Transport kombinowany

1

Transport kombinowany należy do
złożonych procesów transportowych,
w których ładunki przemieszczane są
środkami przewozowymi różnych gałęzi
transportu.

Transport multimodalny to przewóz
ładunków z użyciem co najmniej dwóch
różnych gałęzi transportu, przy czym
towar może zmieniać jednostki ładunkowe,
tzn. może być przeładowywany do innej
jednostki po zmianie środka przewozu.

2

W transporcie

intermodalnym ładunki
przewozi się z użyciem
środków przewozu różnych
gałęzi transportu, jednakże w
tej
samej jednostce ładunkowej
na całej trasie od nadawcy do
odbiorcy.

3

Transport intermodalny

Charakterystyka transportu kombinowanego



początkowy i końcowy odcinek
przewozu ładunku musi odbywać się
transportem samochodowym



pomiędzy odcinkami początkowymi i
końcowymi konieczne jest
wykorzystanie środków przewozowych
innego rodzaju transportu



odcinek, stosowania innego rodzaju
transportu niż samochodowy musi być
dłuższy niż 100 kilometrów w linii
prostej

4

5

Techniki ładunkowe w transporcie kombinowanym

6

Źródło:
http://archiwum.wiz.pl

Transport
kombinowany

Równolegle z rozwojem

kombinowanego transportu szynowo-
drogowego rozwijał się także
kombinowany transport lądowo-
morski, noszący nazwę. Fishyback
system. Szczególnie dynamicznie
system ten rozwinął się z chwilą
rozpowszechnienia transkontenerów
oraz budowy odpowiednich środków
transportowych przystosowanych do
tego typu zbiorczych jednostek
ładunkowych.

7

Transport kombinowany/intermodalny

kolej – droga, w którym największe
korzyści osiąga kolej, może
zaoferować realne perspektywy
wzrostu przewozów i udziału
przedsiębiorstw kolejowych na
europejskim rynku transportowym,
ponieważ jest atrakcyjnym produktem
kolejowym, który może spowodować
przesunięcie części przewozów „z
drogi na kolej”.

8

Transport kombinowany

9

Źródło: Mały Rocznik Statystyczny Polski
2009

10

Źródło: L. Mindur (red).: Technologie transportowe XXI w.

Transport kombinowany

Najkorzystniejszym pod względem

ekonomicznym i funkcjonalnym dla
operatorów transportu
kombinowanego oraz
przedsiębiorstw kolejowych jest
system pociągów bezpośrednich,
blokowych, wahadłowych i
liniowych.

Technologia pociągu bezpośredniego jest – dzięki
eliminacji kosztownych i czasochłonnych operacji
rozrządzania – niezawodna i niezastąpiona w
przewozach typu „just-in-time”.

11

Źródło: L. Mindur (red).: Technologie

transportowe XXI w.

Transport
bimodalny

Koncepcja pociągu bimodalnego

polega na zastąpieniu niektórych
elementów klasycznego pociągu
elementami pojazdów drogowych.
Chodzi mianowicie o odpowiednio
skonstruowane naczepy
samochodowe, których ustrój nośny
jest w stanie pełnić rolę nadwozi
wagonowych z chwilą osadzenia
naczepy na wózkach kolejowych
wyposażonych w tzw. adaptery.

12

FAZY ZESTAWIENIA POCIĄGU BIMODALNEGO

A - naczepa z
uniesionym
pneumatycznie
tyłem najeżdża
na wózek z
adapterem; B -
wysunięcie łap
i podniesienie
kół naczepy; C
- przyłączenie
drugiego
wózka; D -
podniesienie
łap, naczepa
zamienia się w
wagon; E - za
chwilę
cysterna
osiądzie na
wózku; F - koła
w górę i
potrzebny jest
następny
wózek

13

http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp

Źródło: http://www.samochodyswiata.pl

Pociąg bimodalny zaprojektowany w Ośrodku Badawczo-
Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu: naczepa
siodłowa skrzyniowa (z lewej), wózek wagonowy oraz
adaptery bimodalne (w środku), cysterna (z prawej)

14

ZALETY transportu
intermodalnego



może się przyczynić do obniżki

globalnego kosztu procesu

transportowego,



pozwala zwiększyć liczbę możliwych

wariantów przewozowych,



może się przyczynić do podniesienia

jakości usług: szybkość i terminowość

dostawy, zwiększona częstotliwość

okazji załadowczych, zmniejszenie

ryzyka uszkodzenia towaru, lepsza

dostępność do usług transportowych

czy też możliwość jednorazowego

przewiezienia większych partii ładunku

15

Wady transportu
intermodalnego



zbyt krótkie składy pociągów

bimodalnych oraz stosunkowo
niewielką prędkość możliwą do
osiągnięcia przy stosowaniu
standardowych wózków
wagonowych.

16

NOWE DROGI DO ZIELONEJ PRZYSZŁOŚCI

17

Obiekt pobrano z
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/



Rozwój transportu intermodalnego
zapoczątkowano w latach 90 tych, jako rezultat
wymagań kontrahentów zagranicznych
przewożących swoje ładunki w zunifikowanych
jednostkach ładunkowych.

18

Przewozy towarowe w Polsce (w mln ton)

2005

2006

2007

2008

2009

Transport
Kombinowa
ny

2,3

3,0

3,6

4,7

3,19

Transport
Kolejowy

269,55

291,420 245,346

248,86 201,23

Transport

Drogowy

1079,7
6

1113,88

12132,4
6

1339,4
7

1424,8
8

19

Kombinowany
Kolejowy
Drogowy

Źródło: Mały Rocznik Statystyczny Polski 2010 s.368,
infrastruktura_artykul_2008_03_21278.pdf,
Transport - wyniki działalności w 2009r. s.113, Transport-wyniki działalności w 2007r. s.77

Główni uczestnicy transportu
kombinowanego w Polsce

20

1. PKP Cargo
2. Spedcont
3. Polcont
4. Polzug
5. Trade Trans
6. Cargosped
7. Porty morskie; Bałtycki Terminal

Kontenerowy w Gdyni

* loga firm pobrane z ich witryn www

Przewozy intermodalne w

Polsce,

wg przewiezionej masy

ładunków

Międzynarodo

we 84%

Krajowe

16%

Pociągi rozkładowe

Pociągi „jednego
operatora”

21

Przewozy międzynarodowe są organizowane w
relacjach:

Rotterdam- Warszawa i vv.

Rotterdam- Małaszewicze

Hamburg- Warszawa Praga – Hamburg

Bremenhaven- Poznań Franowo – Bremenhaven

Pruszków – Hamburg i vv.

Pruszków – Duisburg i vv.

Perov- Police Chemia i vv.

Gliwice – Picenza i vv.

Verona-Gliwice i vv.

22

Obraz pobrano z bankmaszyn.pl

Sieć transportu intermodalnego
obejmuje infrastrukturę

PUNKTOWĄ



lądowe i morskie
terminale
intermodalne



centra logistyczne

LINIOWĄ:



sieć linii kolejowych
AGTC



sieć dróg wodnych
AGN



sieć drogową AGR



sieć dróg morskich
łączącą główne
porty morskie
europejskie i
pozaeuropejskie

23

24

Źródło: Mapa połączeń i terminali transportu
kombinowanego w Polsce
http://archiwum.wiz.pl/images/duze/1997/11/97112306.JP
G

Rola terminali

Terminale są dostosowane do obsługi

kontenerów, niektóre posiadają zdolności do
przeładunków ładownych zespołów
samochodowych, naczep i nadwozi
wymiennych. Muszą posiadać odpowiednią
pojemność magazynową, ponieważ
gromadzą jednostki oczekujące na transport.

Są odrębne terminale do składowania

kontenerów pustych i pełnych.

25

27

Źródło:
http://www.pkp.pl/files/modernizacja...kolejowych.jpg



Drogi kołowe o znaczeniu międzynarodowym nie
odpowiadają wymogom technicznym UE,
dopuszczających nacisk 115 kN na oś napędową.
Polska przestrzega własnego harmonogramu
unowocześniania sieci dróg.

Prace przebudowy i modernizacji dotyczą:



Dobudowanie drugiego pasa i wielopoziomowych
skrzyżowań z liniami kolejowymi



Wzmocnienia nawierzchni do 100 kN na oś



Budowy poboczy obustronnych bitumicznych



Budowęy obwodnic osiedli, korekty tras



Poszerzenia jezdni do 7m

28

Obraz pobrano z www.powiat-
piaseczynski.info



Nasz kraj przygotowując się do przystąpienia do ATOC
intensyfikuje budowę linii kolejowych o odpowiednich
parametrach techniczno-eksploatacyjnych.

Prace przebudowy i modernizacji dotyczą:



Dróg kolejowych



Stacji towarowych



Telekomunikacji



Sterowania ruchem kolejowym



Trakcji



Przejść granicznych



Zaplecza technicznego

29

Obraz pobrano z
http://pl.wikipedia.org/wiki/Kolej

Stymulacja transportu
intermodalnego

Unia Europejska zaproponowała obniżenie lub

całkowitą eliminację podatków od pojazdów
drogowych, biorących udział w operacjach
transportu kombinowanego w proporcji do
podróży wykonanej przez nie drogą morską,
śródlądową, koleją lub w kwocie
standardowej.

Dodatkowo transport intermodalny jest okazją

do uniknięcia płacenia akcyzy za paliwa.

30

W Polsce brakuje instrumentów polityki transportowej

państwa wspierających transport kombinowany, a to od
nich zależy rozwój, stagnacja lub spadek przewozów.

Do przesłanek dalszego rozwoju tej gałęzi transportu

należą:



Polityka transportowa UE



Położenie Polski



Wzrost wymiany międzynarodowej



Sieć dróg samochodowych wymaga znacznych nakładów
inwestycyjnych

Cele rozwoju transportu
kombinowanego w Polsce



STRATEGICZNE

Stworzenie korzystnych

warunków technicznych,
prawno-organizacyjnych i
ekonomiczno-finansowych
dla dynamicznego rozwoju



PODSTAWOWE

Obniżenie kosztów

społecznych,
zwiększanie udziałów w
wolumenie PKP CARGO
S.A. i utrzymanie
tendencji wzrostowej,
zwiększanie wielkości
pracy i podnoszenie
świadczonych usług w
transporcie
intermodalnym.

32

Wariant
optymistyczn
y

2013 rok 10%
2020 rok 15%

Wariant
realistyczny

2013 rok 6%
2020

rok

10%

Realizacja celu:

Kierunki rozwoju transportu
intermodalnego w Polsce:



Obsługa obrotów pzh
w relacjach lądowych i
lądowo morskich



Obsługa przewozów
tranzytowych przez
terytorium naszego w
kierunku:



W-Z-W relacje lądowe



Pn – Pd. przez polskie
porty morskie

33

Działania decydujące o osiągnięciu celu strategicznego:

1)

Eliminowanie barier technicznych i ekonomicznych (np. niska
jakość usług kolejowych lub niekonkurencyjność cenowa w
stosunku do transportu drogowego)

2)

Wdrożenie kompleksowych instrumentów wspierających/
promujących (rozszerzanie sieci stałych połączeń
logistycznych, nowe produkty, zawieranie sojuszów
strategicznych). Uczestnicy rynku transportu intermodalnego
powinni skoncentrować działania na uatrakcyjnieniu oferty usług.

3)

Opracowanie, przyjęcie i realizacja programu rozwoju
transportu kombinowanego (wspierane środkami
publicznymi)

34



Aby transport intermodalny w
Polsce mógł się rozwijać
potrzebna jest

skuteczna i

konsekwentna polityka
transportowa państwa

ws.

promocji do czasu gdy zostaną
wyrównane warunki konkurencji
między transportem drogowym
i kolejowym. Do tego czasu
pomoc państwa, a zwłaszcza
finansowa

jest niezbędna.



Realizacji podstawowych zadań
Programu Rozwoju Transportu
Intermodalnego powinna być
prowadzona równolegle przez
Ministerstwo Transportu i
wszystkie podmioty na rynku
transportowym.

Do stworzenia stabilnej
sieci transportu
kombinowanego potrzebne
są inwestycje majątkowe
w:



Tabor specjalistyczny



Rozwój infrastruktury
terminali i łączenie ich z
terminalami portowymi



Modernizację linii AGTC

35

ZAGROŻENIA WEWNĘTRZNE:

ZAGROŻENIA ZEWNĘTRZNE



Opóźnienia lub niepodjęcie
działań promujących ->wymaga
zaangażowania państwa poprzez
system uregulowań prawnych i
pomocy finansowej



Pogorszenie jakości usług
kolejowych świadczonych w
łańcuchach transportu
kombinowanego; utrata zaufania
klienta-> transport drogowy



Brak wystarczającej
determinacji do działania i
współpracy zainteresowanych
podmiotów-> zaostrzenie
konkurencji



Niebezpieczeństwo
przejęcia rynku przez
silniejszych kapitałowo i
organizacyjnie operatorów
z krajów UE (głównie z
Niemiec).

36

Polityka rządu polskiego dotycząca transportu
kombinowanego

Rząd kreuje rozwój transportu zapewniającego wzrost

efektywności operacji transportowych oraz ograniczenie

zagrożeń dla zdrowia, życia ludzkiego i środowiska

naturalnego.



Państwo powinno:



stosować różne ograniczenia i zachęty dla przewoźników i
odbiorców.



stosować właściwą politykę cenową (zapewniać równy
rozwój) np. przez nakładanie opłat za korzystanie z dróg
publicznych, kary za nieprzestrzeganie dopuszczalnej liczby
godzin pracy kierowców, obligatoryjne ubezpieczenia czy
też podatki ->urealnienie kosztów

Wskazane jest: subsydiowanie transportu kolejowego, co

zapewni atrakcyjność finansową transportu intermodalnego

37

38

100%

program

y

pilotażo

we

50%

studia

wykonalnoś

ci

30%

projekty

innowacyj

ne

Pomoc Unii Europejskiej

1) W latach 1992-2002 działał program PACT, w ciągu 10lat

wydano 53 mln EUR

Rozporządzenie Rady WE z 1998 przedłużające PAKT do 2002 r.

Oraz rozszerzyła jego zakres.

W grudniu 2000 KE oceniła PAKT za okres 1997-2000. Program

sfinansował 106 przedsięwzięć na łączną kwotę 19,6mln
EUR w tym

39

10,89
%

37,62
%

32,67
%

18,81
%

wysoce
pomyślne
pomyślne
częściowo
pomyślne
bez sukcesu

Unijne programy pomocy

finansowej:

2) Program Marco Polo I został ustalony na lata 2003-2006 z

rocznym budżetem ok. 30 mln EUR. Obejmuje on projekty
dotyczące również krajów kandydujących do UE, w tym
przede wszystkim krajów sąsiadujących z członkowskimi

3) Program Marco Polo II powstał nalata 2007-2013,

przeznaczono na niego 450 milionów euro; kwota ta ma
zachęcić do ograniczenia przewozów drogowych na rzecz
transportu morskiego, kolejowego oraz żeglugi śródlądowej,
i tym samym zmniejszy ruch pojazdów na europejskich
drogach.

40

Unia Europejska uregulowała

finansowanie rozwoju transeuropejskiej

sieci transportu kombinowanego



Wyposażenie



Infrastrukturę
terminalową



Sprzęt



Wyposażenie



Sprzęt



Niektóre koszty
eksploatacyjne,
handlowe i
logistyczne

Państwo może

finansować:

Wspólnota może

finansować:

Pomoc Unii nie może przekroczyć 30-50%
poniesionych nakładów.

Literatura



L. Mindur (red).: Technologie transportowe
XXI w.



http://www.samochodyswiata.pl



http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp



http://ec.europa.eu/index_pl.htm



Mały Rocznik Statystyczny Polski 2010,



Transport - wyniki działalności w 2009 r.



Transport-wyniki działalności w 2007r. s.77

42

43

Dziękujemy za

uwagę