  tylko  2  proc.  udziału
w  przewozach  kolejowych.  Jest  to  war-
tość kilkakrotnie mniejsza w porównaniu
z innymi krajami Unii Europejskiej.
Przyczyn takiego stanu rzeczy należy do-
patrywać  się  w  niewystarczającej  infra-
strukturze terminali oraz wysokich kosz-
tach w stosunku do niskiej jakości usług

świadczonych  przez  kolej.  Jednak  naj-
większym  utrudnieniem  dla  rozwoju  tej
gałęzi transportu jest brak konkretnej po-
lityki rządowej. Ogromnym utrudnieniem
dla  prywatnych  przewoźników  intermo-
dalnych stało się wprowadzenie nowego
taryfi katora  dostępu  do  infrastruktury
w  Polsce.  Ich  zdaniem  rząd  udzielił  PKP
Cargo  pomocy  publicznej,  zmieniając
opłaty  za  korzystanie  z  torów  tak,  aby
preferowały państwowego przewoźnika.
– W nowym cenniku stawki dla lżejszych
pociągów zostały znacznie obniżone. Ta-
kimi pociągami jeździ głównie PKP Cargo.
Niezależni  przewoźnicy  jeżdżą  bardziej
ekologicznymi  i  efektywnymi,  ciężkimi
pociągami.  Dlanich  nowe  stawki  ozna-
czają  istotny  i  nieuzasadniony  wzrost
kosztów,  co  wpływa  na  pogorszenie  ich
konkurencyjności.  Sytuacja  ta  jest  nie-
pokojąca również z tego powodu, iż jest
to ewidentna ingerencja polityki w wolny
rynek  usług  kolejowych,  na  co  nie  mo-
żemy  się  zgodzić  –  tłumaczy  Rafał  Mil-
czarski, przewodniczący ZNPK i dyrektor
zarządzający Freightliner PL.
Niestety również obecny stan infrastruk-
tury  terminalowej  jest  niezadowalają-
cy.  Istnieje  wiele  terminali,  ale  są  one
niewydajne  i  dostępne  tylko  dla  wybra-
nych  operatorów.  W  wielu  przypadkach
mamy  do  czynienia  z  „wąskim  gardłem”
ze względu na brak centrów logistycznych
na głównych liniach kolejowych, przesta-
rzałym  sprzętem  oraz  złym  stanem  linii
kolejowych. W ostatnim czasie nastąpiła
jednak  poprawa  bezpieczeństwa  ładun-
ków przewożonych koleją. W sumie liczba
kradzieży spadła aż o 26 proc. przy jed-
noczesnym spadku liczby przesyłek o 1/4.
–  Spadek  łącznej  liczby  kradzieży  prze-
syłek  jest  pochodną  działań  podejmo-
wanych przez PKP CARGO. Polegają one
z  jednej  strony  na  bieżącej  współpracy
z policją i Strażą Ochrony Kolei w zakre-
sie tworzenia analiz, co do miejsc najbar-

Operator

-przewoźnikiem

❚

Rozwiązania dla transportu kontenerowego

Rynek operatorów intermodalnych w Polsce czeka w najbliższym

czasie wiele zmian. Już niebawem wszyscy użytkownicy tego

rodzaju transportu będą mogli korzystać z usług operatora, który

zlecenie przewozu realizował będzie własnym taborem.

Intermodal transport in Poland makes

up only 2 percent of rail transport. The

market of intermodal operators in Poland will

change in the near future. Soon operators will

provide services using own transport.

❙❙ Połączenia❙intermodalne❙w❙Europie❙Wschodniej❙

ró

dł

gis

tic

Styczneń - Luty 2010 nr 1/2010 (56) / www.eurologistics.pl

NiezależNi przewoźNicy

skarżą polski rząd

Związek  Niezależnych  Przewoźników  Kole-
jowych  złożył  na polski  rząd  skargę  do Ko-
misji  Europejskiej.  Zdaniem  przewoźników,
rząd  udzielił  PKP  Cargo  zabronionej  pomocy
publicznej,  zmieniając  opłaty  za korzystanie
z torów  tak,  aby  preferowały  państwowego
przewoźnika
– W nowym cenniku stawki dla lżejszych po-
ciągów  zostały  znacznie  obniżone.  Takimi
pociągami  jeździ  głównie  PKP  Cargo.  Dla  tej
państwowej firmy nowy cennik może oznaczać
niemal  ćwierć  miliarda  oszczędności.  Nieza-
leżni przewoźnicy jeżdżą bardziej ekologiczny-
mi i efektywnymi, ciężkimi pociągami. Dla nich
nowe stawki oznaczają istotny i nieuzasadniony
wzrost kosztów, co wpływa na pogorszenie ich
konkurencyjności. Sytuacja ta jest niepokojąca
również dlatego, iż jest to ewidentna ingeren-
cja  polityki  w wolny  rynek  usług  kolejowych,
na co nie możemy się zgodzić – tłumaczy Rafał
Milczarski,  przewodniczący  ZNPK  i Dyrektor
Zarządzający Freightliner PL.
Rzecznik Prasowy PKP CARGO S.A., Piotr Apa-
nowicz,  w odpowiedzi  na zarzuty  ZNPK  po-
informował,  że nowe  stawki  nie  odnoszą  się
do poszczególnych  uczestników  rynku  prze-
wozów towarowych, a do ciężaru konkretnych
składów pociągów, uruchamianych przez tych
przewoźników.
–  Wyłącznie  od przewoźnika  zależy  sposób
formowania  składu  i określenie  jego  ciężaru.
Preferowaną  przez  prywatnych  operatorów
formą  realizowania  usług  są  najbardziej  ren-
towne  składy  całopociągowe.  Z kolei  PKP
CARGO  oprócz  składów  całopociągowych,
realizuje  również  mniej  rentowne  przewozy
rozproszone.  Stąd  wynika  przeciętnie  niższy
ciężar  pociągu  PKP  CARGO,  w porównaniu
do innych  przewoźników.  Nic  nie  stoi  jednak
na przeszkodzie, aby w ślad za nowymi staw-
kami dostępu do infrastruktury, także prywatni
operatorzy zmienili swoje podejście do sposo-
bu formowania składów pociągów.

TRA

dziej  zagrożonych  kradzieżami,  a  także
na występowaniu do zarządcy infrastruk-
tury  z  wnioskami  o  podjęcie  działań
w  celu  poprawy  stanu  technicznego  to-
rów  w  miejscach  znacznych  ograniczeń
prędkości,  eliminowania  nieplanowych
zatrzymań  pociągów  oraz  wzmocnienia
ochrony  przewożonych  towarów.  Z  dru-
giej  strony  wprowadza  się  dodatkowe
zabezpieczenia wejść do wagonów oraz
kupno nowych i modernizację dotychczas
eksploatowanych  wagonów  pod  kątem
utrudnienia  kradzieży  przewożonych  to-
warów – informuje Piotr Apanowicz rzecz-
nik prasowy PKP CARGO S.A. Zwiększenie
bezpieczeństwa  przewożonych  ładunków
koleją  niewątpliwie  wpłynie  na  rozwój
strategii intermodalnej w Polsce.

Potencjał

dla transportu intermodalnego

W latach 2005-2008 odnotowano szybkie
tempo rozwoju rynku obrotu kontenerami
na poziomie średniorocznym sięgającym
9  proc.  Specjaliści  wskazują,  że  poten-
cjał  do  przekierowania  na  kolej  stanowi
właśnie  lądowy  transport  kontenerów
zwłaszcza w obrocie z Niemcami (ponad
10 mln t rocznie). O trudnościach w prze-
niesieniu  ładunków  na  kolej  decyduje
rozproszony charakter przewozów samo-
chodowych.  Niezbędne  zatem  staje  się
precyzyjne określenie tras oraz głównych
zakładów produkcyjnych.

operator

równocześnie przewoźnikiem

W  tradycyjnym  transporcie  intermodal-
nym  wyróżnić  można  trzy  podmioty  za-
angażowane  w  organizację  i  realizację
zlecenia  przewozu.  Ogniwem  początko-
wym  w  łańcuchu  transportu  kombino-
wanego  jest  spedytor,  który  koncentru-
je  wolumen,  koordynuje  przewoźników
i  operatorów  oraz  dostarcza  klientom
kompleksowych rozwiązań logistycznych.
Z kolei operator tworzy siatkę połączeń,
sieć  terminali  oraz  koordynuje  przewoź-
ników. Ostatnim ogniwem tego łańcucha
dostaw  jest  przewoźnik,  który  realizuje
przewóz. W tym cyklu, głównym klientem
przewoźnika  jest  operator  intermodalny,
który pozyskuje zlecenia od spedytorów.
Niedawno  powstał  nowy  projekt  redu-
kujący  podmioty  zaangażowane  w  or-
ganizację  i  realizację  zlecenia  przewozu
z trzech do dwóch. To innowacyjne roz-
wiązanie  dotyczy  wprowadzenia  w  tym
systemie transportowym operatora, któ-
ry  zlecenie  przewozowe  wykonywał  bę-
dzie za pomocą swojego taboru.

–  Dla  klientów  jest  to  korzystne,  ponie-
waż operacje realizujemy własnym tabo-
rem. Cały proces, od a do z, wykonujemy
sami,  nie  musimy  korzystać  z  usług  in-
nych przewoźników. Dzięki temu możemy
zaproponować  lepszą  ofertę  i  jesteśmy
bardziej  elastyczni.  Co  więcej,  działamy
również  na  rynku  niemieckim  i  możemy
przekraczać  granicę  bez  konieczności
zmiany  lokomotywy  na  granicy.  To  daje
nam przewagę szybkości, a w tego typu
przewozach czas ma dla klientów ogrom-
ne znaczenie- mówi Krzysztof Sędzikow-
ski, prezes zarządu CTL Logistics.
W  projekcie  operator  równocześnie  prze-
woźnikiem występują trzy zasadnicze fazy.
W  pierwszej  z  nich  uruchomione  zostaną
połączenia  stałe  z  Bremerhaven  i  Ham-
burga  do  terminali  lądowych  Warszawie,
Piotrkowie  Trybunalskim  oraz  Sosnowcu
(przez  Kąty  Wrocławskie).  Odbywać  się
one będą cyklicznie dwa razy w tygodniu.
Ponadto  siatka  połączeń  intermodalnych
zostanie  rozbudowana  o  połączenie  War-
szawy  i  Piotrkowa  Trybunalskiego  –  raz
w tygodniu. Druga faza obejmuje urucho-
mienie połączeń na terenie naszego kraju
kilka  razy  w  tygodniu.  Przewozy  krajowe
dotyczyć będą transportu pomiędzy termi-
nalami portów Trójmiasta a Kątami Wro-
cławskimi  oraz  linii  Warszawa,  Piotrków
Trybunalski i Sosnowiec. W tej samej fazie
utworzone  zostanie  połączenie  z  portów
ARA  (Amsterdam,  Rotterdam,  Antwerpia)
do głównych terminali w Polsce. Należy jed-
nak dodać, że wdrożenie drugiej części re-
alizacji projektu uzależnione jest od sytuacji
panującej w przewozach samochodowych.
Inkubacja  zarówno  pierwszej  jak  i  drugiej
fazy  uwieńczona  zostanie  powstaniem
efektywnej siatki połączeń intermodalnych
na linii Niemcy, Holandia, Belgia – Polska.
Ostatnia  faza  skoncentrowana  jest
na  rozwoju  połączeń  na  Wschód
w oparciu o powstające tam terminale.
W  Bruzgach  (na  Białorusi)  planowana
jest  budowa  terminalu,  który  umożliwi
przeładunek  towarów  masowych  oraz
kontenerów pomiędzy wagonami szero-
kotorowymi a standardowymi. W Piotr-
kowie  Trybunalskim  już  ukończono  bu-
dowę  terminala  kontenerowego,  który
ma  zapewniać  obsługę  w  systemie
transportu  kombinowanego  drogowo-
kolejowego w centralnej Polsce.
Strategia ta jest aktualnie wdrażana i re-
alizowane są już pierwsze przewozy. Oferta
funkcjonuje na rynku już od marca.
Transport intermodalny w Polsce potrze-
buje dodatkowych impulsów. Intermodal-
na koncepcja, wprowadzająca operatora

realizującego zlecenie przewozu własnym
taborem, wyraźnie wpłynie na rozwój tej
gałęzi transportu w Polsce. Niewątpliwym
atutem tego rozwiązania jest rozbudowa
infrastruktury  terminalowej  oraz  utwo-
rzenie  stałych  połączeń  intermodalnych
Niemcy,  Holandia,  Belgia  –  Polska  oraz
rozwój połączeń na Wschód, co zdynami-
zuje rozwój rynku obrotu kontenerami.

Opracowała Halszka Gwiżdż

Operator

-przewoźnikiem

transport intermodalny w Polsce

zajmuje tylko 2 proc.

udziału

w przewozach kolejowych.