09 Organizowanie transportu wodnego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Dominika Grzybowska

Organizowanie transportu wodnego 314[02].Z1.04.

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
prof. dr hab. inż. Jan Kulczyk
inż. Jerzy Słomiński

Opracowanie redakcyjne:
inż. Dominika Grzybowska

Konsultacja:
dr inż. Ireneusz Woźniak

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[02].Z1.04
„Organizowanie transportu wodnego”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik żeglugi śródlądowej.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1. Ładunkoznawstwo

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Żegluga pasażerska

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Port

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Promocja transportu śródlądowego

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy z zakresu transportu śródlądowego,

jak również pomocny w kształtowaniu umiejętności tworzenia planów i instrukcji
statkowych.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[02].Z1

Statki żeglugi śródlądowej

314[02].Z1.02

Użytkowanie urządzeń

stanowiących wyposażenie

statków śródlądowych

314[02].Z1.03

Określanie

obowiązków
załogi statku

314[02].Z1.04

Organizowanie

transportu

wodnego

314[02].Z1.01

Określanie

konstrukcji

i stateczności

statku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

charakteryzować statki transportowe,

−

charakteryzować statki pasażerskie,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zastosować zasady użytkowania statku,

−

określić podatność transportową ładunku,

−

zastosować zasady gospodarki materiałowej,

−

przeprowadzić przeładunek oraz zabezpieczać ładunek przed uszkodzeniem,

−

przeprowadzić zaokrętowanie, przewóz i wyokrętowanie pasażerów,

−

określić zakres ładunkoznawstwa i sklasyfikować ładunki,

−

sporządzić plan załadunku i rozmieszczenia towarów,

−

zabezpieczyć ładunek przed przemieszczaniem się i warunkami atmosferycznymi,

−

przewietrzyć ładownię zgodnie z właściwościami fizykochemicznymi ładunku,

−

określić zasady przewozu towarów sypkich, płynnych, ponadgabarytowych,

−

dokonać przewozu kontenerów,

−

dokonać przewozu materiałów niebezpiecznych,

−

określić zagrożenia wynikające z przewozów ładunków niebezpiecznych,

−

zastosować przepisy ADN,

−

rozliczyć ładunek na podstawie skali zanurzenia statku,

−

posłużyć się dokumentacją przewozową,

−

obliczyć taryfy towarowe i osobowe,

−

określić rodzaje przewozów osobowych,

−

dokonać przewozu osób zgodnie z przepisami,

−

sporządzić plan rozmieszczenie pasażerów na pokładzie i plan ewakuacji,

−

sporządzić plan rozmieszczenia środków ratunkowych i pierwszej pomocy,

−

udzielić instrukcji pasażerom w rozmieszczeniu pomieszczeń na statku i zapoznać
z systemem alarmowym,

−

udzielić pomocy pasażerom w przypadku zagrożenia,

−

wykorzystać wiedzę o rodzajach i wyposażeniu portów rzecznych i morskich w realizacji
przewozów,

−

zastosować przepisy portowe i przystani pasażerskich,

−

wykorzystać urządzenia załadunkowe i wyładunkowe pracujące w portach,

−

zastosować przepisy celne dotyczące odpraw ładunków i osób,

−

sporządzić dokumenty przewozowe i sanitarne,

−

oznakować ładunek do przewozu,

−

określić koszty eksploatacji statku,

−

ubezpieczyć pasażerów i ładunek,

−

zaprezentować realizowane usługi przewozowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Ładunkoznawstwo

4.1.1. Materiał nauczania

Pojęcia i zakres ładunkoznawstwa

Ładunek to towar, który objęty jest operacjami: załadunek, transport, rozładunek,
przeładunek, składowanie.

Klasyfikacja ładunków

Ładunki dzielą się ze względu na:

1. Technikę transportu:

Rys.1. Podział ładunków ze względu na technikę transportową

Towar przewożony na statku stanowi jego ładunek (ang. Cargo). Ładunki przewożone na

statkach można dzielić i klasyfikować z różnych punktów widzenia i w rozmaity sposób.
Z punktu widzenia sztauerskiego dzieli się ładunki okrętowe na następujące zasadnicze
rodzaje: ładunki suche (ang. dry cargoes) i ładunki płynne (ang. liquid cargoes).

Do ładunków suchych zalicza się również ciecze w opakowaniach (w beczkach, bębnach,

balonach szklanych itd.), gdyż jak długo opakowanie nie przecieka, ładunek jest suchy.

Ładunki suche przewozi się na zwykłych statkach towarowych, przystosowanych

głównie do przewozu takich ładunków (ang. dry cargo ships) natomiast ładunki płynne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przewozi się na statkach specjalnych, posiadających cysterny (tanki, zbiorniki, zasobniki) do
przewozu płynów luzem i zwanych zbiornikowcami lub tankowcami (ang. tank ships,
tankers). Ale nie ma reguły bez wyjątku: ładunki suche i sypkie (np. ziarna zbożowe itp.)
przewozi się czasami na zbiornikowcach jako ładunki całookrętowe, a ładunki płynne luzem
(np. oleje roślinne) przewożą nieraz również zwykłe statki towarowe w tzw. głębokich
zasobnikach (ang. Deep tanks ), czyli w ładowniach (tankach, cysternach) przeznaczonych do
przewozu płynów luzem.

Ładunki sypkie i ładunki w sztukach

Towary (tak ciała stałe jak i płyny) przewozi się w opakowaniu lub bez opakowania.

Ładunki suche mogą być bez opakowania, ale nieraz składają się z tak dużych sztuk, że
stanowią typowy ładunek w sztukach (ang. pice cargo), jak np. szyny kolejowe, podkłady
kolejowe, tarcica, skóry bydlęce itp. Ładunek w sztukach można policzyć, czyli stwierdzić
z ilu sztuk się składa, natomiast ładunku sypkiego nie można normalnie policzyć, gdyż składa
się ze zbyt drobnych jednostek, jak np. węgiel, koks, ziarna, nasiona oleiste itp., albo stanowi
substancje zupełnie miałkie (np. cement luzem). Toteż ładunki sypkie określa się ilościowo
w jednostkach wagi (tony, kilogramy, funty) lub miary (buszle, hektolitry itd.).Towary sypkie
przewozi się luzem lub w opakowaniu (np. rudy, nawozy sztuczne itd.), ale towar opakowany
nie jest „ ładunkiem sypkim”, gdyż nie można go sypać do ładowni statku, ani nie może ulec
przesypaniu w czasie podróży morskiej na skutek kołysania statku. Tak samo towar płynny
jeśli jest w opakowaniu nie jest „ ładunkiem płynnym” (może się stać najwyżej ładunkiem
mokrym, jeżeli opakowanie zacznie przeciekać), lecz ładunkiem suchym w sztukach. Ładunki
sypkie „ trymuje " się na statku, natomiast ładunki w sztukach „sztauje" się w ładowniach lub
na pokładzie statku.

Ładunki ciężkie (wagowe) i ładunki lekkie (przestrzenne)

Za ładunek ciężki czyli wagowy (ang. deadweight cargo) uważa się taki, którego jedna

tona angielska (2240 Ibs = 1016 kg) zajmuje przestrzeń kubiczną poniżej 40 stóp
sześciennych angielskich (ang. cubic feet), czyli poniżej 1,13 m

Za ładunek lekki czyli przestrzenny (ang. measurement cargo) uchodzi taki, którego tona

angielska zajmuje przestrzeń kubiczną 40 stóp sześciennych lub więcej, czyli od 1,13 m

wzwyż.

Ładunki obojętne i ładunki specyficzne

Niektóre towary (niestety bardzo nieliczne) można przewozić gdziekolwiek na statku

i razem (w tym samym pomieszczeniu) z jakimkolwiek innym towarem, gdyż nie ulegają one
zepsuciu lub zniszczeniu pod wpływem wody (morskiej lub słodkiej) ani innych czynników
zewnętrznych, jak np. ciepła, zimna, obcego zapachu, pyłu, ucisku, wstrząsu itd., jak również
nie mogą uszkodzić ładunków sąsiednich, gdyż nie są mokre, żrące, tłuste, brudzące, trujące
itd. Towary te stanowią tzw. ładunki obojętne, bardzo dogodne do transportu morskiego
i chętnie widziane przez armatorów i sztauerów. Inne towary, znacznie liczniejsze, stanowią
tzw. ładunki specyficzne, gdyż ze względu na swoje właściwości fizyczne lub chemiczne albo
ze względu na swoją wysoką wartość nie mogą być umieszczone w dowolnym miejscu na
statku, ani nie mogą znajdować się w tym samym pomieszczeniu z niektórymi innymi
ładunkami o pewnych właściwościach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do takich specyficznych ładunków należą:

−

towary wrażliwe na ciepło, przy czym należą do nich nie tylko tzw. towary szybko
psujące się, wymagające przewozu w pomieszczeniach chłodniczych, ale również takie,
które pod wpływem ciepła szybko się topią, ulatniają, wysychają, kruszeją, stają się
niebezpieczne itd.,

−

towary szybko psujące się (do których należą przeważnie artykuły spożywcze) ulegają
w normalnej temperatura., w ciągu kilku lub kilkunastu dni, niekorzystnym zmianom
fizycznym (zmiany barwy, smaku, zapachu, wagi, konsystencji), chemicznym (tworzenie
się kwasów i wydzielanie

gazów) i mikrobiologicznym (rozwój mikrobów i bakterii), na

skutek czego muszą być przewożone w dłuższych transportach w niskiej temperatura.,
często poniżej 0 st. Celcjusza,

–

towary wrażliwe na wilgoć, które pod wpływem wilgoci psują się, zagrzewają, szybko
rdzewieją itd.,

–

towary wrażliwe na obce zapachy, czyli takie, które na skutek przesiąknięcia obcym
zapachem tracą na swej wartości handlowej (np. jaja, maki, kasze, tytoń, herbata, pasze
itd.),

–

towary wydzielające dużo wilgoci (chociaż nie są mokre) lub przewożone w stanie
wilgotnym (mokrym), jak np. skóry mokrosolone,

–

płyny w opakowaniu (beczki, bębny itp.), które w razie przecieku mogą zamoczyć,
a przez to uszkodzić sąsiednie ładunki, zwłaszcza zasztauowane poniżej,

–

towary wydzielające zapachy lub odory,

–

towary farbujące, brudzące lub tłuszczące sąsiednie ładunki,

–

towary pyliste, dające dużo pyłu,

–

towary kruche lub łamliwe, wrażliwe na ucisk, uderzenia i wstrząsy,

–

wszelkie towary niebezpieczne, a więc wybuchowe, samozapalne, łatwo zapalne, żrące,
trujące, silnie utleniające, radioaktywne oraz gazy sprężone,

–

towary drogocenne (np. złoto, platyna, drogie kamienie, biżuteria, banknoty itp.), które
wymagają przewozu w pomieszczeniu zamkniętym na statku oraz specjalnie starannej
pieczy w czasie ładowania, przewozu i wyładowania.

Do ładunków specyficznych zalicza się czasami również towary bardzo ciężkie lub

bardzo lekkie, które muszą być umieszczone w konkretnym miejscu na statku ze względu na
jego stateczność lub przegłębienie, oraz towary niewygodne do przewozu, np. bardzo długie
lub wysokie, wymagające specjalnie dużych luków lub wysokich ładowni. Ładunkiem
specyficznym ze względów umownych (na skutek warunków umowy przewozu) jest również
tzw. overside cargo czyli ładunek, który ma być wyładowany natychmiast i w pierwszej
kolejności w porcie przeznaczenia i z tego powodu nie może się znajdować na spodzie
ładowni lub w miejscu mało dostępnym na statku.

Takie ładunki, które są wrażliwe równocześnie na wiele rzeczy, np. na wilgoć, obcy

zapach, ciepło itd., noszą w praktyce nazwę ładunków delikatnych.

Oprócz ładunków specyficznych występują w transportach morskich również tzw.

ładunki specjalne, do których należą ładunki sypkie, szybko psujące się, niebezpieczne i inne.
Ładunek użyty do wypełniania wolnych miejsc i szpar pomiędzy innymi ładunkami, albo
pomiędzy pewnym ładunkiem i burtami lub pokładem, nazywa się „ładunkiem
wypełniającym", przy czym nadają się do tego celu najlepiej towary elastyczne i tanie, jak
np. stare opony samochodowe, rogi, kopyta i racice itp.

Podział ładunków na masowe i drobnicowe jest podziałem raczej z punktu widzenia

handlowego (eksploatacyjnego) niż sztauerskiego i jest podziałem mało dokładnym. Z punktu
widzenia eksploatacyjnego lepszy jest podział na ładunki całookrętowe i częściowe, przy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

czym tylko ilość towaru, a nie jego rodzaj lub właściwości decydują o tym, czy dla danego
statku (zależnie od jego tonażu) dany towar jest ładunkiem całookrętowym.

Nadmienić warto, że angielskie określenie „bulk” cargo nie oznacza ani ładunku

masowego, ani całookrętowego, lecz tylko ładunek luzem (bez opakowania) sypki lub
płynny. Angielskie określenie general cargo oznacza ładunek w opakowaniu, lub również bez
opakowania, ale składający się z dużych jednostek (np. wiązek) lub sztuk, czyli ładunek
w sztukach.

Drobnice dzieli się z punktu sztauerskiego na mieszane oraz jednolite. Drobnica

mieszana to ładunek składający się z worków, beczek, skrzyń, bel itd., natomiast drobnica
jednolita to ładunek składający się np. tylko z worków lub tylko ze skrzyń o tych samych
rozmiarach i tej samej wadze. Drobnica jednolita jest często dostarczana do transportu
morskiego w ilościach całookrętowych, jak np. cukier, cement, ryż, pomarańcze, cytryny,
śledzie solone itd.

W praktyce istnieje jeszcze pewien specyficznie sztauerski podział ładunków na dwie

kategorie: na ładunki wymagające tzw. suchego sztauowania i na ładunki, przy których
dopuszczalne jest tzw. wilgotne sztauowanie. Suche sztauowanie polega na umieszczeniu
ładunku w pomieszczeniu suchym, z dala od towarów wilgotnych lub wydzielających duże
ilości wilgoci oraz zawsze nad płynami, aby ewentualne wycieki nie mogły spowodować
zamoczenia. Wilgotne sztauowanie polega na umieszczeniu ładunku razem z płynami
(w opakowaniach) albo z towarami wilgotnymi lub wydzielającymi nawet duże ilości wilgoci.
Przy suchym sztauowaniu należy pod ładunek dać dobrą podściółkę, aby skraplająca się
wilgoć nie mogła wyrządzić szkody w towarze, a przy wilgotnym sztauowaniu należy
zapewnić swobodny spływ wycieków do zez.

Ze względu na właściwości fizyczne, fizyko-chemiczne, chemiczne, mikrobiologiczne

wyróżniamy ładunki:

a) obojętne, (najlepsze do transportu, odporne na działanie mikroklimatu, nie trzeba

chronić).

b) wrażliwe (ładunki wrażliwe na warunki zewnętrzne):

–

temperatura,

–

zawartość wilgoci tzw. ładunki mikroskopijne,

–

promieniowanie

(należy

chronić

ładunki

przed

promieniowaniem

ultrafioletowym),

–

nie odporne na czas transportu (wrażliwe na zapach, wydzielające zapach),

–

na czynniki mechaniczne (ulegają uszkodzeniu).

c) niebezpieczne (podział jest normalizowany).
Z powodu swoich właściwości lub z powodu czynników zewnętrznych stanowią

zagrożenie dla mienia i środowiska zewnętrznego.

Klasyfikacja ładunków niebezpiecznych wg IMDG (Rozwinięcie konwencji SOLAS):
I. Klasa – (6 podklas) – wybuchowe ( pod wpływem warunków zewnętrznych mogą

powodować wybuch) i pirotechniczne (nie powinny powodować zagrożenia pożarowego
– występuje przy nich dźwięk i dym).

II. Klasa – gazy sprężone, skroplone, rozpuszczone pod ciśnieniem – palne i toksyczne.
III. Klasa – ciecze łatwopalne – ciecze, których temperatura zapłonu jest mniejsza niż 60˚ C.
IV. Klasa – materiały stałe łatwopalne.
V. Klasa – materiały utleniające i nadtlenki organiczne (łatwo się rozkładają i wydzielają

tlen).

VI. Klasa – materiały toksyczne i zakaźne.
VII. Klasa – materiały promieniotwórcze.
VIII. Klasa – materiały powodujące korozję (kwas siarkowy).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

IX. Klasa – różne materiały i przedmioty niebezpieczne (ładunki nie ujęte wyżej).

Podatność ładunkowa – jest to odporność ładunku na skutki transportu i warunki

przechowywania.
a) podatność transportowa – przewozowa, naturalna, wartościowa (ekonomiczna).
b) podatność przechowalnicza – towary nietrwałe, średnio trwałe, trwałe.

Szkody ładunkowe

Szkody ładunkowe można podzielić na:

a) straty:

–

częściowe,

–

całkowite.

b) uszkodzenia ładunku.

Jednym z elementów strat, którym nie można zapobiec jest tzw. ubytek naturalny, dzieli

się on na:

−

magazynowy – straty te dzielą się na: okres zimowy od listopada do marca oraz letni od
kwietnia do października;

−

transportowy – występuje w czasie transportu i przeładunków (kruszenie, pylenie,
wysyp). Zależy od rodzaju towaru.

Podział statków śródladowych

Rys. 2.

Zasadniczy podział floty śródlądowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Flota jest jednym z trzech zasadniczych elementów systemu transportu śródlądowego.

Dwa pozostałe elementy to droga wodna i infrastruktura portowa.

Przez pojęcie flota należy rozumieć wszystkie pojazdy wodne oraz jednostki pływające,

niezbędne do realizacji określonych zadań transportowych.

W zależności od przeznaczenia i roli w realizacji zadań transportowych w literaturze

przedmiotu znaleźć można różne kryteria podziału floty. Podział, w którym jako główne
kryterium przyjęto rolę w wykonaniu zadania transportowego, przedstawiono na rysunku
powyżej:

−

Flota towarowa to jednostki, które służą do transportu towarów i ludzi.

−

Flota pomocnicza to jednostki, które pełnią rolę pomocniczą w głównym zadaniu floty,
jakim jest transport towarów.

−

Flota techniczna to jednostki, które są niezbędne do utrzymania szlaku wodnego, łącznie
z ochroną ekologiczną dróg i akwenów wodnych.

Przyjąwszy dodatkowe kryteria, można dokonać dokładniejszego podziału. Dodatkowe

kryteria to np. podział ze względu na rodzaj napędu, przewożonego ładunku, sposobu
załadunku i rozładunku, systemu konstrukcyjnego, rejonu pływania. Przedstawiony podział
nie jest podziałem sztywnym. Mogą być jednostki, które są niezbędne do wykonania zadań
transportowych i prac związanych z utrzymaniem dróg wodnych (np. barki pchane, pchacze,
holowniki). Z wymienionych tu kryteriów podziału w praktyce projektowej i eksploatacji
istotną rolę odgrywa podział w zależności od rejonu pływania. Podział ten jest uwarunkowany
przepisami administracji dróg wodnych i instytucji, które ustawowo są odpowiedzialne za
klasyfikację i dopuszczenie statku do ruchu. W Polsce rolę tą spełnia Polski Rejestr Statków
(PRS). Bardziej znane instytucje klasyfikacyjne, które mają znaczenie międzynarodowe to:
Lloyd's Register of Shipping (LR), Germanischer Lloyd (GL), Bureau of Veritas (BV)

W roku 2004 PRS oraz Parlament Unii Europejskiej z dnia 12 grudnia 2006 roku

ustanawiający wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, wprowadziły nowe
Zasady Klasyfikacji statków śródlądowych. Oprócz klas wynikających z rejonu pływania
(klasy 1, 2, 3 lub 4) wprowadzono nowe kategorie statków:

−

Kategoria R – statek z tą klasą spełnia wymagania Przepisów Reńskich
(RHEINSCHIFFS–UNTERSUCHUNGSORDNUNG

–

RhienSchUO).

Klasa

dopuszcza do żeglugi na Renie i Mozeli.

−

Kategoria W – statek spełnia wymagania Przepisów PRS 1997 wraz z dodatkowymi
wymaganiami wynikającymi z przepisów obowiązujących w krajach Unii Euuropejskiej.
Uprawnia do żeglugi po drogach wodnych krajów UE z wyłączeniem Renu i Mozeli.

−

Kategoria E – statki spełniają wymagania Przepisów PRS 1997.

−

Kategoria D – statki w eksploatacji, zbudowane według wcześniej obowiązujących
Przepisów PRS.

Statki polskie, obecnie eksploatowane, mają kategorię D. Dla uzyskania kategorii W lub

R muszą być poddane dodatkowemu przeglądowi pod nadzorem PRS. W przypadku kategorii
R sprawdzeniu podlega 12 elementów związanych z wyposażeniem i 7 dodatkowych
wymagań obowiązujących dla statków pasażerskich. Aby uzyskać kategorię W, przeglądowi
podlega 9 elementów urządzeń i instalacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Parametry projektowanych i zbudowanych w Polsce barek motorowych

System transportowy jest jednym z podstawowych składników infrastruktury

gospodarczej każdego kraju. Znaczenie maja takie podsystemy transportowe jak:

−

drogowy,

−

kolejowy,

−

rurociągowy,

−

morski,

−

wodny śródlądowy.

Każdy z podsystemów ma swoje wady i zalety. Właściwy rozwój gospodarczy regionu

czy kraju wymaga jednocześnie harmonijnego współdziałania tych podsystemów na zasadach
współczesnej logistyki. W Polsce, mimo korzystnych warunków naturalnych i uwarunkowań
geograficznych, żegluga śródlądowa ma, niestety, marginalne znaczenie w całym systemie
transportowym kraju. Zadania w sferze żeglugi śródlądowej są postawione dużo niżej niż
potrzeba budowy autostrad, modernizacji głównych linii kolejowych itp. W krajach UE,
a także wielu innych rozwiniętych krajach (np. USA, Kanada, Rosja), transport śródlądowy
jest traktowany jako równorzędny podsystem w stosunku do innych rodzajów transportu.

Zalety transportu śródlądowego to:

−

małe zanieczyszczenia środowiska,

−

mała energochłonność,

−

mała emisja hałasów,

−

duża oszczędność w zajmowaniu dodatkowej powierzchni terenu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport śródlądowy charakteryzuje się prócz tego:

−

dużą trwałością środków transportu śródlądowego i infrastruktury,

−

dużą przestrzenią ładunkową środków transportu,

−

małą liczbą kolizji i związanych z tym kosztów usuwania ich następstw.

W wielu przypadkach transport śródlądowy jest jedynym możliwym do zastosowania

środkiem transportu (ładunki wielkogabarytowe). Tego rodzaju ładunki wymagają
zastosowania specjalnych środków transportu (platform transportowych) oraz wytyczania tras
przejazdu. W trakcie przejazdu występują ograniczenia ruchu dla innych użytkowników, co
może prowadzić do dezorganizacji ruchu na dużym obszarze. Zaburzeń tych nie ma, jeśli
ładunek wielkogabarytowy jest transportowany drogą wodną.

Rzeki stanowią najstarsze szlaki komunikacyjne. Jednak żegluga śródlądowa (a taką

będziemy się zajmować) nie mogłaby się rozwinąć, gdyby rzeki pozostawały w stanie
pierwotnym. Dzięki systematycznej działalności człowieka rzeki były przystosowywane do
nawigacji przez usuwanie z nich istniejących naturalnych przeszkód czy też powiększanie ich
głębokości i szerokości. W żegludze, podczas przewozu towarów i pasażerów, wykorzystuje
się cenną właściwość wody – wypór, pod którego działaniem znajduje się jednostka
pływająca. Oczywiście, w żegludze śródlądowej, na skutek ograniczonych rozmiarów szlaku
żeglownego, prędkość i tonaż statków są dużo mniejsze aniżeli w żegludze morskiej.

W krajach UE transport śródlądowy uważa się za system mający największe rezerwy.

W prognozie rozwoju transportu krajów UE zakłada się, że transport śródlądowy będzie tym
systemem, który powinien przejąć dużą część ładunków do roku 2010. Trzeba tu jednak
zaznaczyć, że transport śródlądowy ma znaczenie tylko w kilku krajach będących obecnie
członkami UE. Kraje te to Niemcy, Holandia, Belgia, Luksemburg, Austria i Francja.
W pozostałych państwach UE ten rodzaj transportu, ze względu na uwarunkowania naturalne,
nie odgrywa większej roli. W Polsce udział transportu w gospodarce jest bardzo mały.
Wynika to z wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu dróg wodnych. Po uwzględnieniu
obecnych uwarunkowań gospodarczych Polski trudno liczyć na radykalny wzrost znaczenia
transportu śródlądowego.

Transport w Polsce

Żegluga wodna śródlądowa to system transportowy oparty na drogach wodnych, statkach

i węzłach przeładunkowych (najlepiej multimodalnych). Harmonijne powiązanie tych trzech
elementów daje sprawny i efektywny system. W Polsce wykorzystanie żeglugi śródlądowej
jest obecnie dość małe. Po kryzysie końca lat osiemdziesiątych, od 1990 r. obserwuje się
lekkie oznaki ożywienia, a ładunki wzrosły do prawie 10,5 mln ton w roku 2000. Struktura
ładunków jest różna i zależy od działalności produkcyjnej każdego regionu. Z portów na
Górnym Śląsku transportowane towary obejmują węgiel, koks, stal i wyroby walcowane.
Województwo opolskie wysyła nawozy azotowe, cement, wapno i zboże. Z Dolnego Śląska
i środkowej Odry (Wrocław, Legnica i Zielona Góra) najczęstszymi towarami bywa drewno,
materiały budowlane, cukier, zboże i ostatnio sól. W rejonie środkowej Odry, we współpracy
z niemieckimi partnerami, transportuje się materiały budowlane, węgiel i wyroby metalowe.
Szczecin transportuje nawozy sztuczne, rudy żelaza, zboże i chemikalia. Lista asortymentów
ładunków transportowanych drogą wodną jest więc bardzo bogata: cement, klinkier,
kruszywa, grysy, węgiel, koks, popioły, ruda, wyroby stalowe i złom, maszyny, wyposażenia
fabryk, konstrukcje i urządzenia wielkogabarytowe, nawozy, zboża, pasze i ich komponenty
itd.

Przez wiele lat uważano, że transport śródlądowy jest szczególnie korzystny podczas

transportu dużych ilości ładunków masowych. Ostatnie lata wykazują, że jest on również
konkurencyjny podczas przewozu kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Wynikiem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

tego jest powstanie i rozwój regularnych linii żeglugowych na drogach wodnych Europy.
Linie te są wykorzystywane do transportu kontenerów i ładunków w systemie RO – RO.
Konkurencyjność tych linii znacznie wzrosła po wprowadzeniu zakazu poruszania się
samochodów ciężarowych w dni wolne od pracy. Stąd uaktywnienie możliwości tego systemu
transportowego.

Żegluga śródlądowa to nie tylko mniejsze koszty usług transportowych, najmniejsza

szkodliwość ekologiczna, duży potencjał jednorazowy (duże przestrzenie ładunkowe),
bezwzględnie najbardziej bezpieczny rodzaj transportu, a zarazem transport najbardziej
niezawodny i punktualny. Żegluga bowiem ma swój największy udział w systemie Just – in –
Time, w którym dominuje właśnie niezawodność i punktualność. Ale też typowe
ograniczenia, jakie występują w innych rodzajach transportu, są tu nieznane (wypadki
drogowe i kolejowe, przebudowy, postoje na granicach itp.).

Technologie przewozu ładunków

Charakter przewożonego ładunku wymusza stosowanie odpowiedniej technologii jego

przeładunku. Generalnie sposoby przemieszczania ładunku możemy podzielić na trzy typy:

−

pompowanie,

−

technologię lo – lo,

−

technologie, ro – ro.
Pierwsza z wymienionych jest stosowana przy przeładunku płynów i gazów, dotyczy

więc głównie zbiornikowców. Przygotowania zbiorników do przyjęcia ładunku ropy naftowej
lub jej pochodnych.

Zbiornik taki jest wypełniony gazem obojętnym: w trakcie jego wypełniania ładunkiem,

w miarę podnoszenia się poziomu cieczy, gaz jest wypierany przez odpowietrzenia. Zawsze
jednak nad ładunkiem znajduje się dostateczna jego ilość, zapobiegająca utworzeniu się
mieszaniny wybuchowej powietrza i węglowodorów.

Rolę urządzeń przeładunkowych spełniają w przypadku zbiornikowców systemy

rurociągów, zaworów i pomp o dużej wydajności.

Technologia LOT (Loading On Top). Jest stosowana ze względu na zagrożenie

środowiska ładunkami ropopochodnymi oraz resztkami pozostającymi po myciu ładowni.
Zbiorniki są myte najczęściej wodą w zamkniętym obiegu, która jest następnie pompowana
do specjalnie wyznaczonego zbiornika. Tam, wskutek zróżnicowania ciężarów właściwych,
woda osadza się na dnie, skąd ponownie jest zasysana poprzez kosze ssawne do mycia innych
zbiorników. Natomiast mieszanina ropy z wodą osadza się w warstwie górnej. Aby nie utracić
przestrzeni ładunkowej w danym zbiorniku, w czasie przelotu morzem, po zakończeniu
operacji mycia zbiornika, woda z jego dna jest usuwana za pomocą separatora do morza, lub
(bardziej zanieczyszczona) do urządzeń odbiorczych w porcie. Jeśli nie ma możliwości jej
zdania, kolejny ładunek jest przyjmowany na wierzch („on top”). W kolejnym porcie
(wyładunkowym) w pierwszej kolejności usuwane są zanieczyszczenia z dna, zaś następnie
wypompowuje się czysty ładunek.

Technologia lo – lo, najbardziej tradycyjna, polega na użyciu dźwigów i jest

wykorzystywana zarówno na masowcach (przeładunki towarów sypkich), jak i na
drobnicowcach czy kontenerowcach.

W każdym z wymienionych przypadków konieczne jest inne uzbrojenie dźwigów.

Do ładunków masowych stosowane są chwytaki, do drobnicy – palety, siatki ładunkowe
i zawiesia mocowane na hakach dźwigowych, zaś do przeładunku kontenerów używane są
specjalne ramy chwytne. W szczególnych przypadkach (kontenery puste) przeładunku można
dokonać przy użyciu zawiesi stalowych.

Technologia ro – ro, czyli przeładunek poziomy wykorzystuje głównie podnośniki

widłowe (sztaplarki). Niekiedy ładunek jest przemieszczany przy użyciu własnego napędu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(ciężarówki, autobusy, samochody osobowe), bądź też na specjalnych platformach kołowych
zwanych MAFI, holowanych przez ciągniki.

Kontenery w transporcie morskim i śródlądowym

Termin kontener pochodzi od łacińskiego słowa contire, co znaczy „trzymać razem”.

Istnieje kilka definicji kontenera; określenie przyjęte przez PRS jest bardzo zbliżone do
definicji podawanej przez IMO i konwencję celną. Brzmi ona następująco:

„Kontener jest to urządzenie transportowe trwałe, dające możliwość wielokrotnego

użycia, o specjalnej konstrukcji ułatwiającej przewóz ładunków jednym lub kilkoma
rodzajami środków transportu bez konieczności przeładunku; wyposażone w naroża
zaczepowe, umożliwiające szybkie jego zamocowanie i zwolnienie zamocowania; o takich
wymiarach, aby w wypadku, gdy jest ono wyposażone w górne naroża zaczepowe,
powierzchnia zawarta między jego czterema zewnętrznymi dolnymi kątami wynosiła co
najmniej 14 m² lub 7 m²: tak zbudowany, aby mógł być łatwo załadowany i rozładowany".

W miarę rozwoju tego systemu kontenery zaczynały przybierać obecną konstrukcję

i wymiary. Międzynarodowa Organizacja Normalizacji (ISO) zunifikowała kontenery,
wprowadzając odpowiednie normy.

Rozwój konteneryzacji doprowadził do:

−

skrócenia czasu przeładunku, a tym samym czasu postoju statku w porcie,

−

zminimalizowania uszkodzeń ładunków i strat przez zmniejszenie liczby manipulacji,

−

przeniesienia manipulacji ładunkowych (liczenie, sztauowanie, mocowanie ładunków)
ze statku na ląd, co także znacznie skróciło czas przeładunku,

−

skrócenia czasu dostawy ładunku w relacji dom – dom,

−

zmniejszenia lub zlikwidowania kosztów składowania ładunku w magazynach portowych
oraz kilkakrotnego obniżenia kosztów przeładunku,

−

uproszczenia odpraw i ograniczenia różnych kontroli,

−

zmniejszenia liczby pracowników zatrudnionych przy przeładunku,

−

stworzenia

nowych

powiązań

usprawniających

obrót

masy

towarowej

(międzynarodowych i krajowych),

−

skomputeryzowania procesów planowania i przeładunku, co nie było możliwe przy
tradycyjnych sposobach przewozu ładunków drobnicowych.

W 1977 r. weszła w życie Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach

(CSC 1972). Jej treść znajduje się w uzupełnieniu przepisów budowy kontenerów PRS–u.
Celem tej konwencji było ujednolicenie wymagań stawianych kontenerom.

Kontenery dzielą się głównie na:

−

40'klasy 1A,

−

30' klasy 1B,

−

20' klasy l C,

−

10' klasy ID.

1. Kontenery klasy l A i l C są kontenerami znormalizowanymi o wymiarach L x B x H: 40'

x 8' x 8'6' i 20' x 8' x 8'.

2. Kontenery klasy 1AA i ICC mają wymiary: 40' x 8' x 8' i 20' x 8' x 8'6".
3. Kontenery klasy 1AX i 1CX to kontenery połówkowe oraz niskie o wymiarach poniżej

8' (np. kontenery samochodowe 5'8").

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Konstrukcja kontenera [11]

Wymiary i tolerancja odnoszą się do temperatury otoczenia 20°C. Pod względem

przeznaczenia ISO dzieli kontenery na następujące grupy:
I – uniwersalne drobnicowe (general cargo containers),
II – izotermiczne (thermal containers),
III – zbiornikowe (tank containers),
IV – do ładunków suchych luzem (bulk containers),
V – płytowe (platform containers),
VI – składane (collapsible containers).

Kontenery uniwersalne pod względem konstrukcji i przeznaczenia dzielą się na:

a) zamknięte,
b) z otwartym dachem,
c) z otwartym bokiem,
d) z otwartym dachem i bokiem.
e) połówkowe.

Kontenery izotermiczne dzielą się na:

a) chłodnicze (z własną sprężarka),
b) chłodzone z wykorzystaniem źródła zimna (np. kontener na suchy lód),
c) chłodzone i ogrzewane lub chłodzone i ogrzewane,
d) izolowane,
e) ogrzewane,
f) wentylowane.

Kontenery zbiornikowe dzieli się na:

a) na ciecze,
b) na gazy,
c) z jednym zbiornikiem,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

d) kilkoma zbiornikami,
e) umożliwiające rozładunek własnym urządzeniem.

Kontenery do ładunków suchych luzem dzielą się na:

a) uniwersalne,
b) z wkładką foliową,
c) samowyładowcze.

Rys.4. Typy kontenerów [11]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Mocowanie kontenerów [11]

Drobnica – sztaułowanie i mocowanie

Pod mianem sztaułowania rozumiemy umiejętność właściwego rozmieszczenia ładunku

w przeznaczonych do tego przestrzeniach statku z uwzględnieniem takich uwarunkowań, jak
kolejność portów za – i wyładunkowych, wytrzymałość i stateczność statku oraz charakter
ładunku.

Charakter ładunku to głównie rodzaj opakowań, jego waga i objętość, wrażliwość na

wilgoć, zapachy itd. Biorąc powyższe pod uwagę, szeroko pojętą drobnicę możemy z punktu
widzenia zasad ształerki i mocowania podzielić umownie na:

a) drobnicę konwencjonalną,
b) drobnicę zjednostkowaną,

−

w jednostki małe: na zawiesiach, pakietyzowane, paletowane,

−

w jednostki duże: kontenery, pojazdy, barki.

Drobnica konwencjonalna i małe jednostki ładunkowe są w dużej mierze mocowane przy

zastosowaniu metod tradycyjnych, podczas gdy kontenery, ładunki toczne i barki mocujemy
przy użyciu tzw. systemów mocowania, opracowanych już na etapie projektowania statków
i z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu.

Przez drobnicę konwencjonalną rozumiemy stosunkowo niewielkie partie ładunków

opakowanych w worki, bele, baloty, beczki, bębny, skrzynie, kraty, kartony, paczki itd.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Z racji niewielkich opakowań jednostkowych przeładunek takiej drobnicy jest bardzo
pracochłonny, a zatem i kosztowny: praktycznie bowiem każda sztuka ładunku musi
kilkakrotnie przejść przez ręce robotników portowych.

Dążenie do minimalizacji kosztów przeładunku oraz skrócenia czasu postoju statku

w porcie spowodowało opracowanie metod formowania drobnicy w większe opakowania.

Opakowania w transporcie

Definicja, zadania i klasyfikacja opakowań
Opakowanie to wyrób, który:

a) został użyty w celu tworzenia dodatkowej warstwy zewnętrznej w stosunku do innego

wyrobu, mającej za zadanie ochronę produktu opakowanego przed szkodliwym
oddziaływaniem czynników zewnętrznych lub odwrotnie – ochronę otoczenia przed
ewentualnym szkodliwym oddziaływaniem produktu,

b) umożliwia

lub

ułatwia

przemieszczanie

produktów

podczas

wytwarzania,

magazynowania, transportu, sprzedaży i użytkowania,

c) zwykle informuje o zawartości i ewentualnie sposobie użycia danego produktu
d) może oddziaływać stymulująco na kupującego dzięki odpowiedniemu kształtowi,

formatowi, barwie i nadrukowi,

e) z ekonomicznego punktu widzenia musi mieć tę właściwość, że stosunek nakładów na

produkcję towarową wyrobów przeznaczonych do opakowania zależy od funkcji, jaką
określone opakowanie ma spełniać.

Jak wynika z przytoczonych definicji, podstawowym zadaniem opakowania jest ochrona

towaru przed szkodliwym działaniem czynników zewnętrznych lub odwrotnie. Ze względu na
swój specyficzny charakter. Szczególnie transport morski stawia przed opakowaniami
specjalne wymagania. Specyfika tego transportu wymaga, by opakowania posiadały dużą
wytrzymałość mechaniczną i by ich kubatura i ciężar możliwie były jak najmniejsze. Większe
wymagania stawia się opakowaniom eksportowym, ponieważ przeładunki w portach
odbywają się wielokrotnie, a w transporcie narażone mogą być na zamoczenie, uszkodzenie
mechaniczne itp.

Konstrukcje statków i ładowni nie zawsze pozwalają na takie ułożenie ładunku, aby

opakowania zabezpieczone były przed nadmiernym działaniem wstrząsów, uderzeń
i obciążeń. Nie wszystkie porty wyposażone są w środki gwarantujące optymalne warunki
przeładunku i składowania.

Przy doborze opakowań należy m.in. wziąć pod uwagę:

−

wielkość i ilość produktu,

−

jego właściwości: fizyczne, chemiczne, organoleptyczne i inne (warunki środowiskowe
wpływające na produkt w czasie transportu i w czasie przechowywania),

−

warunki atmosferyczne,

−

stopień narażenia towaru na uszkodzenie mechaniczne,

−

sposób transportu i warunki przeładunku,

−

stosunek kosztu opakowania do ceny produktu pakowanego,

−

wymagania estetyczne,

−

przepisy BHP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rodzaje opakowań

Opakowania klasyfikować można z różnych punktów widzenia. Jednym z istotnych

kryteriów podziału jest stopień ich powiązania z produktem. Rozróżniamy:

−

opakowania, bez których dany produkt może występować na rynku (np. torby, skrzyni,
worki itp.),

−

i opakowania, bez których dany produkt nie może występować na rynku (np. puszki,
słoje, butelki do płynów).

Zależnie od tego czy opakowanie bezpośrednio styka się z produktem czy też nie,

dzielimy je na:

−

opakowania bezpośrednie (beczki do wina, worki do nawozów sztucznych itp.),

−

opakowania pośrednie (pudełka tekturowe, skrzynie, w których znajdują się proszki do
prania w pudełkach, mydło itp.).

Przyjmując za kryterium ilość jednostek zawartych w danym opakowaniu można

podzielić je na:

−

opakowania jednostkowe (zawierające ściśle określoną ilość produktu, np. puszki do
soku owocowego, tuby do pasty czy kremu itp.).

−

opakowania zbiorcze, z którymi mamy do czynienia wówczas gdy opakowania
jednostkowe wymagają dodatkowej ochrony ze względu na takie czynności jak (np. mała
wytrzymałość, zbyt duża przepuszczalność itp.).

Biorąc za podstawę klasyfikacji sposoby organizacji obrotu można wyróżnić opakowania

jednorazowego i wielokrotnego użycia

Inny podział to: opakowania krajowe i eksportowe, ochronno-transportowe tj. takie, które

stanowią ochronę towaru w czasie jego transportu, jak np. skrzynie do opakowania maszyn i
urządzeń, pudełka tekturowe do opakowania mydła, zapałek itp.

Przyjmując za podstawę klasyfikacji rodzaj tworzywa, z którego opakowanie zostało

wykonane rozróżniamy:

−

drewniane,

−

kartonowe,

−

papierowe, tekturowe,

−

metalowe,

−

szklane,

−

tkaninowe,

−

z tworzyw sztucznych.

Ze względu na rodzaj konstrukcji opakowania dzielą się na:

−

skrzynie,

−

klatki,

−

beczki,

−

łubianki,

−

pudełka,

−

puszki,

−

bębny,

−

butle,

−

worki,

−

balony itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Opakowania drewniane

Opakowania drewniane produkowane są z różnych gatunków drewna, przy czym

wymagania jakościowe drewna do tych celów ustala PN – 72/D – 79602. Norma ta określa
grupy jakości drewna, uzależnione od ilości dopuszczalnych jego wad jak np. pęcherze
żywiczne, pęknięcia, sęki, sinizna, zaszarzenia itp.

Skrzynki

Skrzynki są to opakowania w formie prostopadłościanu składające się z sześciu

podstawowych elementów, tj. z dwóch boków, dwóch czół, wieka i dna. Wykonywane są
najczęściej z tworzyw drewnianych. Do ich produkcji używa się przeważnie tarcicy z drewna
drzew iglastych – sosnowej, świerkowej lub jodłowej. Na opakowania dla towarów
wrażliwych na obce zapachy, dla których zapach substancji żywicznych jest niepożądany,
stosować należy tarcice sosnową lub z drewna drzew liściastych jak np. bukową, brzozową,
topolową lub olchową.

Oznaczenie towarów

Oznakowanie towarów ma na celu ułatwienie rozpoznawania artykułów docierających do

handlu.

W dużym stopniu jest wizytówką sprzedawanego towaru. Pełni także ważne funkcje

w obronie interesów klienta. Oznakowanie towarów stanowi jednocześnie bogatą formę
informacji o towarze oraz warunkach jego użytkowania i przechowywania.

Rozróżniamy pod względem treści następujące rodzaje znaków na opakowaniach:

1. znaki rozpoznawcze – pozwalające na identyfikację ładunku i jego przeznaczenia:

−

nazwa wyrobu, określa nazwę użytkową, handlową lub techniczną,

−

znak firmowy, określa nazwę producenta lub zakładu pakującego,

2. znaki ostrzegawcze – zawierające znaki niebezpieczeństwa i wskazujące konieczność

zachowania specjalnych środków ostrożności w procesie transportu przeładunku
i składowania (np.: łatwopalne),

3. znaki manipulacyjne – określające sposób obchodzenia się z ładunkiem np.: nie

przewracać, chronić przed wilgocią itp. Właściwe obchodzenie się z ładunkiem
w przewozie zabezpiecza przed uszkodzeniami i stratami. Troska o ładunek należy do
podstawowych obowiązków załogi statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

II. Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne statku

Tab. 2. Parametry techniczne statków morsko-rzecznych.

Uwarunkowania eksploatacyjne takie jak: rejon pływania, rodzaj i ilość ładunku, warunki

nawigacyjne i hydrologiczne, głębokość tranzytowa

rozmiary śluz, wielkość akwenów

portowych oraz panujące na nich warunki manewrowania, cumowania i przeładunku, źródła
zaopatrzenia w paliwo i wodę, ekonomika procesu przewozowego wymagają od eksploatatora
podejmowania decyzji w przedmiocie przydatności konkretnego statku do wykonywania
określonych zadań przewozowych na danej drodze wodnej, w oparciu o znajomość
parametrów statku i jego aktualnego stanu techniczno-eksploatacyjnego.

Z wielu wymiarów konstrukcyjnych statku w praktyce eksploatacyjnej niezbędna jest

znajomość kilku parametrów statku.

Główne parametry techniczno-eksploatacyjne charakteryzujące statek to:

−

pojemność,

−

nośność,

−

wymiary liniowe,

−

prędkość,

−

zasięg pływania.

Pojemność rejestrowa brutto – RT (dawniej używany skrót BRT) jest to objętość

wszystkich na stałe zamkniętych pomieszczeń statku także nadbudówek służących do
przewozu ładunków, pasażerów, załogi, wyposażenia i prowiantu. Nie obejmuje ona
przestrzeni świetlików, wentylatorów, sterowni, schodni, kuchni i sanitariatów. Pojemność
rejestrowa brutto charakteryzuje wielkość statku w szczególności, gdy nie jest on
przeznaczony do przewozu ładunku (statki pasażerskie, holowniki, pchacze, lodołamacze).

Pojemność rejestrowa netto – RT netto (dawniej używany skrót NRT) jest to objętość

zamkniętych na stałe pomieszczeń statku, która wynika z odjęcia od pojemności brutto
kubatury następujących pomieszczeń: maszynowni, zasobni bunkrowych, pomieszczeń

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

załogowych,, magazynków statkowych, pomieszczeń służących do prowadzenia statku,
Pojemność netto wyraża objętość wszystkich pomieszczeń statku służących do przewozu
ładunków i pasażerów, określa więc zdolności produkcyjne i zarobkowe statku. Pojemność
może być wyrażana także w m³ lub stopach ³.

Od pojemności statku obliczane są niektóre opłaty portowe, kanałowe, śluzowe,

pilotażowe. Pomierzenia statków dokonują instytucje upoważnione przez rząd danego
państwa. W Polsce pomiarów dokonuje Polski Rejestr Statków.

Nośność statku – jest to ciężar jaki statek może przyjąć bez przekroczenia

dopuszczalnego zanurzenia (znak wolnej burty). Inaczej mówiąc nośność, jest różnicą wyporu
statku pełni załadowanego i statku pustego. Nośność wyrażona jest w tonach metrycznych
waga T = 1000kg. Nośność określa wielkość statku towarowego, podając ile ładunku statek
może przewieźć jednorazowo.

Rozróżniamy nośność brutto (zwaną tu pełną) – określającą masę, ładunku, paliwa,

załogi, wody, smarów, opału, prowiantu i innych zapasów niezbędnych do odbycia podróży,
od nośności,netto (zwanej też nośnością ładunkową) określającej maksymalna wagę ładunku
jaki statek może być załadowany.

W praktyce eksploatacyjnej często jest konieczna znajomość liniowych wymiarów

statku, a w szczególności:

−

[m] – maksymalna długość statku to odległość pomiędzy skrajnymi punktami kadłuba

mierzona równolegle do osi wzdłużnej statku,

−

B [m] – szerokość statku, największa szerokość statku mierzona pomiędzy zewnętrznymi
krawędziami wręgów.

−

T [m] – zanurzenie statku pionowa odległość mierzona na owrężu od płaszczyzny
podstawowej do letniej wodnicy ładunkowej.

−

[m] – wysokość nierozbieralna pionowa odległość najwyższego stałego punktu

konstrukcji statku do płaszczyzny wodnicy statku pustego

Długość i szerokość statku warunkują przechodzenie statku przez śluzy, manewrowanie

ciasnych

przejściach,

dokowanie,

cumowanie

przy

nabrzeżach

portowych

i przeładunkowych.

Nadwodna wysokość statku – jest to pionowa odległość najwyżej położonego punktu

statku od lustra wody. Od tej wysokości jest zależne przejście pod przęsłami mostów i innymi
przeszkodami materialnymi, umieszczonymi nad lustrem drogi wodnej.

Prędkość statku – oznacza zdolność przemieszczania się statku po drodze wodnej

w jednostce czasu. Prędkość może być wyrażona w kilometrach na godzinę, lub węzłach
tj. milach morskich na godzinę. Mila morska Mm = 1.852 m.

Prędkość maksymalna – jest to prędkość, które statek zdolny jest osiągnąć w idealnych

warunkach, przy pełnym załadowaniu i obciążeniu silników napędowych.

Prędkość eksploatacyjna – jest to średnia prędkość dla całej podróży.
Prędkość ekonomiczna – pozwalająca na przebycie największej odległości przy

minimalnym zużyciu paliwa.

Przy prędkościach należy pamiętać, za na skutek oddziaływania prądu rzecznego,

prędkości statku są zmienne dla jazdy w górę i w dół, a także zależne od głębokości
i przekroju koryta rzecznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zasięg pływania – jest to największa odległość jaką statek może przebyć bez

uzupełnienia zapasów paliwa. Zasięg pływania zależy od prędkości i zużycia paliwa. Zasięg
pływania może mieć znaczenie eksploatacyjne dla rozplanowania podróży.

Klasa statku – statkom żeglugi śródlądowej jest nadawana klasa – Polskiego Rejestru

Statków. Przyznanie klasy oznacza, że statek, materiały, mechanizmy i elementy użyte do
budowy statków odpowiadają wymogom odpowiednich norm i przepisów.

Ubezpieczenia w transporcie śródlądowym

Przedmiotem ubezpieczenia są jednostki pływające, za które uważa się statki żeglugi

śródlądowej używane do przewozu osób, towarów, zwierząt, pojazdów, poczty, rybołówstwa,
robót technicznych i pomocniczych oraz do uprawiania sportu, turystyki, a także użytkowane
do celów mieszkalnych, jako zakład kąpielowy, przystań oraz jednostki policyjne, wojskowe
i celne.

Jednostki pływające wraz z wyposażeniem mogą być objęte ubezpieczeniem casco:

−

w czasie żeglugi na śródlądowych drogach wodnych RP oraz na śródlądowych wodach
Europy z wyłączeniem państw wyłonionych z byłego ZSRR,

−

w czasie postoju w portach, przystaniach, stoczniach, zimowiskach, dokach oraz innych
przeznaczonych do tego celu,

−

w czasie wodowania i podnoszenia jednostki z wody.

Ubezpieczyciel odpowiada za szkody w ubezpieczonych jednostkach pływających

powstałe w wyniku:

−

zderzenia z inną jednostką pływającą, uderzenia o nabrzeże lub inne obiekty stałe lub
pływające,

−

zatonięcia lub wywrócenia się jednostki pływającej,

−

ognia, wybuchu, sztormu i powodzi,

−

wejścia na mieliznę, budowlę wodną, przeszkody podwodne i nadwodne,

−

uszkodzenia jednostki pływającej przez osoby trzecie podczas żeglugi i postoju
w portach, przystaniach oraz w miejscu przechowywania w czasie wyłączenia
z eksploatacji, pod warunkiem, iż jednostka pływająca znajdowała się w miejscu
strzeżonym i jest zabezpieczona przed dostaniem się do wnętrza osób niepowołanych,

−

działania fali powstałej wskutek naturalnych zjawisk atmosferycznych oraz powstałej
wskutek przepływania innych jednostek pływających,

−

działania lodu lub kry lodowej,

−

upadku pojazdu powietrznego, jego części lub przewożonego w nim ładunku działania
min, torped, pocisków oraz innych pozostałości wojny.

Ubezpieczyciel może objąć ochroną ubezpieczeniową szkody powstałe:

−

wskutek kradzieży jednostki pływającej,

−

w wyniku wypadku drogowego jakiemu uległ środek transportujący jednostkę,

−

w czasie udziału jednostki pływającej w regatach, treningach, defiladach lub podczas jej
zwiedzania przez publiczność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co nazywamy ładunkiem?
2. Jak można sklasyfikować ładunki?
3. Co zalicza się do ładunków suchych?
4. Jakie są sposoby transportu ładunków suchych?
5. Jak przewozi się ładunki w sztukach?
6. Jakie ładunki można zaliczyć do klasy ładunków obojętnych?
7. Co zalicza się do ładunków specyficznych?
8. Jakie są zasady podziału na ładunki masowe i drobnicowe?
9. Jak dzielą się ładunki na masowe i drobnicowe?
10. Jak klasyfikuje się ładunki niebezpieczne wg IMDG?
11. Czym jest podatność ładunkowa?
12. Co określają szkody ładunkowe?
13. Jak można podzielić statki towarowe?
14. Jakie są rodzaje przewozów towarowych?
15. Jakie są zalety transportu śródlądowego?
16. Czym charakteryzuje się transport śródlądowy?
17. W jakim kierunku kształtuje się transport w Polsce?
18. Jak przebiega technologia przewozu ładunków?
19. Jakie są rodzaje i budowa kontenerów?
20. Jak dzielą się kontenery?
21. Jak dzielą się kontenery uniwersalne pod względem konstrukcji i przeznaczenia?
22. Jak dzielą się kontenery izotermiczne?
23. W jaki sposób możemy dokonać podziału kontenerów zbiornikowych?
24. Co nazywamy sztauowaniem?
25. Jakie rodzaje opakowań występują w transporcie?
26. Jakie są oznaczenie towarów?
27. Jakie są główne parametry techniczno-eksploatacyjne statku?
28. Co to jest BRT?
29. Co to jest NRT?
30. Czym jest nośność statku?
31. Jakie są formy ubezpieczeń w transporcie śródlądowym?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj zabezpieczenia ładunku masowego na pokładzie pchacza Bizon II + BP – 500.

Ładunek to piasek. Przewóz ładunku odbywa się na rzece Odrze z Wrocławia do Szczecina.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania,
2) sprawdzić warunki pogodowe i hydrologiczne na Odrze, na danym odcinku trasy,
3) zapisać wartość głębokości tranzytowej na dany dzień,
4) zanotować w dzienniku pokładowym warunki pogodowe,
5) przygotować zabezpieczenia do użycia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) sprawdzić czy ładunek jest odpowiednio roztrymowany w ładowniach, aby nie doszło do

przesypywania się dużej ilości ładunku,

7) dokonać zabezpieczeń zgodnie z przepisami jakie obowiązują dla danego statku,
8) sprawdzić zamknięcia na lukach ładunkowych,
9) powiadomić kapitana o wykonanym zadaniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z tematem,

−

pchacz Bizon II + barka BP – 500,

−

dziennik pokładowy,

−

przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Zaplanuj załadunek barki BP – 500. Ładunek to 300 ton węgla. Zwróć uwagę na sposób

załadunku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania,
2) zapisać wartość głębokości tranzytowej na dany dzień,
3) określić sposób załadunku,
4) wybrać ładownie, w których będzie załadowany węgiel,
5) określić zabezpieczenia

do przewozu węgla dla danego statku,

6) określić zanurzenie po załadunku biorąc pod uwagę stateczność statku,
7) powiadomić nauczyciela o wykonanym zadaniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

barka BP – 500,

−

przybory do pisania.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcia zawarte w materiale nauczania?



2) zdefiniować czym jest ładunek?



3) określić co zalicza się do ładunków specyficznych?



4) scharakteryzować podział ładunków masowych i drobnicowych?



5) wymienić co określają szkody ładunkowe?



6) dokonać podziału statków towarowych?



7) wymienić zalety transportu śródlądowego?



8) scharakteryzować transport śródlądowy?



9) wymienić rodzaje opakowań występujących w transporcie?



10) wymienić główne parametry techniczno-eksploatacyjne?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Żegluga pasażerska

4.2.1. Materiał nauczania

Żegluga pasażerska spełnia obecnie rolę uzupełniającą w stosunku do innych systemów.

Umożliwia transport ludzi przez przeszkody, tam gdzie brak przepraw mostowych. Oprócz
ludzi transportuje się jednocześnie pojazdy kołowe. Statki umożliwiające przeprawy należą
do grupy statków, które określa się mianem promów. Promy są różnej wielkości i konstrukcji.
Na rzekach spotyka się promy linowe, które nie wymagają napędu, wykorzystują prąd rzeki.
Szerokie przeszkody wodne, duże natężenie ruchu, mała prędkość prądu wymaga budowy
promów z własnym napędem. Warunki takie występują przy ujściu rzek do morza, w Polsce
na Zalewie Szczecińskim (przeprawa przez Świnę z wyspy Wolin do Świnoujścia).

Żegluga pasażerska obecnie spełnia inna rolę. Jest elementem przemysłu turystycznego.

Umożliwia odpoczynek, rozrywkę, zwiedzanie zabytków i atrakcji turystycznych
zlokalizowanych wzdłuż dróg wodnych. Zadania te wymagają odpowiedniej floty.

Flotę pasażerską można podzielić na:

−

Statki

typu

hotelowego,

różnym

standardzie,

umożliwiające

spędzenie

kilkunastodniowych wczasów, przemieszczając się po drogach wodnych i Europy.

−

Statki wycieczkowe, umożliwiające organizowanie jednodniowych wycieczek często
mają zaplecze restauracyjne z możliwością organizacji imprez okolicznościowych, także
w porze nocnej.

−

Tramwaje wodne, spełniające rolę środków transportu publicznego, jak także środka do
organizacji kilkugodzinnych wycieczek umożliwiających zwiedzanie określonego miasta
od strony rzeki.

W ostatnich czasach nastąpił rozwój statków pasażerskich pierwszej grupy. Są to

jednostki przystosowane do żeglugi po Renie, Dunaju, drogach wodnych Rosji i Ukrainy.
Są to jednostki długości ok. 100–110 m, o 3 lub 4 pokładach, z luksusowo wyposażonymi
kabinami. Zanurzenie nie przekracza 1,5 m. Szerokość, jeśli jest to statek przeznaczony do
żeglugi na Renie, wynosi maksymalnie 11,4 m. Dla statków eksploatowanych na Dunaju
i drogach wodnych Europy Wschodniej, szerokość jest większa. Pasażerowie do swojej
dyspozycji mają restauracje, bary, sale kinowe, baseny, mini golf itp. Moc silników
umożliwia osiąganie prędkości powyżej 20 km/h.

W Polsce w zasadzie można mówić o flocie pasażerskiej, którą zaliczyć należy do grupy

drugiej. Jest to jednak już flota nie odpowiadająca obecnie obowiązującym standardom. Brak
jest generalnie statków spełniających rolę tramwajów wodnych. Obecnie są eksploatowane
adaptacje statków projektowanych do innych celów. W Polsce tramwaje takie można
z powodzeniem wykorzystać w takich miastach, jak Szczecin, Gdańsk, Wrocław, Warszawa,
Kraków.

Przystanie pasażerskie stanowią uzupełnienie portów śródlądowych i morskich. Obecnie

w Polsce istnieje bardzo dużo przystani, pełniących funkcje turystyczne. W większości
miejscowości mających dostęp do akwenów wodnych (rzeka, jezioro), przystanie
ukierunkowują się na rekreację i żeglugę pasażerską. Są to takie miejsca jak, np. na rzece
Warta przystań pasażerska w Santoku, Skwierzynie, Sierakowie, Śremie i wielu innych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co określamy mianem flota?
2. Jak można podzielić flotę pasażerską?
3. Jakie znasz jednostki żeglugi pasażerskiej?
4. Jakich jednostek pasażerskich jest najwięcej i w jakim kraju UE?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Poszukaj (Internet, gazeta, telewizja) przystań pasażerską i na podstawie proponowanych

przez nich rejsów stwórz własny plan rejsów. Powinieneś wziąć pod uwagę miejsce w jakim
stanąłby twój statek. Powinieneś również przeprowadzić orientacyjne badanie rynku. Ma ono
polegać na wybraniu przypadkowych 15 osób (np. uczniów w klasie) i zapytaniu ich o to
kiedy wybraliby się na rejs statkiem?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wyszukać przykładową przystań (lub kilka dla lepszego porównania),
2) wybrać jednostkę, względem, której podany jest rozkład rejsów,
3) określić rodzaj statku i gdzie będzie cumował,
4) przeprowadzić badanie rynku (na przykładzie kolegów z klasy),
5) spisać wyniki badań,
6) zastanowić się na podstawie uzyskanych wyników jakie będą najlepsze godziny rejsów,
7) przedstawić stworzony plan nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

gazety lokalne (zawierające reklamy),

−

telewizor z telegazetą,

−

przybory do pisania, papier formatu A4,

−

literatura.

Ćwiczenie 2

Określ koszty eksploatacji statku pasażerskiego podczas rejsu z Bydgoszczy do

Szczecina. Jednostka pod prąd płynie z prędkością 12 km/h, z prądem 14 km/godz. System
pracy A1.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić kilometraż (ilość km do przebycia),
2) sprawdzić jakie na danym odcinku występują przeszkody nawigacyjne (mosty, śluzy,

kable napowietrzne itp.),

3) określić warunki nawigacyjne (gdzie rzeka płynie pod prąd a gdzie z prądem),
4) określić ilość zużycia paliwa na daną trasę (ilość kilometrów pomnożyć razy zużycie

paliwa w tonach na godzinę dla twojego statku),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) określić ilość zużytych smarów (ilość kilometrów pomnożyć razy zużycie smarów

w kilogramach na dobę dla twojego statku),

6) określić zużycie wody pitnej (w tonach na dobę – biorąc pod uwagę ilość załogi),

obliczenie powinno być wykonane szacunkowo,

7) określić czas podróży (wziąć pod uwagę ilość kilometrów, miejsca w których statek

płynie z prądem a gdzie pod prąd, czas śluzowania (przyjąć średnią ok. 20 minut),

8) przedstawić wykonane ćwiczenie nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

kilometraż na odcinek Kanał Bydgoski, Noteć, Warta, Odra,

–

3 arkusze papieru formatu A4, przybory do pisania, kalkulator.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sporządzić plan rejsów?



2) określić jaka rolę spełnia żegluga śródlądowa pasażerska?



3) podzielić flotę pasażerską?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Port

4.3.1. Materiał nauczania

Porty śródlądowe – są węzłami przeładunkowymi, obsługującymi środki transportu

wodnego i lądowego w systemach kombinowanych.

Można również tak zdefiniować port: port rzeczny to obszar wodny (akwatorium)

i lądowy (terytorium) określony granicą, na którym – dzięki odpowiedniemu wyposażeniu –
odbywa się przeładunek ładunków ze środków transportu lądowego na statek rzeczny lub
odwrotnie oraz szeroko rozumiana obsługa ładunku, statku i środków transportu
dowozowo-odwozowego.

W transporcie wodnym śródlądowym rozróżnia się publiczne porty śródlądowe oraz

porty i przeładownie zakładowe. W 2000 roku na Odrze było eksploatowanych 11 portów
publicznych od 41 do 617 km rzeki oraz 18 portów i przeładowni zakładowych,
zlokalizowanych głównie na górnej Odrze (między Gliwicami a Wrocławiem) i na dolnej
Odrze (od Bielinka do Świnoujścia): w Gliwicach, Kędzierzynie–Koźlu, Opolu,
we Wrocławiu (Port Miejski oraz Port Popowice), Malczycach, Ścinawie, Nowej Soli,
Cigacicach, Kostrzynie nad Odrą, Głogowie.

Do głównych funkcji portu śródlądowego zalicza się:

−

dokonywanie operacji nadania i odbioru ładunków w procesie przewozowym środkami
transportu śródlądowego, a także obsługa współpracujących z nim innych gałęzi
transportu;

−

miejsce postojowe statków żeglugi śródlądowej w okresie zimy, wielkiej wody i innych
ograniczeń spowodowanych warunkami hydro– i meteorologicznymi;

−

zaopatrywanie statków w paliwo, żywność i osprzęt;

−

świadczenie usług socjalnych załogom pływającym;

−

inne świadczenia na rzecz ładunku, np. składowanie, spedycja;

−

odbiór i oczyszczanie ścieków ze statków rzecznych.

Urządzenia portowe

Urządzeń do przeładunku w porcie jest wiele, w zależności od przeznaczenia portu i tak:

1. Urządzenia do przeładunku węgla:

−

żurawie chwytakowe,

−

wywrotnice wagonowe,

−

wywrotnicowo-przenośnikowe,

−

bunkrownie statków.

2. Urządzenie do przeładunku rudy:

−

żurawie bramowe,

−

mostowce,

−

żurawie pływające.

3. Urządzenia do przeładunku chemikalii i materiałów sproszkowanych:

−

urządzenie pneumatyczne,

−

podnośniki kubełkowe,

4. Urządzenia do przeładunku ziarna:

−

przenośnik pneumatyczny,

−

przenośnik zgarniakowy.

5. Urządzenie do przeładunku drewna dzielą się w zależności od systemu załadunku na

urządzenia:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

systemu bezszynowego,

−

systemu szynowo – przesuwnikowego,

−

systemu transportu naziemnego.

Można wymienić wiele innych rodzajów urządzeń, które zostały przedstawione już

szczegółowo w poprzedniej jednostce modułowej.

Usługi portowe

Każdy port pełni istotne funkcje produkcyjne, jako węzeł i ogniwo łańcucha

transportowego. Ponieważ tutaj dokonuje się zmiany miejsca pobytu ładunku i zmiany środka
transportu, dlatego przeładunek jest integralną częścią szeroko rozumianego procesu
transportowego.

Równocześnie

wykonywanie

określonych

czynności

operacji

technologicznych związanych z ładunkiem lub środkami transportu następuje zawsze
w określonej kolejności. Występują między nimi określone współzależności techniczne,
eksploatacyjne, produkcyjne, gdyż wykonanie jednej z nich (albo zespołu operacji
portowych) warunkuje wykonanie pozostałych.

Efektem produkcji portowej są zatem usługi świadczone na rzecz ładunku, albo środka

transportowego. Każda z nich ma swoje indywidualne cechy i właściwości, które świadczą
o jej jakości, a tym samym o jakości pracy portu. Przez jakość usług rozumie się stopień
dostosowania oferowanych przez port ich cech użytkowych, do cech wymaganych przez
nabywcę. Im wyższy stopień dostosowania, tym wyższa jest jakość usług.

Do głównych cech jakościowych zaliczane są powszechnie:

−

szybkość wykonania,

−

dostępność,

−

częstotliwość,

−

masowość,

−

niezawodność,

−

bezpieczeństwo,

−

pewność usług.

Nie zawsze jakość gwarantowana jest pod każdym wymienionym względem.

Zapewnienie jednej z cech może bowiem spowodować niemożność, czy ograniczenie
wykonania drugiej. Porty muszą dbać o jakość wykonywanych usług. Ładunki i środki
transportu stawiają przed nimi coraz ostrzejsze wymagania. Także poziom świadczonych
usług wskazuje na możliwości konkurowania polskich portów (między sobą lub z obcymi).
Poza tym użyteczność usług podlega takim samym zmianom jak użyteczność towarów.
Należy je więc odpowiednio przygotowywać, monitorować i dostosowywać do zmieniających
się gustów użytkowników. Problem jest o tyle trudniejszy w porcie niż w przemyśle, że
wartość użytkowa usługi portowej przejawia się dopiero w trakcie jej wykonywania, kiedy
jest za późno na jakiekolwiek zmiany.

Przyjmując za kryterium przedmiot działalności portu usługi dzieli się na:

−

wykonywane na rzecz ładunków,

−

wykonywane na rzecz pasażerów,

−

wykonywane na rzecz statków i innych środków transportu dowozowo-odwozowych,
które rozpoczynają lub kończą swój cykl przewozowy w portach morskich.
Usługi te istotnie różnią się między sobą czasem trwania, kosztami i technologiami

wykonania. Dlatego też najczęściej wykorzystuje się ten podział do ustalenia stawek

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w taryfach publikowanych przez porty morskie. Usługi na rzecz ładunków i statków
wykonywane są etapami. Każdemu z nich odpowiada inny rodzaj usług. Z punktu widzenia
fazy ich produkcji, wyróżnia się:
1. Usługi dyspozycyjne, polegające na planowaniu sposobu realizacji i organizacji prac,

a w końcowej fazie na kontroli ich wykonania. Są one przede wszystkim realizowane
przez służby dyspozytorskie w porcie, ale też przez spedytorów i maklerów. Dzieli się je
na:
a) usługi spedycyjne (na rzecz ładunków),
b) usługi maklerskie (na rzecz statków).

2. Usługi techniczno-wykonawcze są dostosowane do wymogów konkretnych ładunków

oraz statków i wykonywane w trakcie procesu produkcyjnego portu. Będą różniły się one
nawet w przypadku obsługi takich samych ładunków czy środków transportu.
Realizowane są na zlecenie właściciela ładunku lub statku, czyli w pierwszym przypadku
przez samego właściciela, albo działającego w jego imieniu spedytora, natomiast
w drugim przypadku – polscy armatorzy sami zlecają, a obcy posługują się firmami
maklerskimi.
Do usług techniczno-wykonawczych zalicza się:

−

przeładunek, składowanie, przewozy wewnątrzportowe, usługi kontrolne, manipulacje
ładunkowe-wykonywane na rzecz ładunku;

−

usługi ruchowe (pilotaż, holowanie, cumowanie), sztauerskie lub trymerskie,
shipchandlerskie, bunkrowanie, remonty, naprawy, konserwacje i usługi pomocnicze
(np. czyszczenie ładowni, fumigacja) wykonywane na rzecz barek.

Kolejna klasyfikacja uwzględnia fakt wykorzystywania (zaangażowania) w produkcji

usług portowych infrastruktury i suprastruktury portu. Dzieli je na usługi czynne (stanowiące
większość usług w porcie), czyli takie, które czynnie angażują elementy suprastruktury portu
i siły roboczej, działających na podstawie jego infrastruktury oraz usługi bierne – głównie na
rzecz statków – które są świadczone przez sam fakt udostępnienia przez port swoich obiektów
infrastrukturalnych.

W portach pobierane są najczęściej opłaty za następujące usługi bierne:

−

ładunkowe – sam fakt stworzenia ładunkom różnego rodzaju ułatwień infrastrukturalnych
w porcie już powoduje ich naliczanie. Płacone są nie tylko przez załadowców, ale i przez
armatorów, co pozwala równomiernie obciążyć ich kosztami utrzymania (i budowy)
obiektów infrastrukturalnych w porcie;

−

za wejście i wyjście statku są to opłaty tonażowe, liczone zazwyczaj od pojemności
rejestrowej netto;

−

przystaniowe są pobierane za fakt zajęcia przez statek miejsca przy nabrzeżu
przeładunkowym. Ich wysokość uzależniona jest od jego pojemności rejestrowej netto
i czasu postoju w porcie;

−

postojowe pobierane są za wykorzystanie przez statek nabrzeży postojowych
(nieeksploatacyjnych), a liczone identycznie jak opłata przystaniowa;

−

latarniowe, za boje i światła są pobierane od armatorów za wyznaczenie bezpiecznej
drogi, albo toru wodnego;

−

za dom marynarza, usługi shipchandlerskie itd. są pobierane od marynarzy, a nawet od
ich rodzin (w przypadku usług hotelowych, czy pokrycia kosztów wyżywienia na statku).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Natomiast opłaty za usługi czynne są zwykle pobierane:

−

za przeładunek towarów w relacjach bezpośrednich i pośrednich,

−

za składowanie ładunków w magazynach pierwszej i drugiej linii nabrzeża lub na placach
składowych,

−

za sztauerkę lub trymerkę ładunków na statku, za wykonanie prac manipulacyjnych
odpłatnych, za przewozy wewnątrzportowe,

−

za rzeczoznawstwo i kontrolę ilościową,

−

za prace planistyczno-organizacyjne wykonywane względem ładunków przez spedytora
portowo-morskiego i względem statku przez agenta ¸maklera klarującego,

−

za holowanie, pilotowanie i cumowanie.

Ostatnie trzy grupy opłat ponosi zwykle statek, jednak ścisłe rozgraniczenie ich na tylko

ponoszone przez statek lub tylko przez ładunek jest niemożliwe, ponieważ i armator
i załadowca mogą zlecać ich wykonanie (portowi, spedytorowi, maklerowi klarującemu,
firmom rzeczoznawczo-kontrolnym), jeżeli będzie to leżało w ich interesie.

Podobny do powyższego jest podział na usługi eksploatacyjne i handlowe, gdyż

uwzględnia on dodatkowo faktyczne zaangażowanie (użytkowanie) potencjału technicznego
portu. Usługi eksploatacyjne wymagają bezpośredniego, fizycznego użytkowania maszyn,
sprzętu, urządzeń itp., a usługi handlowe mogą się odbywać nawet poza portem, jak np.:
kontrola jakościowa ładunków.

Ceny usług portowych

Ceny usług portowych równocześnie spełniają wszystkie trzy podstawowe funkcje:

informacyjną, dystrybucyjną i stymulacyjną. Dlatego port nie może kształtować swojej
polityki cenowej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego. Ceny jego usług wpływają
bowiem nie tylko na spółki eksploatacyjne, żeglugę morską, spedytorów czy firmy
rzeczoznawczo-kontrolne, które uczestniczą bezpośrednio w obrocie portowym, ale i np. na
wyniki handlu zagranicznego. W gospodarce rynkowej państwo nie ingeruje w ceny usług
portowych, aby nie wystąpiły trudne do przewidzenia negatywne konsekwencje gospodarcze.
Swoje cele w tym zakresie realizuje innymi narzędziami, takimi jak polityka podatkowa,
kredytowa, stóp procentowych lub gwarancji rządowych, które niejednokrotnie są o wiele
skuteczniejsze niż bezpośrednia ingerencja w ceny.

Ceny za usługi portowe są jednak różnie kwalifikowane w ujęciu węższym i najwęższym,

ponieważ istnieją różnice w sposobie organizacji procesu produkcji usług w portach
poszczególnych krajów.

Z punktu widzenia przedmiotu, na rzecz którego wykonywane są usługi, można je

podzielić na opłaty za usługi realizowane przez port na rzecz ładunku oraz na rzecz statku.
Pierwsze stanowią koszty załadowcy, drugie – przewoźnika, a więc dzielone są z punktu
widzenia płatnika. Jednak w sytuacji, gdy armator sam ponosi dane opłaty za usługi portowe,
to wkalkuluje je w stawkę frachtową. Stawkę tę oferuje załadowcy, więc faktycznie poniesie
je właściciel ładunku (osoba posiadająca gestię transportową), płacąc armatorowi fracht.

Do opłat portowych na rzecz ładunku zalicza się przede wszystkim opłaty za prace

przeładunkowe, ale także składowe, sztauerskie lub trymerskie (w zależności od rodzaju
ładunku), manipulacyjne oraz – o ile wystąpią – za przewozy wewnątrzportowe. Na rzecz
statku ponosi się opłaty tonażowe, postojowe, ładunkowe, za boje i światła, latarniowe, za
usługi pilotowe, holownicze, cumownicze, maklerskie, agencyjne, a jeżeli statek zamawia,
także za usługi sztauerskie lub trymerskie, czyszczenie ładowni, dezynfekcję, dezynsekcję lub
deratyzację oraz inne usługi pomocnicze np. fumigację.

Inną klasyfikacją opłat portowych jest ich podział z punktu widzenia rodzaju i charakteru

usługi portowej, czyli na bierne i czynne. Będą się one różniły w poszczególnych krajach,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdyż inaczej zostaną zakwalifikowane tam, gdzie wykonawcami tych usług są firmy
prywatne, a inaczej gdy realizują je przedsiębiorstwa państwowe. Firmy prywatne świadczą
zazwyczaj usługi czynne, a port – stanowiący własność publiczną – świadczy usługi bierne,
co zwykle się wiąże z koniecznością dofinansowania ich z budżetu państwa.

Usługi bierne to taki rodzaj usług, które wynikają z samego faktu istnienia portu. Ich

celem jest umożliwienie odzyskania przez port ponoszonych kosztów ogólnych,
wynikających z konieczności zapewnienia sprawnej obsługi statków i ładunków, są to tzw.
koszty stałe.

Usługi czynne portu są wynikiem świadczenia pracy zatrudnionych w nim pracowników

oraz zaangażowanego sprzętu i urządzeń przeładunkowych przy obsłudze statków
i ładunków.

Są

zatem

zarówno

opłaty

usługi

dyspozycyjne

(planistyczno-organizacyjne), jak i za usługi techniczno-wykonawcze.

Wśród innych podziałów opłat za usługi portowe można wymienić klasyfikację

ze względów techniczno-produkcyjnych, czyli za usługi zasadnicze (podstawowe) portu
i za usługi pomocnicze oraz uzupełniające. Można też je dzielić ze względu na zakres
działalności portu, wyróżniając opłaty o charakterze czysto administracyjnym, za usługi
dyspozycyjne, o charakterze eksploatacyjnym lub handlowe.

Klasyfikację opłat za usługi portowe dobiera się zazwyczaj do określonych celów analizy

finansowej prowadzonej przez załadowcę lub armatora. Jeżeli chcą oni określić lub ocenić
rozmiary własnych kosztów, albo podjąć decyzję o wyborze drogi przewozu (portu załadunku
lub wyładunku), to posługują się odpowiednim podziałem opłat portowych.

Przepisy portowe

Przepisy portowe są dokumentem wydawanym dla polskich portów przez Rząd

Rzeczpospolitej. Zarządzenia, zwane dalej przepisami portowymi regulują

sprawy w zakresie

bezpieczeństwa ruchu statków, korzystania z usług portowych mających znaczenie dla
bezpieczeństwa morskiego. Jak również dotyczą ochrony środowiska i utrzymania porządku
na obszarze morskich portów, leżących w zakresie właściwości terytorialnej Dyrektora
Urzędu Morskiego danego portu np. w Szczecinie, Gdańsku. Przepisy portowe stosuje się

również

na obszarze morskich przystani oraz kotwicowisk, położonych poza obszarem

portów, a także na torach wodnych łączących te kotwicowiska z wodami portowymi. Jeżeli
chodzi o granice morskich portów, przystani i ich red określają

odrębne przepisy.

Przepisy portowe stosuje się

do statków, wodnosamolotów oraz użytkowników i osób

fizycznych znajdujących się

na obszarach portu oraz kotwicowiskach i drogach łączących.

Przepisy portowe mają

również zastosowanie dla statków Marynarki Wojennej, Straży

Granicznej i Policji, o ile co innego nie wynika z przepisów odrębnych.

Przepisy portowe dzielą się na rozdziały oraz załączniki. Przepisy uwzględniają takie

zagadnienie jak:
–

przepisy ogólne,

–

zgłoszenia się statków (system meldunkowy)

–

korzystanie z systemu VTS,

–

zasady ruchu statków,

–

światła, znaki i sygnały statków,

–

pilotaż,

–

holowanie i obsługa holownicza,

–

cumowanie i porządek postoju statków,

–

nabrzeża i przystanie,

–

przeładunek i składowanie towarów,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

utrzymanie porządku i ochrona środowiska.
Przepisy portowe zawierają również odrębne zarządzenia Dyrektora Urzędu Morskiego,

dla danego obszaru portowego.

Przepisy portowe wydawane są na podstawie art. 47 ustawy z dnia 21marca 1991 r.

o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz art. 37
ust. 2, 3 i 4 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim ( Dz. U. nr 109 poz.
1156 ).

Przewóz ładunków niebezpiecznych odbywa się na podstawie odrębnych przepisów
międzynarodowych.

ADN – European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods

by Inland Waterways.

Ratyfikowana przez Polskę w 1975 r. „Umowa europejska dotycząca międzynarodowego

przewozu drogowego towarów niebezpiecznych” (Dz. U. Nr 35 z 1975r., poz. 189,
z późniejszymi zmianami) posiada dwa załączniki A i B.

Załącznik A zawiera klasyfikację wszystkich produkowanych na świecie materiałów

niebezpiecznych, dzieląc je na 9 klas, a w ramach klas na punkty i grupy, oraz zasady ich
oznakowania. Klasa i punkt charakteryzują materiał i rodzaj stwarzanego zagrożenia, a litera
określa stopień natężenia tego zagrożenia.

Pod względem zagrożenia dla otoczenia w czasie magazynowania, załadunku, przewozu

i wyładunku materiały niebezpieczne dzielą się na następujące klasy:

klasa 1.

– materiały i przedmioty wybuchowe,

klasa 2.

– gazy sprężone, skroplone lub rozpuszczone pod ciśnieniem,

klasa 3.

– materiały ciekłe zapalne,

klasa 4.1.

– materiały stałe zapalne,

klasa 4.2.

– materiały samozapalne,

klasa 4.3.

– materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne,

klasa 5.1.

– materiały utleniające,

klasa 5.2.

– nadtlenki organiczne,

klasa 6.1.

– materiały trujące,

klasa 6.2.

– materiały budzące odrazę lub zaraźliwe,

klasa 7.

– materiały promieniotwórcze,

klasa 8.

– materiały żrące,

klasa 9.

– różne materiały i przedmioty niebezpieczne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dokument przewozowy powinien zawierać:

−

pełną nazwę materiału niebezpiecznego, zgodną z nazwą podaną w Załączniku A [ADR],

−

numer rozpoznawczy materiału,

−

klasę, do której należy przewożony materiał,

−

punkt (w klasie), w którym wymieniona jest nazwa materiału,

−

dodatkowe informacje, jeżeli są wymagane dla danego ładunku,

−

liczbę sztuk przesyłki,

−

całkowitą ilość przewożonego materiału,

−

nazwy i adresy nadawcy i odbiorcy.

Instrukcja bezpieczeństwa jest dokumentem obowiązkowym, bez którego nie może być

prowadzony transport materiałów niebezpiecznych. Powinna zawierać:

−

nazwę i opis materiału, klasę i punkt, numer rozpoznawczy ONZ (jeżeli został nadany),

−

rodzaj niebezpieczeństwa,

−

środki ochronne, jakie należy zachować wobec przewożonego materiału,

−

sposoby postępowania w sytuacjach awaryjnych (pożar, uszkodzenie opakowania, itp.),

−

sposób neutralizacji,

−

wykaz telefonów służb ratowniczych.
Obowiązek opracowania instrukcji spoczywa na producencie lub nadawcy materiału

niebezpiecznego. Materiały niebezpieczne oznaczone jako i.n.o., zgodnie z przepisami,
wymagają każdorazowo uzyskiwania przez zainteresowane jednostki zezwoleń i opinii.

Podstawowe zasady bezpieczeństwa przy składowaniu i transportowaniu substancji

niebezpiecznych
1. Substancje niebezpieczne należy przechowywać w oryginalnych, lub, jeżeli to jest

niemożliwe, w wyraźnie oznakowanych, atestowanych opakowaniach.

2. Miejsce magazynowania (składowania) winno być zabezpieczone przed dostępem osób

postronnych i posiadać zabezpieczenia przed przedostaniem się substancji niebezpiecznej
do środowiska.

3. Osoby stykające się z substancjami niebezpiecznymi muszą posiadać odpowiednie środki

ochrony osobistej.

4. W miejscu składowania substancji niebezpiecznych winna znajdować się instrukcja

określająca zasady bezpiecznego stosowania substancji, udzielania pierwszej pomocy, ich
neutralizacji oraz alarmowania na wypadek sytuacji awaryjnych.

5. Przewóz materiałów niebezpiecznych prowadzić należy zgodnie z przepisami

o przewozie materiałów niebezpiecznych.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak definiujemy porty śródlądowe?

2. Co zalicza się do

głównych funkcji portu śródlądowego?

3. Jakie znasz urządzenie przeładunkowe w porcie?
4. Jakie znasz rodzaje usług portowych?
5. Co zalicza się do głównych cech jakościowych

usług portowych?

6. Co zalicza się do techniczno-wykonawczych usług portowych?
7. Za jakie usługi pobierane są opłaty w porcie?
8. W jaki sposób określa się ceny usług portowych?
9. Na podstawie jakich przepisów dokonuje się przewozów ładunków niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10. Co powinien zawierać zgodnie z przepisami ADN dokument przewozowy?
11. Jakie są podstawowe zasady bezpieczeństwa przy składowaniu i transportowaniu

substancji niebezpiecznych?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie aktualnego cennika za usługi portowe dla portu Szczecin określ koszty

jakie poniesiesz wchodząc do portu z ładunkiem. Przygotuj również jednostkę jaką wejdziesz
do portu zważając na przepisy portowe. Sam ustal ładunek wybierając spośród ładunków
masowych (oszacuj również ilość). Wybierz również nabrzeże do którego będziesz cumować.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) dobrać jednostkę pływającą, zwracając uwagę na jej parametry techniczne,
2) wybrać ładunek jaki będziesz przewozić oraz określić ilość (zwróć uwagę na możliwości

przewozowe wybranej jednostki pływającej),

3) zapoznać się z przepisami portowymi obowiązującymi w porcie Szczecin,
4) zapoznać się z planem portu Szczecin i wybrać odpowiednie nabrzeże do cumowania,
5) zapoznać się z cennikiem za usługi portowe,
6) dokonać obliczeń kosztów ( zgodnie z cennikiem),
7) określić ile kosztuje rozładunek, trymowanie, postój w porcie, ubezpieczenie ładunku

itd.,

8) wynik przedstawić nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

aktualny cennik usług portowych portu Szczecin,

−

przepisy portowe,

−

plan portu Szczecin,

−

papier formatu A4, przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Stwórz projekt portu pasażerskiego. W projekcie należy wziąć pod uwagę miejsca

postojowe statków pasażerskich tak, aby każdy ze statków był widoczny. Do projektu
wykorzystaj 3–4 jednostki pasażerskie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić formę wykonania projektu (kredki, farby, pisaki),
2) zaprojektować port (nabrzeża, określić maksymalne głębokości oraz szerokości

w porcie),

3) określić miejsca postojowe,
4) dobrać jednostki pasażerskie do zaprojektowanych nabrzeży,
5) nanieść jednostki na projekt (narysować bądź wkleić wydrukowane),
6) oznakować miejsca postoju jednostek z podaniem informacji dotyczących jednostki

(nazwa, godziny rejsów itd.),

7) przedstawić projekt nauczycielowi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

papier formatu A3, klej,

–

przybory do rysowania (pisaki, kredki, farby itp.) – dobrany w zależności od formy
wykonania projektu,

–

rysunki jednostek pasażerskich (np. wydrukowane).

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić koszty za usługi portowe?



2) wymienić jakie są usługi portowe?



3) określić jakie są funkcje portu?



4) wymienić urządzenie portowe?



5) określić klasy ładunków niebezpiecznych?



6) wymienić dokumenty przewozowe dla ładunków niebezpiecznych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Promocja transportu śródlądowego

4.4.1. Materiał nauczania

W europejskim systemie transportu towarowego istnieje wiele możliwości wprowadzenia

ulepszeń. Problemy związane z zatorami, zdolnościami przewozowymi oraz opóźnieniami
wpływają niekorzystnie na mobilność oraz konkurencyjność gospodarczą, a dodatkowo są
szkodliwe dla środowiska naturalnego oraz obniżają jakość życia. UE zobowiązała się do
realizacji celu, jakim jest przejście na mniej energochłonne, czystsze oraz bezpieczniejsze
formy transportu. Żegluga śródlądowa nasuwa się jako najbardziej oczywiste rozwiązanie,
które może odegrać niepoślednią rolę w realizacji tych celów. Należy podjąć konkretne
działania, aby w pełni wykorzystać potencjał rynkowy w zakresie żeglugi śródlądowej oraz
uatrakcyjnić jej użytkowanie. Uwzględniając fakt, że żegluga śródlądowa często stanowi
formę transportu transgranicznego, konieczne są działania zarówno na poziomie krajowym
jak i wspólnotowym.

Niniejszy komunikat określa zintegrowany program działań. Z myślą o realizacji

określonych tutaj celów, Komisja Europejska zachęca państwa członkowskie do aktywnego
uczestnictwa w procesie wdrażania programu działań.

Wzrost przewozów żeglugą śródlądową może doprowadzić do znacznej redukcji kosztów

transportu. Dostępność tanich usług w zakresie żeglugi śródlądowej wydaje się stanowić
poważny czynnik, wpływający na decyzje dotyczące lokalizacji inwestycji przemysłowych
w Europie. Przyczynia się to w znacznym stopniu do utrzymania zatrudnienia w przemyśle
europejskim. Europejska infrastruktura dróg wodnych charakteryzuje się ogromnym
potencjałem w zakresie zdolności przewozowych. Nasilenie wodnego ruchu transportowego
zwykle nie jest tak bardzo uzależnione od inwestycji publicznych czy dostępności terenów
pod infrastrukturę, jak ma to miejsce w przypadku innych form transportu. Co więcej, żegluga
śródlądowa jest jedną z najbezpieczniejszych form transportu. Roczna liczba wypadków
śmiertelnych w Holandii, która charakteryzuje się największym natężeniem ruchu
towarowego realizowanego w ramach wodnych dróg śródlądowych w Europie, jest bliska
zeru.

Żegluga śródlądowa stanowi także najbardziej przyjazną dla środowiska formę transportu

naziemnego, której łączne zewnętrzne koszty szacuje się obecnie na 10 euro za 1 000
tonokilometrów (dla porównania: 35 euro w przypadku transportu drogowego, 15 euro
w przypadku transportu kolejowego). Gdyby ładunki transportowane żeglugą śródlądową
były przewożone drogą lądową, emisja zanieczyszczeń w Europie wzrosłaby przynajmniej
o 10%.

Wyniki w tonokilometrach

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

63,7

0,01

0,1

100

2000

2001

2002

2003

2004

Rys. 6.

Porównanie państw UE ze względu na zanieczyszczenie środowiska [3]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Działania promocyjne

Program działań promocji żeglugi śródlądowej nazwano „NAIADES” (Navigation And

Inland Waterway Action and Development in Europe) – Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi
Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie. Opiera się on na szczegółowej ocenie
i intensywnych konsultacjach przeprowadzonych z branżą i państwami członkowskimi.
Skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie
żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz
infrastrukturę. Zawiera zalecenia działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie
oraz pozostałe zainteresowane strony winny podjąć w latach 2006–2013. Można je podzielić
na środki o charakterze legislacyjnym, środki koordynujące oraz środki wspierania.
Realizacja programu będzie prowadzona w ścisłej współpracy z władzami krajowymi
i regionalnymi, komisjami rzecznymi oraz europejskimi podmiotami branżowymi.

Oprócz tradycyjnie silnej pozycji w obszarze transportu towarów masowych, żegluga

śródlądowa zyskała sobie w Europie Zachodniej miejsce na wartościowym rynku transportu
kontenerowego. Jednak rozwój rynku transportu kontynentalnego w Europie Środkowej
i Wschodniej, choć obiecujący, nadal znajduje się w fazie początkowej. W obszarach takich
jak powtórne przetwarzanie odpadów, towary niebezpieczne, a także transport pojazdów oraz
bardzo dużych ładunków niepodzielnych, jak również w żegludze rzeczno–morskiej powstały
nowe nisze rynkowe. Celem jest rozwój na tych rynkach solidnych usług w zakresie pełnego
transportu w ramach żeglugi śródlądowej oraz lepsza integracja z logistycznym łańcuchem
transportowym.

Poprawa wadunków rynkowych

Nowe multimodalne usługi wymagają intensywnych działań, których celem będzie

penetracja rynku. To wymaga ścisłej współpracy pomiędzy przewoźnikami towarowymi,
przedstawicielami branży żeglugowej oraz portami. Utrudniony dostęp do kapitału stanowi
przeszkodę w tworzeniu nowych usług. Należy poszukiwać zatem rozwiązań w celu
pokonywania początkowych barier. Powinny one ułatwić współpracę między różnymi
formami transportu i wspierać zrzeszenia w sektorze.

Należy wykorzystać w pełni potencjał jaki niosą ze sobą tradycje związane

z przedsiębiorczością w sektorze żeglugi śródlądowej. Wysokie koszty inwestycji oraz
utrudniony dostęp do środków finansowych, stanowią przeszkodę w rozwoju i odbudowie
sektora. Aby przyciągnąć nowe podmioty oraz umożliwić istniejącym dalszy rozwój, należy
zapewnić lepszy dostęp do kapitału. Ulgi podatkowe winny stymulować dalsze inwestycje
realizowane ze środków pochodzących z zysków operacyjnych. Wytyczne w sprawie pomocy
państwa mogłyby stanowić dla państw członkowskich jasne i przewidywalne ramy w zakresie
dotacji do żeglugi śródlądowej.

Ogólne ramy administracyjne oraz regulacyjne winny wspierać dobrze prosperujący

sektor wodnych dróg śródlądowych. Zgodnie z celami lizbońskimi, należy przeprowadzić
ocenę procedur administracyjnych z myślą o ich uproszczeniu lub usunięciu oraz stworzeniu
warunków dla wspólnych działań państw członkowskich, także w ramach różnych form
transportu. Wszelkie niezbędne formalności winna uprościć lepsza koordynacja wszystkich
usług publicznych i polityki państwa.

Poważnym problemem stały się niedobory kadrowe oraz braki w zakresie

przedsiębiorczości. W latach dziewięćdziesiątych istniała możliwość zrównoważenia tych
niedoborów nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi oraz poprzez poprawę
mobilności członków załóg pochodzących z państw UE i spoza UE. Podstawowym
warunkiem solidnego i konkurencyjnego rynku pracy jest funkcjonujący system edukacji
i kształcenia. Należy zapewnić istnienie instytucji edukacyjnych i kształcących w sektorze,
a ich program nauczania winien być dostosowany do aktualnych potrzeb menedżerskich,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

technologicznych, językowych oraz żeglugowych. Także wiedza dotycząca żeglugi
śródlądowej winna stanowić element programów edukacji logistycznej. Program nauczania
winien uwzględniać nowoczesne narzędzia edukacyjne, takie jak symulatory żeglugi na
obszarach nieznanych lub krytycznych. Ponadto należy wspierać proces nauki przez całe
życie.

Promowanie żeglugi śródlądowej jako skutecznego partnera handlowego,

to wspólne

zadanie dla branży, podmiotów politycznych oraz administracyjnych na szczeblu krajowym
i europejskim. Działania promujące, skierowane do decydentów w zakresie logistyki,
mogłyby być wspierane oraz koordynowane tak, aby stworzyć spójny i korzystny wizerunek
żeglugi śródlądowej oraz otworzyć drogę do przywrócenia równowagi w transporcie.

Ważnym elementem mającym wpływ na promocję jest poprawa sieci multimodalnej.

Należy wdrożyć europejski plan rozwoju na rzecz poprawy oraz utrzymania infrastruktury
dróg wodnych oraz obiektów przeładunkowych, aby usprawnić ogólnoeuropejski transport
śródlądowy przy jednoczesnym poszanowaniu wymogów w dziedzinie ochrony środowiska
naturalnego. Plan powinien określić wytyczne w zakresie finansowania oraz nadać priorytet
poprawie i utrzymaniu infrastruktury dróg wodnych i obiektów przeładunkowych oraz
wyeliminować wąskie gardła, uzgadniając równocześnie różne cele polityki w zakresie
transportu, energii, środowiska naturalnego oraz zrównoważonej mobilności.

Wdrożenie Systemów Informacji Transportu Rzecznego

Systemy Informacji Transportu Rzecznego (SITR) stanowią element wspierający

planowanie oraz zarządzanie ruchem oraz transportem. Przyczyniają się do skuteczniejszego
oraz bezpieczniejszego wykorzystania dróg wodnych, śluz, mostów oraz terminali, dzięki
ulepszonej elektronicznej wymianie danych oraz poprawie działań logistycznych. Stanowią
nieocenione narzędzie dla organów zarządzających drogami wodnymi we wspieraniu
realizacji zadań w zakresie zarządzania ruchem oraz monitorowania towarów
niebezpiecznych, a ponadto będą szeroko wykorzystywane przez podmioty gospodarcze
prowadzące działalność handlową. SITR przyczynią się do poprawy konkurencyjności oraz
bezpieczeństwa, zatem należy je wdrożyć oraz rozwijać w sposób uporządkowany w ramach
sieci transeuropejskich.

Reklama

Jest wiele sopsobów reklamy i promowania żeglugi śródlądowej. W dobie komputerów

i internetu o reklamę nie trudno. Do tego celu można wykorzystać również inne środki
masowego przekazu takie jak radio czy telewizja. Ważnymi elementami są także banery
reklamowe czy bilbordy reklamowe. W reklamie ważne jest przede wszystkim określenie
odbiorców danej reklamy oraz cel jaki chcemy osiągnąć.

Mając to na uwadze musimy

określić miejsca w jakich umieścimy reklamę. Ważny jest również rozmiar i kolorystyka
naszego obiektu reklamowego. Jeżeli są to spoty reklamowe w telewizji powinny być
„chwytliwe” czy to za pomocą muzyki czy barw użytych w reklamie.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jaka powinna być polityka transportowa Państwa, aby możliwy był rozwój transportu

śródlądowego?

2. Jakie są proponowane działania promocyjne dla żeglugi śródlądowej?
3. Co kryje skrót „NAIADES”?
4. W jaki sposób można poprawić warunki rynkowe?
5. Co da wdrożenie Systemów Informacji Transportu Rzecznego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj baner reklamowy dla statku pasażerskiego pływającego po Zalewie

Szczecińskim. Aby pomóc sobie w pracy skorzystaj z już istniejących barerów lub bilbordów
(poszukaj w Internecie reklam). Baner ma zawierać nazwę statku oraz hasło zachęcające do
skorzystania z proponowanych rejsów oraz rozkład rejsów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wybrać materiał na baner (papier, plandeka itp.),
2) wyszukać (np. Internet) przykłady reklam,
3) opracować projekt bajeru na papierze,
4) zaproponować nazwę oraz podać wszelkie potrzebne informacje,
5) wykonać baner,
6) przedstawić projekt nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał na baner,

−

papier formatu A3, ołówek, flamastry, kredki, farby,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zareklamuj statek szkolny na terenie swojego miasta (w przypadku braku jednostki

szkolnej dobierz samodzielnie jednostkę pasażerską i ją zareklamuj).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zastanowić się w jaki sposób chcesz zareklamować jednostkę,
2) stworzyć projekt tablicy reklamowej, na której umieścisz dane dotyczące statku oraz

hasło reklamowe (samodzielnie wymyślone),

3) ustalić miejsce ustawienia tablic,
4) stworzyć projekt ulotek reklamowych,
5) przedstawić nauczycielowi pomysły projektów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusze papieru w formacie A3,

–

przybory do rysowania (kredki, pisaki itp.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić w jakim kierunku powinno iść Państwo, aby polepszyć

warunki dla żeglugi śródlądowej?



2) stworzyć własną reklamę dla statku pasażerskiego?



3) rozszyfrować skrót „NAIADES”?



4) określić znaczenie wprowadzenia Systemu Informacji Transportu

Rzecznego?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Test zawiera 20 zadań typu zamkniętego. Do każdego zadania podane są cztery możliwe

odpowiedzi, z których tylko jedna jest prawidłowa.

4. Za każde poprawnie rozwiązane zadanie możesz uzyskać 1 punkt.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Ładunek to

a) towar, który objęty jest przemieszczeniem.
b) towar do sprzedaży.
c) wszystko co znajduje się na statku.
d) zapasy na podróż.

2. Ze względu na technikę transportu ładunki dzielimy na

a) właściwości.
b) technikę transportu i właściwości.
c) technikę transportu.
d) właściwości i wartość ładunku.

3. Podatność ładunkowa jest to

a) odporność ładunku na skutki transportu.
b) odporność ładunku na warunki meteorologiczne.
c) odporność ładunku na skutki transportu i warunki przechowywania.
d) łatwość ulokowania ładunku w ładowni.

4. Szkody ładunkowe to

a) wpływ ładunku na środowisko.
b) wpływ ładunku na człowieka.
c) utrata wartości ładunku.
d) straty i uszkodzenia ładunku.

5. Statki można podzielić na flotę

a) towarową, pomiarową, techniczną.
b) towarową, pomiarową.
c) techniczną, pomiarową
d) zbiornikową, towarową.

6. Rodzaje przewozów towarowych to

a) morski, wodny śródlądowy.
b) drogowy, kolejowy, morski, wodny śródlądowy.
c) lotniczy, drogowy.
d) kolejowy, wodny.

7. Zalety transportu śródlądowego to

a) małe zanieczyszczenia środowiska, mała energochłonność, mała emisja hałasów.
b) małe zanieczyszczenia środowiska.
c) mała emisja hałasów.
d) nieskomplikowana dokumentacja przewozowa.

8. Symbol LOT oznacza

a) Loading On Time.
b) Loading On Top.
c) Loading On Trime.
d) Loading On Trip.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Technologia ro – ro to przeładunek

a) poziomy.
b) pionowy.
c) za pomocą pomp.
d) za pomocą żurawi.

10. Kontenery dzielą się głównie na

a) 1D, 2B, 1C.
b) 1a, 2B, 3C, 4D.
c) 1A, 1B.
d) 1A, 1B, 1C, 1D.

11. Symbol A1 oznacza

a) kontener 40’.
b) kontener 30’.
c) kontener 20’.
d) kontener otwarty.

12. Kontenery izotermiczne dzielą się na

a) chłodnicze, chłodzone, izolowane.
b) 1A, 1B.
c) izolowane, otwarte.
d) zamknięte i chłodzone.

13. Kontenery zbiornikowe dzieli się na

a) przeznaczenie ma różne.
b) ciecze, gazy.
c) przeznaczone na gazy skroplone.
d) przeznaczone na ciecze palne i gazy.

14. Kontenery do ładunków suchych luzem dzielą się na

a) zamknięte, samowyładowcze, izotermiczne.
b) dwuzbiornikowe, izotermiczne, samowyładowcze.
c) z wkładką foliową, samowyładowc, zamknięte.
d) uniwersalne, z wkładką foliową, samowyładowcze.

15. Rozróżniamy pod względem treści następujące rodzaje oznaczenia opakowań

a) znaki rozpoznawcze, znaki manipulacyjne.
b) znaki rozpoznawcze, znaki ostrzegawcze.
c) znaki rozpoznawcze, znaki ostrzegawcze, znaki manipulacyjne.
d) znaki rozpoznawcze, znaki ostrzegawcze, znaki kierunkowe.

16. Przystanie pasażerskie stanowią funkcje uzupełniające dla

a) portów modalnych.
b) portów śródlądowych i morskich.
c) portów europejskich.
d) morskich, modalnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17. Do usług techniczno–wykonawczych zalicza się

a) przeładunek, przewóz ładunku.
b) magazynowanie, usługi transportowe.
c) usługi transportowe, przewóz osób.
d) przeładunek, składowanie, usługi ruchowe.

18. Przepisy ADN dotyczą

a) ładunków masowych.
b) ładunków niebezpiecznych.
c) ładunków drobnicowych.
d) ładunków w sztukach.

19. Według IMDG, klas ładunków niebezpiecznych jest

a) 10.
b) 11.
c) 8.
d) 9.

20. SITR oznacza

a) Systemy Informacji Transportu Rzecznego.
b) Systemy Informacji Taboru Rzecznego.
c) System Informacji Transportu RP.
d) Systemy Identyfikacji Transportu Rzecznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Organizowanie transportu wodnego

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Ciesielski M., Szudrowicz A.: Ekonomika transportu. wyd. Akademia Ekonomiczna.

Poznań 2000

2. Gładysz B.: Poradnik marynarza. Wyd. Morskie, Gdańsk 1979
3. Kulczyk J., Winter J.: Śródlądowy transport wodny. Oficyna Wydawnicza Politechniki

Wrocławskiej, Wrocław 2003

4. Konwencja SOLAS 1974. Przepisy PRS 1988
5. Konwencja STCW
6. Konwencje o żegludze na Renie i Konwencje o żegludze na Dunaju
7. Międzynarodowe przepisy o transporcie wodnym materiałów niebezpiecznych ADN

DNR

8. Misztal K., Szwankowski S., Kuźma L.: Organizacja i eksploatacja portów Morskich.

wyd. Uniwersytet Gdański. Gdańsk 1994

9. Orszulok W.: Wyposażenie pokładowe statku handlowego, Wyd. Morskie, Gdańsk 1970
10. Przepisy żeglugowe na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. RP nr 212 poz. 2072

z dn. 15.12.2003

11. Puchalski J., Uciński H.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR,

Gdynia 2004,

12. Standardowe zwroty porozumiewania się na morzu. Wyższa Szkoła Morska,

Szczecin 1997

13. Szczepański T.: Transport i spedycja w handlu zagranicznym. PWE, Warszawa 2002
14. Ustawa o żegludze śródlądowej i komplet przepisów wykonawczych
15. Żaboklicka J., Przybylska H.: Ekonomika portów śródlądowych. Wyd. WSM,

Szczecin 2001

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
OTW cz1, WAT, Organizacja transportu wewnętrznego
Środki transportu wodnego wykłady
Organizacja punku wodnego
przygotowanie poszkodowanych do trnsportu, ratownicto 2012 2013, ratownictwo medyczne, ORGANIZACJA &
2 EKONOMIKA I ORGANIZACJA TRANSPORTU pytania testowe cz II
ŚRODKI TRANSPORTU WODNEGO WYKŁADY, Transport ZUT, rok 2, Środki transportu wodnego
BOTANIKA WYK+üAD 09, Organizmy zarodnikowe i rośliny nasienne
Z 09 Organika
09 06 Transport reczny i mechaniczny normy dzwigania
Instrukcja bhp organizacji transportu wewnętrznego
Sekul, Transport ZUT, rok 2, Środki transportu wodnego
2012-OTZ cwiczenie 2, Materiały uczelniane, UTP Bydgoszcz, Transport, Organizacja Transportu zbiorow
zestaw PSP R1, ratownicto 2012 2013, ratownictwo medyczne, ORGANIZACJA & TRANSPORT
Ekonomika i organizacja transportu – wyklady, QGIS, ue
wydobywanie poszkodowanego, ratownicto 2012 2013, ratownictwo medyczne, ORGANIZACJA & TRANSPORT
2013-14-OTZ OT 06 przystanki, TRANSPORT UTP BYDGOSZCZ, VI semestr - Organizacja Transportu, Organiza
2011-OTZ st zestaw, Materiały uczelniane, UTP Bydgoszcz, Transport, Organizacja Transportu zbioroweg
3 EKONOMIKA I ORGANIZACJA TRANSPORTU pytania testowe cz III
Organizacje transportowe id 340 Nieznany

więcej podobnych podstron