KORZYSTANIE Z AIS

I INFORMACJI

RADAROWYCH

DO UNIKANIA KOLIZJI

AIS transmituje w regularnych odstępach
czasu, których wartość zależy od prędkości
statku oraz stabilności ruchu, następujące
informacje:
- statyczne;
- dynamiczne statku: kurs żyrokompasowy
oraz po-
zycję, kurs nad dnem (COG) i prędkość nad
dnem
(SOG) z Global Navigational Satellite
Systems
(GNSS), status nawigacyjny statku;
- odnoszące się do podróży;
- ręcznie wprowadzone informacje związane
z bez-
pieczeństwem.
AIS powinien wywrzeć znaczący wpływ na
stosowa-nie Międzynarodowych przepisów o
zapobieganiu zderzeniom na morzu.

Powody ograniczeń – wynikają z:

- Międzynarodowej konwencji o
bezpieczeństwie
życia na morzu, SOLAS 1974 z
późniejszmi
zmianami;

- wymagań techniczno-eksploatacyjnych i
norm
technicznych dla AIS zdefiniowanych
przez
Rezolucję IMO MSC.74 (69), zalecenie ITU
ITU-
R M.1371 oraz normę IEC 61993;

- aktualnie obowiązujących
Międzynarodowych
przepisów o zapobieganiu zderzeniom na
mo-
rzu, COLREG 1972.

OGRANICZENIA

OGRANICZENIA

1. SOLAS Reg. V/19 – AIS jest obowiązkowo instalowany na
wszystkich
statkach pasażerskich i statkach towarowych o pojemności
brutto 300
(500) i większej, zatrudnionych we wszystkich rodzajach
podróży.
2. Dyskusje wewnątrz Unii Europejskiej o wprowadzeniu AIS na
łodzie
rybackie o długości nie mniejszej niż 24 metry.
3. Bez AIS w przewidywalnej przyszłości – łodzie rybackie,
jednostki
rekreacyjne, okręty wojenne, jednostki pomocnicze
marynarki wojen-
nej, statki będące własnością lub eksploatowane przez rząd.
4. Statkowy AIS może być wyłączony na wszystkich statkach,
jeżeli
kapitan, na podstawie zawodowego osądu uzna, że
kontynuownie
działania AIS może wpływać na bezpieczeństwo i ochronę
jego stat-
ku.

WNIOSEK

:

informacja dostarczana przez AIS może nie tworzyć

kom-pletnego obrazu sytuacji dookoła statku. AIS powinien być
uważany je-dynie za dodatkowe źródło danych w stosunku do
informacji uzyskiwa-nej z obserwacji wzrokowej oraz z
urządzenia radarowego które nadal pozostaje jedynym pełnym i
niezależnym źródłem danych.

KWESTIE ZWIĄZANE Z DZIAŁANIEM AIS

Statkowy AIS transmituje i odbiera automatycznie dane

wprowadzone automatycznie lub w ręczny sposób, bez
sprawdzania jakości, prawdziwoś-ci i precyzji danych.
Kapitan i oficer wachtowy są odpowiedzialni za wszystkie
informacje wprowadzane do urządzenia AIS ręcznie i pozyskiwane
przez system automatycznie z sensorów statkowych.
Powinno się przeprowadzać regularnie, rutynowe kontrole AIS,
aby sprawdzić dokładność informacji, które są transmitowane.
Statyczne dane powinny być sprawdzane minimum raz na
podróż lub raz na miesiąc, w zależności od tego, który z tych
okresów czasu jest krótszy.
Dodatkowo oficer powinien okresowo sprawdzać informacje
dynamiczne na początku podróży morzem i zawsze kiedy
następuje jakaś ich zmiana. Kapitan, lub działający z jego
upoważnienia oficer, powinni wprowadzać ręcznie następujące
dane

- aktualny status nawigacyjny;
- zanurzenie statku;
- przeznaczenie (nazwa portu lub obszaru);
- plan podróży;
- komunikat odnoszący się do bezpieczeństwa.

Aktualnie jest wiele dowodów świadczących, że

Aktualnie jest wiele dowodów świadczących, że

często

często

zapomina się wprowadzać poprawne

zapomina się wprowadzać poprawne

dane

dane

Statystyka:

Statystyka:

Niepoprawne dane statyczne i związane z podróżą

Niepoprawne dane statyczne i związane z podróżą

%statków

%statków

Niewłaściwy MMSI numer

Niewłaściwy MMSI numer

2%

2%

Brakująca informacja o typie statku

Brakująca informacja o typie statku

6%

6%

Brakująca informacja i nazwie statku i sygnale wywoławczym

Brakująca informacja i nazwie statku i sygnale wywoławczym

0,5%

0,5%

Niewłaściwy status nawigacyjny statku

Niewłaściwy status nawigacyjny statku

30%

30%

Niewłaściwa informacja o długości statku

Niewłaściwa informacja o długości statku

47%

47%

Niewłaściwa informacja o szerokości statku

Niewłaściwa informacja o szerokości statku

18%

18%

Niewłaściwa informacja o zanurzeniu statku

Niewłaściwa informacja o zanurzeniu statku

17%

17%

Niewłaściwa informacja o porcie przeznaczenia

Niewłaściwa informacja o porcie przeznaczenia

49%

49%

Dodatkowo,

Dodatkowo,

użytkownicy powinni być świadomi, że załoga

użytkownicy powinni być świadomi, że załoga

może zmie-nić ID statku w części odbiorników aktualnie

może zmie-nić ID statku w części odbiorników aktualnie

produkowanych i instalowa-nych na statkach.

produkowanych i instalowa-nych na statkach.

Przykłady brakujących lub

Przykłady brakujących lub

niewłaściwych danych

niewłaściwych danych

statycznych

statycznych

Dane dynamiczne

Dane dynamiczne

Dane z AIS powinny mieć wyższą dokładność niż

Dane z AIS powinny mieć wyższą dokładność niż

informacje

informacje

z radarowych urządzeń śledzących, a przede wszystkim

z radarowych urządzeń śledzących, a przede wszystkim

AIS informuje wcześniej o manewrach obiektu, ale:

AIS informuje wcześniej o manewrach obiektu, ale:

1. Użytkownik powinien pamiętać, że dokładności

1. Użytkownik powinien pamiętać, że dokładności

transmitowa-

transmitowa-

nych informacji o pozycji statku, kursie nad dnem,

nych informacji o pozycji statku, kursie nad dnem,

prędkości

prędkości

nad dnem i prędkości kątowej zwrotu, zależą od tego

nad dnem i prędkości kątowej zwrotu, zależą od tego

czy te

czy te

dane są wprowadzane z odbiornika GNSS czy z

dane są wprowadzane z odbiornika GNSS czy z

odbiornika

odbiornika

(D)GNSS.

(D)GNSS.

2. Należy zdawać sobie sprawę, że informacje o kierunku i

2. Należy zdawać sobie sprawę, że informacje o kierunku i

zmia-

zmia-

nie kursu wskazywane przez AIS, są zależne podczas

nie kursu wskazywane przez AIS, są zależne podczas

pierw-

pierw-

szej fazy manewru od pozycji instalacji anteny

szej fazy manewru od pozycji instalacji anteny

statkowego od-

statkowego od-

biornika GNSS lub DGNSS, połączonego do AIS,

biornika GNSS lub DGNSS, połączonego do AIS,

względem

względem

kadłuba statku.

kadłuba statku.

Dlatego należy wyświetlać kontur statku przeciwnego

Dlatego należy wyświetlać kontur statku przeciwnego

kiedy

kiedy

manewruje w małej odległości.

manewruje w małej odległości.

3. AIS może transmitować niewłaściwą informację o

3. AIS może transmitować niewłaściwą informację o

pozycji geo-

pozycji geo-

graficznej – powodem jest błędny układ odniesienia

graficznej – powodem jest błędny układ odniesienia

(inny niż

(inny niż

WGS 84) załączony w pokładowym odbiorniku GNSS

WGS 84) załączony w pokładowym odbiorniku GNSS

podłą-

podłą-

czonym do AIS.

czonym do AIS.

4. Odbiornik GPS może mieć problem z obliczeniami kąta

4. Odbiornik GPS może mieć problem z obliczeniami kąta

drogi

drogi

nad dnem jeżeli statek nie przemieszcza się.

nad dnem jeżeli statek nie przemieszcza się.

5. AIS może mieć problemy z interfejsem żyrokompasu.

5. AIS może mieć problemy z interfejsem żyrokompasu.

Bearing - range 12Nm

75

85

95

105

11:02 11:04 11:06 11:08 11:10 11:12 11:14 11:16 11:18

t [h]

B

R

G

[

°

]

ARPA NSC 25/34
X-Band Slave

ARPA MK2
X-Band Master

AIS

Distance - range 12 Nm

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11:02 11:04 11:06 11:08 11:10 11:12 11:14 11:16 11:18

t [h]

d

[

N

m

]

ARPA NSC 25/34
X-Band Slave

ARPA MK2
X-Band Master

AIS

Poprawne dane transmitowane przez statkowy AIS i

ich porównanie z informacją otrzymaną z urządzeń

radarowych

MIĘDZYNARODOWE PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU

MIĘDZYNARODOWE PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU

ZDERZENIOM

ZDERZENIOM

NA MORZU, 1972

NA MORZU, 1972

Zgodnie z Rezolucją IMO A.917 (22) przydatność AIS jako pomocy

Zgodnie z Rezolucją IMO A.917 (22) przydatność AIS jako pomocy

antykolizyj-nej będzie rozpatrzona we właściwym czasie.

antykolizyj-nej będzie rozpatrzona we właściwym czasie.

Jakkolwiek zgodnie z:

Jakkolwiek zgodnie z:

- Prawidłem 5 „Obserwacja”

- Prawidłem 5 „Obserwacja”

„

„Każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację

Każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację

zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich

zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich

dostępnych środków

dostępnych środków

w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej

w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej

oceny sytuacji i ryzyka zderzenia

oceny sytuacji i ryzyka zderzenia

”.

”.

- Prawidło 7a „Ryzyko zderzenia”

- Prawidło 7a „Ryzyko zderzenia”

„

„

W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek

W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko zderzenia, każdy statek

powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownych do

powinien użyć wszelkich dostępnych środków stosownych do

istniejących okoliczności

istniejących okoliczności

i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do istnienia

i warunków. Jeżeli istnieje jakakolwiek wątpliwość co do istnienia

ryzyka zderzenia, należy przyjąć, że ono istnieje”.

ryzyka zderzenia, należy przyjąć, że ono istnieje”.

To znaczy, że statkowy AIS może być użyty jako jeden z

To znaczy, że statkowy AIS może być użyty jako jeden z

konwencjonalnych środków obserwacji i oszacowania ryzyka kolizji

konwencjonalnych środków obserwacji i oszacowania ryzyka kolizji

wspomnianych w prawidłach.

wspomnianych w prawidłach.

Należy jednocześnie podkreślić, iż:

Należy jednocześnie podkreślić, iż:

1. Użytkownik nie powinien polegać na AIS jako jedynym

1. Użytkownik nie powinien polegać na AIS jako jedynym

źródle

źródle

informacji;

informacji;

2. Korzystanie z AIS na statku nie powinno mieć wpływu

2. Korzystanie z AIS na statku nie powinno mieć wpływu

na układ

na układ

i skład nawigacyjnej wachty;

i skład nawigacyjnej wachty;

3. Wprowadzenie AIS nie ma wpływu na stosowanie

3. Wprowadzenie AIS nie ma wpływu na stosowanie

Prawidła 19

Prawidła 19

„Zachowanie się statków podczas ograniczonej

„Zachowanie się statków podczas ograniczonej

widzialności”

widzialności”

i jego interpretację. AIS jest tylko dodatkowym źródłem

i jego interpretację. AIS jest tylko dodatkowym źródłem

informa-

informa-

cji, wspierającym radar i radarowe urządzenie śledzące

cji, wspierającym radar i radarowe urządzenie śledzące

po-

po-

przez:

przez:

- identyfikację nazwy, sygnału wywoławczego, typu

- identyfikację nazwy, sygnału wywoławczego, typu

statku i

statku i

jego statusu nawigacyjnego;

jego statusu nawigacyjnego;

- prezentowanie kursów obiektów;

- prezentowanie kursów obiektów;

- natychmiastową identyfikację manewrów

- natychmiastową identyfikację manewrów

wykonywanych

wykonywanych

przez obiekty;

przez obiekty;

- dokładniejszą prezentację kątów drogi nad dnem,

- dokładniejszą prezentację kątów drogi nad dnem,

prędko-

prędko-

ści nad dnem i prędkości kątowych.

ści nad dnem i prędkości kątowych.

WNIOSKI

WNIOSKI

1. Potencjalnie AIS powinien być źródłem dokładnych,

1. Potencjalnie AIS powinien być źródłem dokładnych,

prezentowanych

prezentowanych

bez opóźnienia czasowego zbiorczych informacji o statkach

bez opóźnienia czasowego zbiorczych informacji o statkach

mor-

mor-

skich, przydatnych dla osób dowodzących statkami

skich, przydatnych dla osób dowodzących statkami

(kapitanom, pi-

(kapitanom, pi-

lotom, oficerom wachtowym), głownie dla planowania

lotom, oficerom wachtowym), głownie dla planowania

manewru anty-

manewru anty-

kolizyjnego.

kolizyjnego.

2. Dane dynamiczne z AIS są często istotnie bardziej dokładne

2. Dane dynamiczne z AIS są często istotnie bardziej dokładne

niż te

niż te

dostępne z radarowych urządzeń śledzących i pokazywane

dostępne z radarowych urządzeń śledzących i pokazywane

bez zwłoki

bez zwłoki

czasowej typowej dla radarów.

czasowej typowej dla radarów.

3. AIS nie jest teraz i nie będzie w bliskiej przyszłości

3. AIS nie jest teraz i nie będzie w bliskiej przyszłości

zainstalowany na

zainstalowany na

wszystkich morskich obiektach pływających. Dodatkowo

wszystkich morskich obiektach pływających. Dodatkowo

pracuje on

pracuje on

w sposób półautomatyczny. Dzisiaj jest wiele przykładów

w sposób półautomatyczny. Dzisiaj jest wiele przykładów

niewłaściwe-

niewłaściwe-

go użycia tego systemu, skutkujących transmisją fałszywych

go użycia tego systemu, skutkujących transmisją fałszywych

danych

danych

statycznych, dynamicznych i dotyczących podróży.

statycznych, dynamicznych i dotyczących podróży.

Wymienione czynniki sprawiają, że dane z AIS mogą być

Wymienione czynniki sprawiają, że dane z AIS mogą być

stosowane jedynie dodatkowo do obserwacji wzrokowej i

stosowane jedynie dodatkowo do obserwacji wzrokowej i

radarowej oraz łączności głosem w paśmie VHF.

radarowej oraz łączności głosem w paśmie VHF.

4. IMO odnosi się z dużą ostrożnością do kwesti

4. IMO odnosi się z dużą ostrożnością do kwesti

uwzględnienia

uwzględnienia

AIS w Międzynarodowych przepisach o zapobieganiu

AIS w Międzynarodowych przepisach o zapobieganiu

zderze-

zderze-

niom na morzu.

niom na morzu.

DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ