Koszty i finansowanie

transportu

miejskiego

Wykład 13



Zarówno w ramach transportu publicznego,
jak i indywidualnego wyróżniamy koszty:

◦

Własne, ponoszone przez organizatorów
przewozów i przewoźników oraz przez
eksploatujących pojazdy

◦

Infrastruktury transportowej, związane z jej
budowaniem i utrzymaniem

◦

Zewnętrzne – związane z niepokrytymi kosztami
środowiskowymi i kosztami wypadków
transportowych (np. koszty czasu traconego przez
pasażerów).

Struktura kosztów transportu
miejskiego

2



Koszty transportu w większym stopniu
powinny odzwierciedlać koszty infrastruktury i
koszty zewnętrzne poprzez lepsze
równoważenie gałęzi transportu



Należy uwzględniać pełne koszty każdej
dziedziny transportu



Aspekty środowiskowe wraz z
bezpieczeństwem i zagadnieniami socjalnymi
muszą być rdzeniem polityki transportowej w
skali kontynentu, państwa, regionu czy
miasta.

Stanowisko Unii Europejskiej w
odniesieniu do kosztów transportu

3



Amortyzacja – umożliwia akumulowanie
środków w celu zakupu nowych pojazdów
poprzez odpisy amortyzacyjne



Koszty związane z pracą kierujących
pojazdami (system ich zatrudnienia i
wynagrodzenia)



Materiały eksploatacyjne (paliwa, oleje,
smary, energia elektryczna, ogumienie…)



Przeglądy taboru

Czynniki kształtujące poziom
kosztów własnych transportu
miejskiego

4



Koszty zewnętrzne są związane z
negatywnymi dla środowiska i życia
człowieka skutkami działalności transportu:

◦

Emisją hałasu

◦

Zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby

◦

Wypadkami transportowymi

◦

Zajęciem terenu



Koszty te są ponoszone nie przez
przedsiębiorstwa transportowe, lecz przez
osoby trzecie (czyli ogół społeczeństwa)

5

Koszty zewnętrzne
w transporcie miejskim



Internalizacja oznacza przypisanie
ujemnych skutków transportu tym
podmiotom, które je wywołują i są za nie
odpowiedzialne.



Poprzez internalizację kosztów
zewnętrznych można zmierzać do
odpowiednich regulacji ekonomiczno-
fiskalnych, które mają skłonić podróżnych
do wyboru odpowiedniego sposobu podróży

6

Internalizacja kosztów



Są stosowane dwa uzupełniające się
podejścia oparte na wycenie:

◦

Szkód spowodowanych przez działalność
transportową,

◦

Nakładów potrzebnych na przywrócenie stanu
pierwotnego lub ochronę przed efektami
zewnętrznymi

7

Wycena kosztów
zewnętrznych



Wartość czasu oznacza użyteczność
wykorzystania go w określony sposób.
Wartość czasu różni się w zależności od
tego, czy:

◦

Alternatywą jest więcej czasu w domu czy w
pracy;

◦

Oszczędność czasu jest do przewidzenia czy nie;

◦

Oszczędność czasu powtarza się regularnie, czy
nie;

8

Koszty czasu



Stosuje się dwie metody postępowania.
Pierwsza z metod opiera się na przyjęciu
jako podstawy wartości godziny pracy wraz
z narzutami, uwzględniając przy tym cel
podróży. Druga metoda określa wartość
czasu jako godzinową wartość dochodu
narodowego wytworzonego przez
społeczeństwo. Częściej jest stosowana
pierwsza metoda, uważana za bardziej
wymierną.

9

Oszacowanie wartości czasu
traconego w transporcie



Są to dodatkowe koszty w stosunku do tzw.
swobodnego potoku, który oznacza prowadzenie
pojazdu bez przeszkód spowodowanych przez
innych użytkowników infrastruktury



Największą część kosztów kongestii w transporcie
miejskim stanowią koszty związane z czasem
podróży. Drugim znaczącym elementem jest
przyrost kosztów eksploatacji pojazdów.
Szacowany wzrost kosztów eksploatacji pojazdów
na terenie aglomeracji miejskich wynosi 15-20%.

10

Koszty kongestii



Wyróżnia się następujące rodzaje
przychodów transportu miejskiego:

◦

Przychody ze sprzedaży usług



Przychody ze sprzedaży biletów i opłat dodatkowych



Przychody ze sprzedaż usług przewozowych przez
operatorów (np. przedsiębiorstwa komunikacyjne)
organizatorom (np. jednostkom samorządowym – w
przypadku Białegostoku Urzędowi Miejskiemu)

◦

Dotacje

◦

Przychody operacyjne, nie związane z
podstawową działalnością przedsiębiorstwa

◦

Przychody finansowe

11

Źródła finansowania działalności
transportu miejskiego



Koncentracja funduszy publicznych na
finansowanie rozwoju infrastruktury
transportowej;



Wykorzystanie partnerstwa publiczno-
prywatnego;



Finansowanie działalności operatorskiej za
pomocą umów precyzujących i dzielących
ryzyko działalności pomiędzy władze
publiczne i usgługodawców.

12

Nowe tendencje w finansowaniu
transportu miejskiego



Wewnętrzne (zależne od przedsiębiorstwa) –
wypracowany zysk, amortyzacja, emisja
akcji lub zwiększenie udziałów;



Zewnętrzne (oparte na funduszach obcych)
– kredyty i pożyczki, emisja obligacji,
dotacje z funduszy publicznych, leasing

13

Źródła finansowania rozwoju
transportu miejskiego



Główne kierunki finansowania:

◦

Rozwój transportu szynowego, przede wszystkim
kolei miejskich i komunikacji tramwajowej;

◦

Rozwój transportu opartego na innych niż ropa i
jej pochodne źródłach energii (gaz, energia
słoneczna);

◦

Inteligentne systemy sterowania ruchem;

◦

Przedsięwzięcia infrastrukturalne zmierzające do
różnych form integracji transportu na obszarach
zurbanizowanych

14

Fundusze unijne w finansowaniu
rozwoju transportu miejskiego



Zasady kontraktowania usług wynikają z
regulacji prawnych, przede wszystkim
Ustawy o zamówieniach publicznych.
Przyjęte regulacje powodują, że transport
miejski jako działalność o charakterze
użyteczności publicznej podlega rygorom tej
ustawy. W systemie transportu regulacje
oddzielają działalność organizatorską od
przewozowej oraz określają zasady
konkurencji w działalności przewozowej.

15

Zasady kontraktowania usług
w transporcie miejskim