22 Posługiwanie się językiem angielskim zawodowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Ludmiła Łopacińska

Magdalena Krajewska

Posługiwanie się językiem angielskim zawodowym
314[02].Z4.06

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Bożena Kuligowska
mgr Bartosz Hnatyszyn

Opracowanie redakcyjne:
mgr Ludmiła Łopacińska
mgr Magdalena Krajewska

Konsultacja:
dr inż. Ireneusz Woźniak

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[02].Z4.06
,,Posługiwanie się językiem angielskim zawodowym”, zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu technik żeglugi śródlądowej.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Komendy i polecenia wydawane załodze statku śródlądowego

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Maszyny i urządzenia – zasady działania

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Maszyny i urządzenia w żegludze śródlądowej – awarie, prace

remontowe

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Dokumentacja związana z pracą na statku

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o posługiwaniu się językiem

angielskim

zawodowym,

nawiązywaniu

podtrzymywaniu

kontaktów

współpracownikami oraz wyrażaniu swojej opinii i zdobywaniu informacji zawodowych.

W poradniku zamieszczono:

–

Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś
mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji tej jednostki modułowej.

–

Cele kształcenia jednostki modułowej.

–

Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do
wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają wykaz materiałów, narzędzi i sprzętu potrzebnych do realizacji ćwiczeń. Przed
ć

wiczeniami zamieszczono pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do ich wykonania. Po

wiczeniach zamieszczony został sprawdzian postępów. Wykonując sprawdzian

postępów, powinieneś odpowiadać na pytania tak lub nie, co oznacza, że opanowałeś
materiał albo nie.

–

Sprawdzian osiągnięć, w którym zamieszczono instrukcję dla ucznia oraz zestaw zadań
testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu całej jednostki.
Zamieszczona została także karta odpowiedzi.

–

Wykaz literatury obejmujący zakres wiadomości dotyczącej jednostki modułowej, która
umożliwi Ci pogłębienie nabytych umiejętności.
Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, poproś wówczas

nauczyciela o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.

Jednostka modułowa: „Posługiwanie się językiem angielskim zawodowym ”, której treści

teraz poznasz zawarta jest w module 314[02].Z4 Siłownie statkowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[02].Z4.02

Użytkowanie statkowych

silników spalinowych

314[02].Z4.03

Użytkowanie systemów

statkowych

314[02].Z4.04

Obsługa maszyn i urządzeń

statkowych

314[02].Z4.01

Zastosowanie elektrotechniki,

elektroniki i automatyki na statkach

314[02].Z4

Siłownie statkowe

314[02].Z4.05

Wykonywanie remontów maszyn

i urządzeń statkowych

314[02].Z4.06

Posługiwanie się językiem

angielskim zawodowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z podstawowych konstrukcji gramatycznych,

−

korzystać ze słowników obcojęzycznych,

−

czytać i tłumaczyć teksty na poziomie podstawowym,

−

stosować podstawowe przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

wydać i wykonać typowe komendy i polecenia związane z rozruchem i obsługą maszyn
i urządzeń,

−

zrealizować komendy i polecenia związane z bezpieczeństwem załogi i statku,

−

przyjąć i potwierdzić komendy i polecenia na linii mostek – siłownia,

−

opisać zasady działania maszyn i urządzeń,

−

określić rodzaj typowych awarii,

−

dokonać zamówienia części zapasowych, paliw i smarów,

−

uzgodnić zakres napraw i terminy ich wykonania,

−

dokonać odbioru prac remontowych,

−

sporządzić specyfikację prac remontowych,

−

wypełnić formularze zamówień remontowych, arkuszy pomiarowych i weryfikacji
części,

−

napisać raport uszkodzeń i raport eksploatacyjny,

−

dokonać wpisu do dziennika maszynowego,

−

przetłumaczyć instrukcję obsługi maszyn i urządzeń,

−

przeanalizować akty prawne dotyczące ochrony środowiska morskiego oraz
bezpieczeństwa statku i załogi,

−

swobodnie przeprowadzić rozmowy o sprawach zawodowych i sytuacjach z życia
codziennego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Komendy i polecenia wydawane załodze statku śródlądowego

4.1.1. Materiał nauczania

Zarówno w języku polskim jak i angielskim wszelkie komendy (czyli i te wydawane na

jednostce pływającej) wydawane są z zachowaniem formy trybu rozkazującego w formie
nakazu:
Read it again! – przeczytajcie to jeszcze raz!
Enter the harbour! – wpłyńcie do portu!
Let me continue the voyage! – pozwólcie mi kontynuować podróż!

Bądź zakazu:
Do not go astarboard! – nie płyńcie w prawo!
Do not cross the channel! – nie płyńcie przez kanał!
Do not let them travel there! – nie pozwólcie im tędy płynąć!

W języku żeglugowym osoby będące na statku są obowiązane znać wiadomości

alarmowe.
MAYDAY
PAN PAN

are to be used to prefix distress, urgency and safety signals, in accordance with

SECURITE radio regulations.

Podstawowe zwroty i wyrażenia pożądane na statku:
What is your name? – jak masz na imię?
How do you read me? – jak mnie słyszysz?
I read you..... – słyszę Cię....
Stand by on channel – bądźcie w pogotowiu na kanale
Change to channel – przejdźcie na kanał
I cannot read you – nie mogę Cię usłyszeć
Pass your message through vessel – przekażcie swoją wiadomość za pośrednictwem statku
I cannot understand you – nie mogę Cię zrozumieć
Please, use the Standard Marine – proszę, użyjcie Norm Morskich
I am passing a message for vessel.... – przekazuję wiadomość dla statku...
I am ready / not ready to receive your message – jestem gotowy / nie gotowy do odbioru
Waszej wiadomości
I do not have channel – nie mam kanału
Please, use channel.... – proszę, użyjcie kanału...

Powtórzenia

Jeżeli jakaś część wiadomości jest uważana za szczególnie istotną, należy ją powtórzyć
jeszcze raz:
You will load 163 repeat 163 tons bunkers. – załadujecie 163, powtarzam, 163 ton opakowań
na węgiel.
Do not, repeat, do not overtake – nie, powtarzam, nie wyprzedzajcie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pozycja
Jeżeli używane są długość i szerokość geograficzna, powinny być wyrażone w stopniach
i minutach (i dziesiętnych minut, jeśli jest to konieczne), Północy lub Południu od Równika
lub Wschodzie i Zachodzie od Greenwich.
Jeśli pozycja statku odniesiona jest do znaku nawigacyjnego, znak powinien być dokładnie
określony na mapie. Namiar powinien być wyrażony w systemie 360° licząc od N
rzeczywistego.

Examples:
1.

There are salvage operations in position 15° 34 minutes North 61° 29 minutes West.

Your position is 137° two point four miles from Bar Head lighthouse.

Kursy
Zawsze powinny być wyrażone w systemie 360° licząc od N rzeczywistego.

Namiary
Namiar statku lub znaku jest namiarem w systemie 360°, licząc od N rzeczywistego,
z wyjątkiem przypadków kątów kursowych. Namiary mogą być liczone od znaku lub od
statku.

Examples:
1.

The pilot boat is bearing 215° from you.

Your bearing is 127° from the signal station.

Odległości
Mogą być wyrażone w milach morskich lub dziesiętnych częściach mil; w kilometrach lub
metrach.

Prędkość
Jest wyrażana w węzłach bez dalszych wskazówek określających prędkość po wodzie.

Liczby
Liczby są wyrażane w następujący sposób:
One – five – zero for 150
Two point five for 2.5

Nazwy geograficzne
Nazwy miejsc powinny być takie same jak te znajdujące się na mapach lub Locjach
ż

eglarskich będących w użyciu.

Czas
Czas powinien być wyrażany w układzie 24 – godzinnym ze wskazaniem, czy jest to średni
czas zachodnioeuropejski, czas strefowy, czy miejscowy czas lądowy.

Słownictwo i niezbędne wyrażenia:
urgent – pilny
vessel – statek
correction – poprawka
not to overtake – nie wyprzedzać
latitude – szerokość geograficzna

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

longitude – długość geograficzna
decimals of a minute – dziesiętne minuty
when the position is related to a mark – gdy pozycja statku jest odniesiona do znaku
nawigacyjnego
in the 360° notation from true North – w systemie 360° licząc od N rzeczywistego
bearings – namiary
relative Direction Finder bearings – kąty kursowe określane radionamiernikiem
on your port bow – z Waszej lewej burty
distances – odległości
tenths of mile – dziesiętne części mili
knots – węzły
speed through the water – prędkość po wodzie
ground speed – prędkość nad dnem
chart – mapa morska
Sailing Directions – Locja
GMT – Greenwich Mean Time – średni czas zachodnioeuropejski według południka Greenich
local shore time – miejscowy czas lądowy
zone time – czas strefowy
buoy – boja
trawl – trałować
winch – winda, wyciągarka
starboard – prawa burta
anchor – kotwica, rzucać kotwicę
ashore – na brzegu

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie znasz wiadomości alarmowe używane w języku żeglarskim?

W jaki sposób określa się pozycję statku?

W jaki sposób wskazuje się kurs statku?

W jaki sposób określa się odległości na wodzie?

Jak należy podawać prędkość statku?

Jaki system numeracji jest stosowany w języku morskim?

W jaki sposób należy podawać nazwy geograficzne w języku morskim?

W jaki sposób należy podawać czas?

Jakie znasz podstawowe wyrażenia stosowane w języku morskim służące do
komunikowania się między statkami?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przekształć podane poniżej zdania na formę trybu rozkazującego zgodnie ze wzorem:

Wzór: You may enter the harbour.

Enter the harbour!
They may go ashore!
Let them go ashore!

You must repeat your message.

You should stand by on channel 7.

You can change to channel 3.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

You ought to use the Standard Marine Navigational Vocabulary.

They may use the International Code of Signals.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać informacje o zasadach tworzenia trybu rozkazującego,

zapoznać się ze wzorem umieszczonym pod poleceniem ćwiczenia,

przekształcić podane zdania według wzoru,

zaprezentować ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zeszyt do ćwiczeń,

–

przybory do pisania,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

Ćwiczenie 2

Zmień następujące zdania według wzoru:

Wzór: Let her anchor there.

Don’t let her anchor there.

Let us go through this passage.

Start the engine.

Steer for the buoy no 12.

Let them trawl in this area.

Let him fix our actual position.

Try the winch again.

Let the starboard anchor go to the ground.

Pass the buoy on port side.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać informacje o zasadach tworzenia trybu rozkazującego,

zapoznać się ze wzorem umieszczonym pod poleceniem ćwiczenia,

przekształcić podane zdania według wzoru,

zaprezentować ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zeszyt do ćwiczeń,

–

przybory do pisania,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

Ćwiczenie 3

Ułóż pytania do poniżej podanych zdań:

I am anchored at buoy.

My anchor is clear of the bottom.

The anchor position for you is close to the buoy No 4.

The vessel ”Tiger” will attempt rescue action.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

I come from Szczecin.

My last port of call was London.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przypomnieć wiadomości o zasadach tworzenia pytań w poszczególnych czasach
w języku angielskim,

ułożyć pytania do podanych w ćwiczeniu zdań,

zaprezentować efekty swojej pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zeszyt do ćwiczeń,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

Ćwiczenie 4

Rozmawiasz przez radiotelefon z operatorem innego statku. Określ mu swoją pozycję

oraz odległość od najbliższej wyspy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

odnaleźć wiadomości o zasadach określania pozycji statku na morzu,

odnaleźć wiadomości o sposobach określania odległości na wodzie,

określić swoją pozycję na wodzie,

określić odległość od najbliższej wyspy,

zaprezentować efekty swojej pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

mapy morskie,

−

nagrana rozmowa w wersji oryginalnej o podobnej tematyce,

−

zeszyt do ćwiczeń,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

rozpoznać wiadomości alarmowe używane w języku żeglarskim?

określić pozycję statku?

wskazać kurs statku?

określić odległości na wodzie?

podać prędkość statku?

wskazać sposób podawania liczb na statku?

wskazać sposób podawania nazw geograficznych?

określić sposób podawania czasu?

posługiwać się podstawowymi wyrażeniami stosowanymi w języku
morskim, które służą do komunikowania się między statkami?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Maszyny i urządzenia – zasady działania

4.2.1. Materiał nauczania

During travelling by a vessel, it is indispensable to know how machines and devices

work.

In a vessel there is an engine room where the main engine(s), generators, compressors,

pumps, fuel/lubrication oil purifiers and other major machinery are located. Sometimes
referred to as the "machinery space". On modern ships, a sound–proof, air–conditioned engine
control room (ECR) is situated next to the engine room (ER), for the vessel's machinery
control systems.

Engine rooms are hot, noisy, sometimes dirty, and potentially dangerous. The presence of

flammable fuel, high voltage (HV) equipment and internal combustion engines (ICE) means
that a serious fire hazard exists in the engine room, which is monitored continuously by the
ships engineering staff and various monitoring systems.

Engine Rooms are typically located towards the stern, i.e. rear, of the boat from the crews

living accommodations. They contain the generating plant normally used to power the vessels
electrics, often running on separate engines, with an array of smaller generators contributing
towards the ships required power levels, with a margin of error, i.e. a ship requiring 300
amps. might employ four 90 amp. generators. If equipped with internal combustion or turbine
engines, engine rooms are equipped with some means of providing air for the operation of the
engines and associated ventilation. If individuals are normally present in these rooms,
additional ventilation should be available to keep engine room temperatures to acceptable
limits. If personnel is not normally in the engine space, as in many pleasure boats, the
ventilation need only be sufficient to supply the engines with intake air. This would require an
unrestricted hull opening of the same size as the intake area of the engine itself assuming the
hull opening is in the engine room itself.

The engines will suck in sufficient air into the engine room for their use. However, to

achieve the additional airflow desired, intake/exhaust blowers will probably be required
because the engines will only generate airflow sufficient for their demand at the time.

An engine room will usually contain multiple engines, either diesel or heavy fuel, the

engines are used to provide mechanical power to the gear box, which speeds up from the
minimal tickover, typically between 400–1000 rpm and operates the ships hydraulic pumps,
and most importantly via the propellers, the screws (propellers)...

The engine(s) get their required cooling by means of liquid to liquid heat exchangers

connected to fresh seawater or divertible to recirculate to tanks in the engine room which are
also full or sea water are used to draw heat from the engines via the coolant and oil lines. The
heat exchangers are plumbed in such a way that oil is represented by a yellow mark on the
flange of the pipes, and relies on of paper type gaskets to seal the mating faces of the pipes.
Sea water or brine, is represented by a green mark on the flanges, and internal coolant is
represented by blue marks on the flanges.

Istotna jest również podstawowa znajomość zasad działania silnika. Do silników

okrętowych można zaliczyć silnik Strilinga. Poniżej podano budowę i zasadę działania silnika
w języku angielskim.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 1. Działanie silnika Strilinga [14]

In the engine there are two pistons. The smaller piston shown in the illustration is the

power piston. All of the power for this model is provided by the power piston. The second
larger piston is the displacer piston. It's function is to move the air between the hot and the
cold sides of the air compartment. It provides no power at all. The power piston for this model
should be 90 degrees out of phase from the displacer piston. This model has four simple steps.
Beginning at the top of the illustration, the first step is heating. The heating is caused by the
movement of the displacer piston so that most of the gas is on the hot side. The temperature of
the gas subsequently increases, causing an increase in pressure. Because of this increase in
pressure there is an expansion of the gas causing the power piston to rise. Then, due to the 90
degree phase shift between the two pistons, the displacer piston is moved, resulting in the
cooling of the gas. But when the gas is cooled, the pressure decreases, causing a contraction in
the gas, thereby pulling the power piston back down. Then once again, due to the 90 degree
phase shift, the displacer piston follows causing the gas to shift to the hot side of the chamber.
The temperature of the gas then increases, and we are back to our first step. This is the most
basic model of the stirling engine.

Rys. 2. Działanie silnika Strilinga [14]

The two piston model is slightly more complex. There are still two pistons, and they are still
90 degrees out of phase from one another. However, in this model power is supplied by both
pistons, and the displacement of the gas is caused by both as well. Yet it does follow the same

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

basic process. Once again, starting from the top of the illustration, the first step is the heating
of the gas in the chamber. The flywheel is turning, and thus the cold piston moves up, and the
hot piston moves down. This causes the gas to flow to the hot side. This then causes an
increase in the temperature of the gas. The gas therefore expands, pushing both pistons
downward. At this point the inertia of the flywheel causes it to continue rotating which in turn
raises the hot piston and pulls the cold piston downward. The gas is then pulled to the cold
side of the chamber, and the temperature of the gas is decreased. But this decrease in
temperature causes the gas to contract, and therefore pulls both pistons upwards. Then, once
again, the inertia of the flywheel pulls the hot piston down and pushes the cold piston up.
Thus the gas flows to the hot side of the chamber and is heated, leaving us where we began.

Pracując na statku niezbędna jest umiejętność dokonania wpisu do dziennika

maszynowego. Obowiązek prowadzenia dziennika maszynowego wynika z Rozporządzenia
Ministra Infrastruktury z dnia 18 czerwca 2004 r. w sprawie prowadzenia dziennikow statku
o polskiej przynależności.
1.

Obowiązek prowadzenia dzienników powstaje z chwilą wyznaczenia kapitana
i obsadzenia statku załogą, choćby w niepełnym składzie, niezależnie od stanu gotowości
statku do eksploatacji.

Dziennik powinien być zarejestrowany i opatrzony numerem nadanym przez dyrektora
urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku.

Numer dziennika oraz miejsce i datę dokonania rejestracji dziennika wpisuje się
w oznaczonych miejscach i opatruje pieczęcią rejestrującego urzędu oraz podpisem
dyrektora urzędu morskiego lub osoby przez niego upoważnionej.

Dzienniki pokładowe i pokładowo-maszynowe prowadzone są przez właściwego oficera
wachtowego.

Dziennik maszynowy prowadzi osoba posiadająca dyplom oficera mechanika
wachtowego.

Jeżeli na statku nie ma osoby uprawnionej do prowadzenia dzienników, prowadzi je
kapitan statku, a dziennik maszynowy – kierownik maszyn.

Kapitan statku ponosi odpowiedzialność za należyte prowadzenie i przechowywanie
dzienników.

Jeżeli na statku prowadzi się brudnopisy dzienników, należy je przechowywać razem
z dziennikami.

Wpisów do dziennika dokonuje się codziennie od godz. 01

do godz. 24

w języku

polskim, starannie, drukowanymi literami, bez używania korekt, tuszem, atramentem lub
innym nieusuwalnym środkiem piśmienniczym.

10.

Pomyłki prostuje się przez przekreślenie błędnego tekstu w sposób pozwalający na jego
odczytanie i wpisanie obok tekstu prawidłowego, poświadczonego podpisem
uprawnionej osoby. W rubryce „uwagi” należy umieścić wzmiankę „poprawione (wpisać
treść poprawki) uważać za prawdziwe”.

11.

W przypadku skreślenia wpisu należy umieścić wzmiankę „skreślone (podać skreślone
wyrazy) uważać za prawdziwe”. Wzmiankę powinien potwierdzić podpisem kapitan albo
inna uprawniona osoba, w zależności od rodzaju dziennika, w którym jest umieszczona.

12.

Na statku o długości całkowitej przekraczającej 24 m i mocy silnika ponad 400 kW
kapitan statku prowadzi ewidencję dzienników oraz innych dokumentów, które powinny
być przechowywane na statku.

13.

Z chwilą dokonania pierwszego wpisu dziennik uznaje się za rozpoczęty i do jego
zakończenia jest przechowywany na statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14.

Zakończone dzienniki powinny być przekazane armatorowi w terminie 90 dni od daty
ostatniego wpisu. Armator przechowuje zakończone dzienniki przez okres 10 lat od daty
przekazania.

15.

Dzienniki należy przechowywać na statku w taki sposób, aby były zabezpieczone przed
wszelkimi uszkodzeniami i zaginięciem.

Rys. 3. Dziennik maszynowy – Engine Room Log – Book (okładka)

Rys. 4. Dziennik maszynowy – Engine Room Log – Book (pierwsza strona)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5. Dziennik maszynowy – Engine Room Log – Book (druga strona)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 6. Dziennik maszynowy – Engine Room Log – Book (strona trzecia)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 7. Dziennik maszynowy – Engine Room Log – Book (strona czwarta)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak zdefiniujesz pojęcie siłowni okrętowej?

Jakie warunki panują w siłowni okrętowej?

Jak jest zbudowany silnik Strilinga?

Do czego służy dziennik maszynowy?

Kto jest upoważniony do dokonywania wpisów do dziennika maszynowego?

Jakie przepisy regulują czynności związane z prowadzeniem dziennika maszynowego?

Jakie informacje należy umieścić w dzienniku maszynowym?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przetłumacz na język polski tekst, w którym zawarte są informacje dotyczące kotwicy.

„An anchor is an object, often made out of metal, that is used to attach a ship to the bottom of
a body of water at a specific point. There are two primary classes of anchors–temporary and
permanent. A permanent anchor is often called a mooring, and is rarely moved; it is quite
possible the vessel cannot hoist it aboard but must hire a service to move or maintain it.
A temporary anchor is usually carried by the vessel, and hoisted aboard whenever the vessel
is in motion, hence the term "under weigh"; it is what most non–sailors mean when they refer
to an anchor. A sea anchor is a related device used when the water depth makes using
a mooring or temporary anchor impractical. The hole through which an anchor rope passes is
known as a hawse–pipe”.

Słownictwo pomocnicze:
mooring – miejsce cumowania łodzi
hoist – wciągać
hence – w związku z tym
rope – lina
hawse–pipe – kluza kotwiczna

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeczytać tekst w języku angielskim,

zapoznać się w razie potrzeby ze słownictwem pomocniczym,

przetłumaczyć w zeszycie tekst na język polski,

zaprezentować ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

słownik morski angielsko-polski,

−

zeszyt do ćwiczeń,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Przetłumacz poniższy tekst dotyczący pędnika okrętowego na język polski.

„A propeller is essentially a type of fan which transmits power by converting rotational
motion into thrust for propulsion of a vehicle such as an aircraft, ship, or submarine through
a fluid such as water or air, by rotating two or more twisted blades about a central shaft, in
a manner analogous to rotating a screw through a solid. The blades of a propeller act as
rotating wings (the blades of a propeller are in fact wings or airfoils), and produce force
through application of both Bernoulli's principle and Newton's third law, generating
a difference in pressure between the forward and rear surfaces of the airfoil–shaped blades
and by accelerating a mass of air rearward”.

Słownictwo pomocnicze:
fan – wentylator
convert – przetwarzać
thrust – wycisk, natarcie
propulsion – napęd
twisted – skręcony
blades – ostrza
airfoils – płat skrzydła
rear – tylny
accelerate – przyspieszać
mass – masa
rearward – końcowy, wsteczny

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeczytać tekst w języku angielskim,

zapoznać się w razie potrzeby ze słownictwem pomocniczym,

przetłumaczyć w zeszycie tekst na język polski,

zaprezentować ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

słownik morski angielsko-polski,

−

zeszyt do ćwiczeń,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

Ćwiczenie 3

Dokonaj wpisu do dziennika maszynowego dla okrętu „Dar Pomorza” w dniu 5 lutego

2008 r.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

przeczytać informacje dotyczące dokonywania wpisów do dziennika maszynowego,

dokonać wpisu do dziennika maszynowego,

zaprezentować wpis na forum grupy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

egzemplarz dziennika maszynowego,

−

słownik morski angielsko-polski i polsko-angielski,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować pojęcie siłowni okrętowej?

opisać warunki panujące w siłowni okrętowej?

opisać budowę silnika Strilinga?

wskazać zastosowanie dziennika maszynowego?

wskazać podmioty upoważnione do dokonywania wpisów do
dziennika maszynowego?

wskazać przepisy regulujące czynności związane z prowadzeniem
dziennika maszynowego?

wymienić informacje, które należy umieścić w dzienniku
maszynowym?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Maszyny i urządzenia w żegludze śródlądowej – awarie, prace

remontowe

4.3.1. Materiał nauczania

W pracy na statku, tak jak w innych miejscach pracy, dochodzi do awarii. Pracując na

obcym statku należy znać podstawowe słownictwo związane z awariami i uszkodzeniami.

Awaria (average damage) – są to ogólnie wszelkie zakłócenia w toku wykonywania

transportu. Odnosi się przede wszystkim do transportu morskiego. Oznacza wszelkie szkody
dotyczące statku, ładunku lub frachtu poniesione w czasie podróży morskiej.
W ubezpieczeniach morskich awaria oznacza szkodę w substancji statku lub ładunku oraz
poniesione wydatki na skutek wypadku na morzu.

Rozróżnia się dwa rodzaje awarii: wspólną i poszczególną (partykularną).

awaria poszczególna – zwana również partykularną jest szkodą, jakiej doznał statek lub
ładunek w czasie podróży morskiej na skutek jakiegoś zdarzenia (wypadku). Poza
szkodami zwykłymi (spowodowanymi zużyciem) oraz szkodami związanymi z awarią
wspólną awaria poszczególna może być spowodowana: działaniem siły wyższej lub
zawinionym działaniem osób (błędy w nawigacji, kradzież itp.), naturalnymi
właściwościami lub wadami w substancji przewożonego ładunku; przy ubezpieczeniu. Za
szkody wynikłe wskutek awarii poszczególnej ubezpieczyciel odpowiada tylko
w wypadkach, gdy dane zdarzenie przewidziane zostało wyraźnie w klauzulach polisy
ubezpieczeniowej, jako wchodzące w zakres ubezpieczenia.

awaria wspólna – jest instytucją prawa morskiego i w odróżnieniu od awarii
poszczególnej jest: świadomym, ostrożnie i rozważnie dokonanym w obliczu
niebezpieczeństwa zabiegiem kapitana statku, polegającym na poświęceniu części
ładunku, statku lub poniesieniu szczególnych wydatków w celu uchronienia przed
niebezpieczeństwem pozostałej części ładunku, statku. Straty wynikające ze szkody
poniesionej w trakcie awarii wspólnej rozdziela się: pomiędzy statek (właściciela statku),
ładunek (właściciela towaru) i fracht (armatora) w stosunku do ich rzeczywistej wartości
w miejscu i czasie zakończenia podróży morskiej.

Do grupy przyczyn uszkodzeń jednostek pływających podczas eksploatacji można

zaliczyć:
–

pożary (fires),

–

wejścia na mieliznę (shallows),

–

zderzenia statków (ships’ collisions),

–

uderzenia o nabrzeża (collisions against wharfs), przeszkody podwodne (underwater
obstacles),

–

uszkodzenia podczas pływania w lodzie (damages while swimming in the ice),

–

uszkodzenia wskutek osłabienia wiązań kadłuba w wyniku silnego sztormu (damages
during storm).

Charakter i wygląd uszkodzeń:

przebicia – to poprzeczne otwory w kadłubie, różnego kształtu i rozmiarów.
W zależności od przyczyny krawędzie mogą być zagięte na zewnątrz jak i do wewnątrz
kadłuba statku. Na przykład przebicie statku pociskiem przeciwpancernym jest regularne,
krawędzie zagięte do środka kadłuba statku. Bardzo duże przebicia w kadłubie statku do
60–100 m² powstają wskutek poderwania na minie, trafienia torpedą lub bombą lotniczą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Również bardzo duże przebicia powstają przy wejściu na skały, przeszkodę nawigacyjną
oraz przy zderzeniach z innym statkiem,

wcięcia, wypuklenia, pofałdowania powstają zwykle obok dużych przebić i szczelin oraz
w innych miejscach kadłuba wskutek utraty sztywności konstrukcji kadłuba,

rozejścia się szwów poszycia kadłuba najczęściej występują wskutek zderzenia statków.
Mogą one powstać również wskutek uderzenia kadłubem statku przy wejściu na
mieliznę, przy pływaniu w lodach, a także wskutek działania fali uderzeniowej.
Krawędzie blach poszycia rozchodzą się w miejscach łączenia, szczelność łączenia ulega
naruszeniu. Szczeliny są to długie, wąskie dziury w blachach poszycia o prostych
krawędziach.

Słownictwo i wyrażenia związane z sytuacjami awaryjnymi na pokładzie:
accident – awaria
shipment – ładunek
freight – fracht
shallow – mielizna
quay / wharf – nabrzeże
underwater – podwodny
damage – uszkodzenie
storm– sztorm
hull – kadłub
mine – mina
torpedo – torpeda
bomb – bomba
rock – skała
navigable obstacle – przeszkoda nawigacyjna
roach – wcięcie
protuberance – wypuklenie
craggy – pofałdowany
ravine – szczelina
seam – szew
shock wave – fala uderzeniowa
Edg – krawędź
liability – odpowiedzialność
arise – powstawać
claim – roszczenie
pitch and roll heavily – doznawać znacznych przechyłów
water being shipped on deck – statek nabierał wody na pokład
watertight – wodoszczelny
clogged with debris – zatkana zanieczyszczeniami
had punctured the vessel’s hull below the waterline – przebił kadłub statku poniżej wodnicy
seaworthy – zdolny do żeglugi
improper – niewłaściwy
the proximate cause of the damage – bezpośrednia przyczyna uszkodzeń
their negligence – ich zaniedbanie
destruction – zniszczenie
neglect or default of the master – zaniedbanie lub zaniechanie kapitana
to prevent possible damage – aby zapobiec ewentualnemu uszkodzeniu
negligent failure – uszkodzenie wynikłe z niedbalstwa
alleged damage – rzekome uszkodzenie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

a paint bruise – otarcia farby
pollution – zanieczyszczenie
polluted port waters with discharge of heavy fuel oil – zanieczyścił wody portowe wyciekiem
paliwa ciężkiego
draining of any of pipelines – odwodnienie rurociągu
the cause of oil spillage – przyczyna rozlewu olejowego
small quantity of fuel could leak out – mała ilość paliwa mogła wyciec
large leaklage – znaczny przeciek
harmless liquid – nieszkodliwa ciecz
to pay fine – zapłacić karę grzywny
mishap – niefortunny zbieg okoliczności
damage survey report – raport uszkodzeń
damage must be assessed – uszkodzenie musi być oszacowane
injures suffered by the crew – obrażenia doznane przez załogę
to assure – zapewnić
collided – zderzył się

Przykładowy dialog o uszkodzeniu statku

Agent: Good afternoon, Captain. I have been sent a word. You wanted to see me. What is the
problem?
Captain: Good afternoon. It’s good you have come so quickly. I had no other choice but to
stop all work in No 1 hold soon after lunchtime.
A: I have been told of some accident, though no details were advised.
C: This order of mine followed the damage to the vessel which, as I found out, was the result
of gross negligence on the part of stevedores.
A: It’s rather rare a case that ships have any complaints regarding negligent work of
stevedores. Local Stevedoring Company employs personnel of high skill and long – standing
experience. It must have been some mishap that could not have avoided, I’m sure.
C: They dropped a granite block from the slings and it felt down and damaged No 1 hold tank
top. If the slings had parted, I would have agreed to call it an accident, but it was a gross
negligence and carelessness on their part. They didn’t even make sure the block was fastened
properly in the slings. When lifted, it just slipped out and fell down.
A: Did it cause any substantial damage to the ship’s framing?
C: It actually did, otherwise I wouldn’t stop work.
A: What you should do now is to invite a local surveyor of the Lloyd’s Register of Shipping
and to hold a survey on the damage.
C: I did it immediately after the accident. The man is down in the hold now examining the
damage together with my chief engineer. I think soon they will be through with it and the
damage survey report will be drawn up.
A: I see you have done a quick work of it.
C: Well, we have no time to waste. If the discharge is not completed by tomorrow afternoon
the laytime will expire. I would hate facing another problem, the one of calculating demurrage
and finding the party of fault. The damage must be assessed and repaired as soon as possible.
A: That’s my opinion too. By the way Captain, have you written a formal claim on
Stevedoring Company for the damage caused?
C: Of course, I have, here you are, please hand it to the Stevedoring Company.
A: O.K. Captain. I will do it right now. Were any injuries suffered by the crew or the
stevedores during the accident?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

C: Fortunately I didn’t hear of any. The block was slipping out very slowly and everybody
who was down could escape safely.
A: Then they could, sure, give a signal to the crane operator to stop lifting.
C: They could have done it, of course. That is why I say they were negligent and unskilled in
handling the cargo.
A: Did you speak with the foreman?
C: He tried to assure me that it was an accident for which no one could be held responsible.
A: Soon the surveyor will say his word.

W razie awarii należy potrafić zamówić również części zapasowe maszyn i urządzeń.
order – zamawiać
machine – maszyna
tool – urządzenie
spare parts – części zamienne
we would like you to order for our ship’s main engine – chcielibyśmy, aby Państwo zamówili
dla naszego głównego silnika okrętowego...
fuel – paliwo
engine – silnik
ship’s hull – kadłub statku
rudder – ster
shackle – przęsło łańcucha kotwicznego
bow – dziób
bulbous bow – gruszka dziobowa
hawse–pipe – kluza kotwiczna
starboard – prawa burta
portside – lewa burta
anchor – kotwica
propeller – śruba napędowa
stern – rufa
funnel – komin
quarter–deck – nadbudówka
deck – pokład
stroke – suw
piston – tłok
sea valves – zawory zaburtowe
cylinder – cylinder
temperature – temperatura
injectors – wtryskiwacze
piston pins – sworznie tłokowe
cylinder liners – tuleje cylindrowe
lubricating oil – olej smarowy
cooling water – woda chłodząca
equalising tank – zbiornik wyrównawczy
pump – pompa
starting – rozruch
pressure inspection – kontrola ciśnień
cooler – chłodnica
heavy fuel – paliwo ciężkie
combustion gas – spaliny
vent line – rurociąg odpowietrzający

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

air cell – zasobnik powietrza
oil filter – filtr olejowy
tank – zbiornik
discharging operations – operacje wyładunkowe
staved in – wgnieciony
should be repaired – powinien być naprawiony
generated suction – wytworzone zassanie
moorings of my vessel parted – cumy mojego statku zerwały się
for the damage done to the equipment of my vessel – za uszkodzenia dokonane
w wyposażeniu mojego statku
struck with her stern – uderzył rufą
as a result of this impact – w wyniku tego zderzenia
to carry out – wykonać
appropriate survey – odpowiedni przegląd
estimate the extent and amount of the damage – określić rozmiary i wysokość szkody
should be delivered on – powinien być dostarczony na
urgent repairs – pilne naprawy
arc welded – spawane łukowo
to be cut out and replaced – wyciąć i wymienić
to be cut off – odciąć
after removing – po usunięciu
to be straightened up – wyprostować
in 2 weeks – za 2 tygodnie
as soon as possible – najszybiej jak to możliwe
tomorrow – jutro
today – dziś

W przypadku awarii należy uzgodnić zakres naprawy oraz termin jej wykonania

List zamawiający części zamienne:

Dear Sirs,
We would like you to order the following spare parts for our ship’s main engine.

Name of the spare
part

Unit

Quantity

Catalogue number

Injectors

Pieces

00731

Piston pils

Pieces

00235

Cylinder lines

Pieces

00789

pistons

Pieces

00773

Please, instruct the sellers that the spare parts ordered above should be delivered on

arrival of my ship at the latest in one week.
Yours faithfully,

Master of the „Sun”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

List z zapytaniem odnośnie do możliwości napraw kadłuba i pokładu:

Dear Sirs,
Please inform us if you can carry out the following urgent repairs to our ship’s hull and deck:
1.

several sheets of shell plating, 14mm thick, for a total area of 6–7m

on the starboard bow

above waterline, to be cut and replaced.

fireline piping damaged during the storm to be replaced for a length of about 20 metres,
in way of Hold No 1, starboard side.

longitudinal beams welded to deck to secure deck to be cut off.

the roller of the fairlead on the after deck to be straightened up.
It is, of course, understood that all the work done under items 1, 2, 3 and 4 is to be

examined and passed by an official Class Surveyor.
I will very much appreciate your prompt reply.

Po dokonaniu naprawy niezbędne jest sporządzenie raportu z wykonanych prac

remontowych (repair report). Raport taki powinien zawierać:
–

nazwę zamówienia (order name),

–

przedmiot i zakres robót (scope of the works),

–

opis prac towarzyszących i robót tymczasowych (description of the works),

–

opis działań związanych z kontrolą, badaniami oraz odbiorem robót w nawiązaniu do
dokumentu (description of activities relating to supervision, research and reception of the
work),

–

zestawienie materiałów (materials),

–

zestawienie robót dodatkowych (additional activities),

–

opis sposobu odbioru prac (description of the way of the reception),

–

opis sposobu rozliczenia robót tymczasowych i towarzyszących (way of calculating),

–

dokumenty odniesienia będące podstawą do wykonania prac określonych w zamówieniu
(documents relating to the order).

W momencie odbioru prac remontowych można powiedzieć (lub napisać), że:

I, the undersigned, Master of „Dar Pomorza”, state hereby that the damage caused by your
shore crane No 13 has been completely repaired to my entire satisfaction and that I have no
claim in respect of the quality of repairs.

Specyfikacja remontowa (repair specification) „Dar Pomorza”

General data of the ship:
Length overall: 18,10 m

Length between perpendiculars: 15,40 m

Breadth overall: 4,50

Moulded breadth of a ship: 4,05 m

Depth moulded: 2,80 m

Design draught: 1,66 m

Displacement: 44,69 t

Serie 100

101. Acceptance of a ship to a shipyard
–

to undertake activities relating to the acceptance of a ship to a shipyard,

–

to connect to a power source,

–

to protect in terms of industrial safety,

–

to protect garbage disposal,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

to assure sanitary conditions and passes,

–

to connect alarm phone,

–

to pay for a transport of a ship to a contractor.

102. Marine railway
–

standstill on the marine railway during the repairing.

103. Scaffolding
–

scaffolding assembly for the time of making repairs and inspection activities.

104. Hull: underwater part 80 m

, above water part including bulwark 60 m

–

cleaning with the use of hydraulic monitor.

105. Measurements of shell plating, bulkhead, deck and rudder blade
–

to make measurements of bulkhead,

–

to give measurement card for the shipowner (4 completes).

106. After–verification exchange of the bulkhead
107. After–verification ceiling in places of the exchange of sheets including isolation
108. After–verification dissassembly and assembly of furniture in places of the exchange of
sheets
109. Protection of sensitive elements of the unit against the sand blasting
110. Sand blasting of the hull:
–

underwater part 80 m

for classes S.A. 2.0,

–

above water part including bulkhead 60 m

to the class S.A. 2.0.

111. Sand blasting of the deck 52 m

for classes S.A. 2,0

112. Protectors of passive hull’s protection (zinc)
–

verification and exchange for new ones.

113. Painting of underwater part 80 m

–

to protect sensitive parts of the unit against painting,

–

2x paint,

–

1x separator.

Painting according to the technology and with the supervision of „X” company including the
painting report
114. Kingston valve pockets, rudder blade: cleaning, maintenance and painting like in hull’s
case
Painting according to the technology and with the supervision of „X” company including the
painting report
115. Painting of above water part 60 m

, marks of draught, name of a sip and shipyard

–

2x paint.

Painting according to the technology and with the supervision of „X” company including the
painting report
116. Deck 52 m

–

to degrease and to paint,

–

2x paint No 40900.

117. Main mast
–

to clean, degrease and paint – surface about 3,0 m

–

to straighten a mast within the base (it is necessary to disassembly while heating
conductors).

118. Fender beam of ship’s side
–

execution and assembly of channels of fender beams 18 items.

119. Steering devices
–

disassembly of a fin with rudderstock,

–

rudderstock – to dissassembly, to clean from the rust, to check leaktightness, to assembly,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

to make measures of clearance of rudderstock, to give the measurement card for the
shipowner,

–

to exchange compression gland,

–

to re–assembly,

–

steering splicing vice – rudder chain’s regulation,

–

to set up a rudder indicator.

120. Bottom and side fittings
–

valve 80 mm, 1 item,

–

valves 40 mm, 3 items,

–

overflow and cut–off valves 40 mm, 1 item,

–

to make the review of the fittings,

–

to do trials of leaktightness,

–

to give the measurement card for the ownership.

121. Anchor chain (100 m)
–

to pull out from the chain locker, to sun blast including the anchor,

–

to make measurements for the ownership (measurement sheets),

–

to maintenance by anticorrosive paint and to paint by bituminous paint, to marker sections

of 10 m,
–

to put in the chain locker and to secure.

122. Pieces: kitchen, bathroom
–

to make and to assembly a screen for wastes: round of iron.

Attention:
The contractor is obliged to deliver all materials, pieces and products. The pricing of the
Contractor has to take into account all technological work related to the realisation of all
positions given above in the repair specification. The Contractor is obliged to deliver the
whole documentation in Polish language: instruction manual, schemes, certificates for new
devices, materials, their pieces and the whole systems.

W przypadku awarii niezbędne jest spisanie raportu uszkodzeń.

According to the provisions of the chapter II Articles 224–231 of the Polish Maritime Code
the vessel is liable for damage occured in the aftermath of the collision caused by her fault. In
particular a vessel is at fault in the event of negligence in equipping the vessel, in the nautical
management, in handling the vessel, in observing regulations for preventing collisions at sea
and in applying other safety measures required by the regulations in force, by seamen’s
practice or special circumstances.
Where the collision has occurred by the fault of several vessels, each of them is liable in
proportion to the degree of her fault for damage done to remaining vessels or property on
board thereof. Where the degree of the respective faults is equal or cannot be established, the
vessels are liable equally.
For damage resulting from death or personal injuries the vessels at fault in the collision are
liable jointly and severally. A vessel, which by virtue of the joint and several liability, has
paid a larger part than which she ought to bear, is entitled to recover from the other vessels the
sum paid in excess.
When the collision has occurred by an accidental event or by force majeure, or where the
cause of the collision cannot be established, the damages are borne by those who have
suffered them. The provision is also applicable where the vessels or any one of them may be
at anchor at the time of the collision.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

After the collision, the master of each of vessels in collision is bound, so far as he can do so
without serious danger to his vessel, her crew and her passengers, to render assistance to the
other vessel, her passengers and her crew.
The master of each of the vessels in collision is also bound to make known immediately to the
other vessel the name of his vessel and her home port as well as the name of places from
which she comes and for which she is bound. The ship’s operator is not responsible for
a breach of the above duties by the master.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Czym jest awaria i jakie są jej rodzaje?

Jakie znasz przyczyny uszkodzeń jednostek pływających?

Jakie znasz słownictwo związane z sytuacjami awaryjnymi na pokładzie?

Jakich wyrażeń użyjesz w celu zamówienia części zamiennych?

W jaki sposób zapytasz o termin wykonania naprawy?

Jakie elementy zawiera raport z wykonanych prac remontowych?

Czym jest specyfikacja remontowa?

W jaki sposób sporządzisz raport uszkodzeń?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Napisz list zamawiający nurka dla zbadania steru, śruby i części podwodnej kadłuba

statku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać w materiale nauczania informacje na temat zamawiania części zamiennych,

napisać list z prośbą o przysłanie nurka,

zwrócić się do nurka z prośbą o wykonanie określonej pracy,

zwrócić się z zapytaniem o cenę usługi,

zaprezentować efekty swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru,

–

ołówek lub długopis,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

Ćwiczenie 2

Uzgodnij zakres naprawy kadłuba statku oraz określ termin wykonania pracy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać odpowiednie informacje dotyczące naprawy statku i terminu wykonania pracy,

opisać zakres naprawy kadłuba statku,

zapytać o termin wykonania naprawy,

zaprezentować efekty swojej pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

słownik morski polsko-angielski,

−

arkusz papieru,

−

ołówek lub długopis,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

Ćwiczenie 3

Sporządź specyfikację remontową statku „Dar Pomorza”.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeczytać informacje dotyczące sporządzania specyfikacji remontowej,

sporządzić specyfikację remontową,

zaprezentować efekty swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

słowniki techniczne,

−

arkusz papieru,

−

ołówek lub długopis.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować pojęcie awarii oraz wymienić jej rodzaje?

wskazać przyczyny uszkodzeń jednostek pływających?

użyć słownictwa związanego z sytuacjami awaryjnymi na pokładzie?

użyć odpowiedniego słownictwa w celu zamówienia części
zamiennych?

zapytać o termin wykonania naprawy?

wymienić, z jakich elementów składa się raport z wykonanych prac
remontowych?

zdefiniować pojęcie specyfikacji remontowej?

opisać sposób sporządzania raportu uszkodzeń?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Dokumentacja związana z pracą na statku

4.4.1. Materiał nauczania

Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z dnia 15 listopada 1984r. z późniejszymi zmianami

„w zakresie podanym do wiadomości publicznej przewoźnik jest obowiązany do przewozu
osób i rzeczy”.

Przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników tej samej lub różnej gałęzi
transportu na podstawie jednej umowy przewozu i jednego dokumentu przewozowego.

Dokumentem ładunkowym w żegludze śródlądowej jest konosament żeglugi śródlądowej
(bill of lading), jeden z najważniejszych dokumentów istniejących w transporcie
ś

ródlądowym.

Bill of lading spełnia kilka funkcji:

–

jest dowodem przyjęcia określonego w nim ładunku do przewozu,

–

jest papierem towarowym, ponieważ reprezentuje towar, na który został wystawiony
i upoważnia do dysponowania tym towarem,

–

jest dokumentem zbywalnym bądź niezbywalnym.

Wystawienie konosamentu polega na jego podpisaniu i ewentualnym opieczętowaniu przez
upoważnioną do tego osobę.

A bill of lading is a document issued by a carrier, e.g. a ship's master or by a company's
shipping department, acknowledging that specified goods have been received on board as
cargo for conveyance to a named place for delivery to the consignee who is usually identified.
The standard short form bill of lading is evidence of the contract of carriage of goods and it
serves a number of purposes:
–

it is evidence that a valid contract of carriage, or a chartering contract, exists, and it may
incorporate the full terms of the contract between the consignor and the carrier by
reference,

–

it is a receipt signed by the carrier confirming whether goods matching the contract
description have been received in good.

Istnieją różne rodzaje konosamentów (stosowane również w żegludze, ale morskiej):

–

konosament na okaziciela (bearer bill of lading) jest przenoszony przez proste
wręczenie nowemu nabywcy. Każda osoba posiadająca konosament na okaziciela może
odebrać ładunek, na który konosament opiewa.

Bearer bill of lading
This bill states that delivery shall be made to whosoever holds the bill. Such bill may be
created explicitly or it is an order bill that fails to nominate the consignee whether in its
original form or through an endorsement in blank. A bearer bill can be negotiated by physical
delivery.
–

konosament na zlecenie (order bill of lading) jest przenoszony w drodze indosu.
Indosowanie konosamentu polega na dokonaniu na nim odpowiednich zapisów (zdarza
się, że konosamenty posiadają w tym celu odpowiednią rubrykę oznaczoną: „for
endorsement”). Konosament na zlecenie, umożliwia łatwe i bezpieczne dla nabywcy
przenoszenie praw, a równocześnie uniemożliwia (lub znacznie utrudnia) odbiór ładunku
przez osobę nielegalnie wchodzącą w jego posiadanie, czego nie gwarantuje konosament
na okaziciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Order bill of lading
This bill uses express words to make the bill negotiable, e.g. it states that delivery is to be
made to the further order of the consignee using words such as "delivery to A Ltd. or to order
or assigns". Consequently, it can be endorsed by A Ltd. or the right to take delivery can be
transferred by physical delivery of the bill accompanied by adequate evidence of A Ltd.'s
intention to transfer.
Also known as a negotiable bill of lading.

–

konosament imienny (straight bill of lading, bill of lading to a named /specified/ person)
może być przenoszony tylko w drodze cesji (przelewu wierzytelności). Przy sprzedaży
konosamentu w drodze cesji (przelewu wierzytelności) należy zachować formę pisemną,
sporządzając dokument kupna – sprzedaży, podpisany przez strony umowy (sprzedający
– kupujący).

Straight bill of lading
This bill states that the goods are consigned to a specified person and it is not negotiable free
from existing equities, i.e. any endorsee acquires no better rights than those held by the
endorsor. So, for example, if the carrier or another holds a lien over the goods as security for
unpaid debts, the endorsee is bound by the lien although, if the endorsor wrongfully failed to
disclose the charge, the endorsee will have a right to claim damages for failing to transfer an
unencumbered title.
Also known as a non–negotiable bill of lading.
–

konosament przyjęcia do załadowania (received for shipment bill of lading) potwierdza
fakt przejęcia ładunku przez przewoźnika, lecz nie stanowi dowodu, że ładunek znalazł
się na konkretnym statku. Konosament ten stanowi zobowiązanie przewoźnika do
załadowania ładunku na pierwszy odchodzący we właściwym kierunku statek danej linii,

–

konosament załadowania (shipped bill of lading, on board bill of lading), stanowi dowód
przyjęcia ładunku na konkretny statek,

–

konosament czysty (clean bill of lading) nie zawiera klauzul (zapisów) stwierdzających
jednoznacznie wadliwy stan ładunku lub uszkodzenie opakowania,

–

konosament brudny (nieczysty, zaklauzulowany, dirty bill of lading, unclean bill of
lading) zawiera klauzule restrykcyjne stwierdzających jednoznacznie wadliwy stan
ładunku lub uszkodzenie opakowania, co obniża jego wartość handlową,

–

konosament czarterowy (charter party bill of fading) wystawiany jest przy przewozach
wykonywanych na podstawie czarterów. W konosamencie czarterowym pierwsza strona
jest czysta, lub umieszczone są tam jedynie wybrane podstawowe z odesłaniem do
szczegółowych warunków umowy czarterowej,

–

konosament liniowy (liner bill of lading) zawiera na stronie pierwszej liczne klauzule,
szczegółowo określające warunki przewozu ładunku,

–

konosament przeładunkowy (transhipment bill of lading) wystawiany jest w sytuacji, gdy
w trakcie przewozu ładunek przeładowywany będzie na inny statek tego samego
armatora. Nie następuje więc zmiana ani rodzaju transportu (gałęzi transportu) ani
armatora,

–

konosament bezpośredni (Through bill of lading) wystawiany jest w dwóch sytuacjach.
W pierwszej, gdy przewóz ładunku odbywa się jedynie morzem, ale ładunek przewożony
jest statkami różnych armatorów i w drugiej, gdy ładunek przewożony jest różnymi
ś

rodkami transportu, przy czym występować musi morski odcinek przewozu.

Charakterystyczną

cechą

konosamentu

bezpośredniego

jest

ograniczenie

odpowiedzialności poszczególnych przewoźników jedynie do odcinków, na których sami
dokonują przewozu. Konosament bezpośredni stwarza szereg komplikacji prawnych,
bowiem do jednego i tego samego dokumentu należy stosować różne – zależnie od

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sytuacji – akty prawne właściwe dla po szczególnych stadiów transportu. Nie może on
pełnić wszystkich funkcji konosamentu,

–

konosament lokalny (local bill of lading), przewozowe listy kolejowe, lotnicze czy
ż

eglugowe (gdy występuje zmiana środka transportu). Dokumenty te regulują stosunki

prawne pomiędzy wystawcą konosamentu bezpośredniego, a przewoźnikami
odcinkowymi (gałęziowymi).

Podstawowe klauzule (rubryki) konosamentu:
–

zakres odpowiedzialności przewoźnika za ładunek, limity odpowiedzialności,

–

zasady płatności frachtu, warunki przeładunku i wydania ładunku,

–

zastaw na ładunku, przewóz ładunków niebezpiecznych,

–

klauzule określające zasady postępowania i/lub zakres odpowiedzialności przewoźnika
w sytuacjach szczególnych.

Na pierwszej stronie konosamentu liniowego umieszczone są warunki przewozu

określone przez przewoźnika, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawnych
(konwencji międzynarodowych, prawa lokalnego) oraz usankcjonowanych zwyczajów
(wynikających ze stosowanej praktyki i różnego typu ujednoliconych reguł, opracowywanych
przez organizacje międzynarodowe).
Druga strona konosamentu zawiera klauzule (rubryki), które są każdorazowo wypełniane
przed podpisaniem dokumentu.
W prawym górnym rogu konosamentu umieszczany jest zazwyczaj znak firmowy (emblemat)
armatora. W lewym górnym rogu znajdują się następujące klauzule (rubryki):
–

shipper: wpisuje się nazwę załadowcy. W nowszych konosamentach, używanych
zwłaszcza w żegludze kontenerowej, pojęcie shipper zastąpione zostało przez consignor
(nadawca, wysyłający),

–

consignee: odbiorca ładunku. Sposób wypełnienia tej klauzuli decyduje o rodzaju
konosamentu. Pozostawienie rubryki nie wypełnionej lub wpisanie to bearer powoduje,
ż

e mamy do czynienia z konosamentem na okaziciela,

–

notify address: wpisuje się adres, pod który należy wysłać zawiadomienie o przybyciu
ładunku do portu przeznaczenia. Jest to szczególnie istotne przy konosamentach na
okaziciela, gdyż wówczas armator nie wie, kto będzie odbiorcą ładunku.

Kolejne rubryki dotyczą statku, na który załadowano ładunek.
Kolejne klauzule zawierają informacje o porcie załadunku i wyładunku.
feight payable at – miejsce płatności frachtu.
number of orig. B/L – liczba oryginalnych egzemplarzy konosamentów.

Ś

rodkową część formularza konosamentu zajmują rubryki dotyczące ładunku.

marks and numbers – znaki i numery.
number and kind of package – liczba i rodzaj pakunków (przesyłek).
description of goods – opis ładunku.
gross weight – waga brutto ładunku.
measurement – objętość ładunku.

W dolnej części konosamentu umieszczone są klauzule:

freight and charges – dotyczy frachtu i opłat za przewóz ładunku.
place and date of issue – wpisuje się miejsce i datę wystawienia konosamentu.
signature (signed by, The Carrier or his Agents, Signed for the Master, For the Carrier, Signed
by or on behalf of the Master etc.) – miejsce na podpis wystawcy konosamentu lub osoby
upoważnionej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na omawianej stronie zamieszcza się także informację, czy dokument jest oryginałem
(original) czy nieprzenoszalną kopią (copy not negotiable).

W pracy na statku warto znać akty prawne związane z ochroną środowiska oraz

bezpieczeństwem statku i załogi w żegludze śródlądowej. Obowiązuje tu ustawa o żegludze
ś

ródlądowej z dnia 21 grudnia 2000 r. z późniejszymi zmianami.

Statek może być używany w żegludze śródlądowej, jeżeli odpowiada wymaganiom

bezpieczeństwa w zakresie:
1)

budowy, jego stałych urządzeń i wyposażenia,

właściwości manewrowych,

ochrony czystości wód, powietrza lub emisji hałasu,

warunków sanitarnych oraz bezpieczeństwa i higieny pracy,

składu i kwalifikacji załogi.

Statek może być dopuszczony do żeglugi po uzyskaniu świadectwa zdolności

eglugowej.

wiadectwo zdolności żeglugowej cofa się w razie:

uszkodzenia kadłuba statku lub jego urządzeń zagrażającego bezpieczeństwu żeglugi,

przebudowy statku powodującej zmianę jego charakterystyki,

utraty lub zawieszenia ważności dokumentów wymienionych w art. 30 ust. 1 pkt 1–3,
które stanowiły podstawę do wydania świadectwa zdolności żeglugowej,

gdy stan techniczny statku nie odpowiada warunkom, które stanowiły podstawę do
wydania świadectwa zdolności żeglugowej.

wiadectwo zdolności żeglugowej może być cofnięte w razie stwierdzenia zaniedbań

zagrażających bezpieczeństwu żeglugi, pasażerów lub załogi, a także na udokumentowany
wniosek Państwowej Inspekcji Pracy, Inspekcji Sanitarnej, Urzędu Dozoru Technicznego lub
wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska.

wiadectwo zdolności żeglugowej cofa, w drodze decyzji administracyjnej, dyrektor

urzędu żeglugi śródlądowej właściwy dla miejsca, w którym znajduje się statek w czasie
stwierdzenia utraty zdolności żeglugowej, zawiadamiając niezwłocznie o tym fakcie armatora
statku i organ, który wydał świadectwo.

Statek musi mieć załogę w składzie i o kwalifikacjach zapewniających bezpieczeństwo

eglugi. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji jest:

patent żeglarski uprawniający do kierowania statkiem,

patent mechanika statkowego uprawniający do obsługi maszyn napędowych,

wiadectwo uprawniające do zajmowania innych stanowisk na statku.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie przepisy prawne regulują kwestie zwiazane z dokumentacją ładunkową na statku?

Jakie znasz dokumenty ładunkowe?

Jaka jest definicja konosamentu?

Jakie funkcje pełni konosament?

Jakie znasz rodzaje konosamentów?

Jakie znasz podstawowe klauzule konosamentu?

Z jakich elementów składa się konosament?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wypełnij konosament ładunkowy na statku „Dar Pomorza”.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeczytać informacje o elementach, z jakich składa się konosament,

wypełnić druk konosamentu,

zaprezentować efekty swojej pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

druk konosamentu,

−

ołówek lub długopis,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca tematu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

wskazać przepisy prawne regulują kwestie zwiazane z dokumentacją
ładunkową na statku?

wymienić dokumenty ładunkowe?

zdefiniować pojęcie konosamentu?

wymienić funkcje konosamentu?

wymienić rodzaje konosamentów?

wymienić podstawowe klauzule konosamentu?

wymienić, z jakich elementów składa się konosament?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań o różnym stopniu trudności. Są to zadania wielokrotnego wyboru.

Za każdą poprawną odpowiedź możesz uzyskać 1 punkt.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Dla każdego zadania podane
są cztery możliwe odpowiedzi: a, b, c, d. Tylko jedna odpowiedź jest poprawna; wybierz
ją i zaznacz kratkę z odpowiadającą jej literą znakiem X.

Staraj się wyraźnie zaznaczać odpowiedzi. Jeżeli się pomylisz i błędnie zaznaczysz
odpowiedź, otocz ją kółkiem i zaznacz ponownie odpowiedź, którą uważasz za
poprawną.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie sprawiało Ci trudność, wtedy odłóż rozwiązanie
zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.

10.

Po rozwiązaniu testu sprawdź, czy zaznaczyłeś wszystkie odpowiedzi na karcie
odpowiedzi.

11.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

„Bądźcie w pogotowiu na kanale” tłumaczymy jako
a)

Stand by on channel.

Change to channel.

Pass your channel.

Do not change the channel.

Ship course should be given in the system
a)

180° counting from real N.

360° counting from real N.

180° counting from real N.

360° counting from real S.

The speed of the ship is given
a)

in kilometres.

in miles.

in knots.

in metres.

Prędkość statku jest wyrażana
a)

w kilometrach.

w milach.

w węzłach.

w metrach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Locja to

Direction Finder.

Sailing Directions.

Ground Speed.

Sailing Finder.

„Rzucać kotwicę” tłumaczy się jako
a)

winch.

anchor.

starboard.

ashore.

Engine rooms are
a)

clean.

safe.

noisy.

cold.

Obowiązek przestrzegania prawa przewozowego wynika z
a)

ustawy.

rozporządzenia.

zarządzenia.

przepisów prawa miejscowego.

Dziennik maszynowy to
a)

Engine book.

Engine room book.

Engine room log–book.

Room log–book.

There are two classes of anchors
a)

temporary and state.

heavy and modern.

permanent and continuous.

permanent and temporary.

10.

Miejsce cumowania łodzi to
a)

place of anchoring.

mooring.

hoisting.

ashoring.

11.

Do bezpośrednich przyczyn uszkodzeń jednostek pływających nie zaliczamy
a)

shallows.

earthquakes.

wharves.

fires.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12.

Zamiast kropek w zdaniu „The block was (zdjęta)............... and everybody who was

down could escape safely” należy użyć

slipping out.

lifting.

working off.

felling down.

13.

Pojemność zbiorników rozruchowych to
a)

air reservoirs.

working pressure.

starting air tanks capacities.

cooling agent.

14.

Paliwo lekkie to
a)

diesel oil.

heavy fuel oil.

lubricating oil.

cleaning oil.

15.

Angielskie znaczenie terminu kotwica to
a)

hoist.

hawse-pipe.

anchor.

mooring.

16.

Do dokumentów ładunkowych wykorzystywanych w pracy na statku należy
a)

sea waybill.

waybill.

sea list.

sea receipt.

17.

Kwit kontrolny to
a)

tallysheet.

mate’s receipt.

cargo waybill.

sea list.

18.

Bill of lading nie jest
a)

dowodem przyjęcia określonego w nim ładunku do przewozu.

papierem wartościowym.

papierem towarowym.

dokumentem nieprzenaszalnym.

19.

Bearer bill of lading jest
a)

konosamentem przyjęcia do załadowania.

konosamentem na okaziciela.

konosamentem na zlecenie.

konosamentem brudnym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20.

W środkowej części formularza konosamentu znajduje się informacja o
a)

consignee.

shipper.

description of goods.

freight and charges.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ……………………………………………………..

Posługiwanie się językiem angielskim zawodowym

Zgodnie z instrukcją zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Gorazdowski S.: Morskie pomoce nawigacyjne. Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1988

Góral Z.: English handbook for seamen. Wyższa Szkoła Morska w Szczecinie, Szczecin
1993

Grajewski I., Wojcicki J.: Mały leksykon morski. MON, Warszawa 1981

Jeżowski T.: Morski nawigacyjny słownik frazeologiczny. Gdańsk 1999

Jędrzejkiewicz Z., Wierzbicki J.: Poradnik turystyczny żeglarza. Wydawnictwo Sport
i Turystyka, 1976

Mickiewicz M.: Z dziejów żeglugi. Nasza Księgarnia 1971

Milewski Sz.: Słownik morski angielsko-polski i polsko-angielski. Wydawnictwa
Naukowo-Techniczne, Warszawa 1968

Szelestowski J.: Vademecum manewrowania jachtem pod żaglami. Wydawnictwo Sport
i Turystyka 1987

http://www.maritime.com.pl

10.

http://www.portalmorski.pl

11.

http://www.ang.pl/slownikmorski

12.

http://www.zegluga.pl

13.

http://www.floos.pl

14.

http://www.nauticalisseus.com

15.

http://www.nawigacja–morska.prv.pl

16.

http://www.sails.pl

17.

http://www.polsteam.com.pl