REGULACJA LUZU ZAWOROWEGO YAMACHA XJ 600 S/N

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za

ewentualne uszkodzenia i straty do jakich może dojść podczas zabawy w „domowego
mechanika”. Materiał ten ma na celu, tylko i wyłącznie przedstawienia w jaki sposób
przeprowadzam regulacji luzu zaworowego w moim motocyklu.

UWAGA: Jeśli nie posiadasz odpowiednich narzędzi lub posiadane narzędzia to

hipermarketowe okazje Made In China to dobrze się zastanów zanim zabierzesz się do pracy!

Potrzebne narzędzia:

1.

Klucze nasadowe (plus przedłużka): 8, 10, 12, 14, 16 – do świec, … .

2.

Klucze płaskie.

3.

Ś

rubokręty płaskie i krzyżakowe.

4.

Klucze imbusowe.

5.

Najlepiej klucz hakowy do podważania szklanki popychacza, można też wykorzystać
szeroki i gruby płaski śrubokręt.

6.

Szczelinomierz cechowany co 0,03 mm, inaczej lepiej nawet się nie zabierać.

7.

Mikrometr – nie jest niezbędny.

8.

Szczypce lub kombinerki, długie i wąsko zakończone.

9.

Latarka, chwytak magnetyczny ☺ może się przydać.

10.

Kartka papieru, coś do pisania.

11.

I inne jak sobie przypomnę to dopisze…

Regulacja przeprowadzona jest przez podważanie/podstawianie szklanki popychacza. Ze
względu na brak dokładnego klucza dynamometrycznego, nawet nie brałem pod uwagę
możliwości ściągania wałków rozrządu.

REGULACJA

Bardzo przydatny podczas regulacji jest kompresor. Jeśli mamy od kogo to warto

pożyczyć. Kompresor wykorzystujemy do oczyszczenia wszystkich elementów z kurzu,
brudu, owadów i innych zanieczyszczeń jakie zbierają się na silniku podczas eksploatacji.

Poza tym przy okazji można przedmuchać filtr powietrza.
Nie jest to oczywiści konieczne, ale pozwala na zminimalizowanie zanieczyszczenia

silnika poprzez wyżej wymienione ‘ciała obce’ podczas pracy☺. Jeśli nie mamy dostępu ,
może warto wykorzystać kompresor ze stacji benzynowej?


- ściągnięcie owiewki:

Nie jest to niezbędne, ale w znacznym stopniu ułatwi nam późniejszą pracę. W moim
przypadku, XJ 600 S 1992, odkręcamy śruby: dwie na końcu owiewki po obu stronach baku
oraz dwie koło szybki przedniej. Potem wystarczy delikatnie rozchylić owiewkę na końcu
koło baku i ściągnąć całość. Myślę, że każdy sobie poradzi.

- ściągnięcie baku, airbox’u, gaźników, … :

Ś

ciągamy kanapę, następnie odkręcamy dwie śruby, którymi dokręcony jest bak: w dolnej

części klucz numer 12 lub 14 oraz przy główce ramy 10.

Przed ściągnięciem baku trzeba jeszcze ściągnąć przewód paliwowy i podciśnieniowy
(czerwone strzałki na zdjęciu poniżej) oraz odkręcić pokrętło kranika paliwa. Do tego celu
potrzebny jest wąski śrubokręt najlepiej krzyżakowy (czerwone kółeczko na zdjęciu poniżej).

Następnie podnośmy bak, uważając na wężyk odpowietrzający i odkładamy na

bezpieczne miejsce. Należy pamiętać o kraniku paliwa!

Po ściągnięciu baku dostajemy się do airbox’u. Po odkręceniu 4 śrub (klucz numer 8

lub 10, czerwone strzałki na zdjęciu poniżej) dostajemy się do filtra powietrza.

Kolejnym krokiem jest ściągnięcie airbox’u. Należy odłączyć wężyki do niego dochodzące
(czerwone krzyżyki na zdjęciu powyżej) oraz odkręcić śrubę (zdjęcie poniżej).

Następnie luzujemy obejmy na króćcach łączących gaźniki z airbox’em.

Jeśli mamy kompresor warto przedmuchać okolice połączenia gaźników z airbox’em,

w celu usunięcia zanieczyszczeń, które podczas ściągania mogłyby się dostać bezpośrednio
do gaźników.

Po ściągnięciu airbox’u mamy dostęp do gaźników. Warto zabezpieczyć wloty gaźników. Ja
używam zwiniętych czystych szmatek, dokładnie dopasowanych do wlotów.

Po ściągnięciu gumy zabezpieczającej gaźniki, luzujemy obejmy na króćcach łączących
gaźniki z głowicą.

Jeśli mamy kompresor warto przedmuchać okolice połączenia gaźniki – głowica.

Odpinamy wężyk podgrzewania olejowego gaźników (czerwona taśma izolacyjna na zdjęciu),
jeśli takowy mamy. Wyciągamy gaźniki, warto zabezpieczyć kanały dolotowe. Tak jak
pisałem wyżej, ja do tego celu używam czystych szmatek.

Następnie odpinamy linki gazu (czerwone strzałki na zdjęciu). Do ściągnięcia górnej

linki odkręcamy kontr nakrętkę i wyciągamy linkę. Dolna wychodzi po naciśnięciu blaszki
zabezpieczającej.

Po wyciągnięciu gaźników warto wszystkie luźne elementy (wężyki, linki od gazu)
przymocować za pomocą, na przykład taśmy izolacyjnej do ramy. Jeśli boimy się, że nie
będziemy wiedzieli co i gdzie, to można użyć kolorowej taśmy izolacyjnej ;) .

Następnie odkręcamy pokrywę zaworową, osiem śrub imbusowych, jeśli mnie pamięć nie
myli numer 6.

Jeśli mamy kompresor warto przedmuchać okolice pokrywy zaworowej.

Po odkręceniu pokrywa zapewne nie będzie chciała dobrowolnie zejść ☺.

UWAGA: nie należy używać żadnych ostrych przedmiotów do jej podważenia bo w ten
sposób na pewno uszkodzimy uszczelkę.

W moim przypadku wystarczyło delikatne obstukanie gumowym młotkiem.

Po ściągnięciu pokrywy wykręcamy wszystkie świece, w celu łatwiejszego obracania wałem.

Po wykonaniu wyżej wymienionych czynności uzyskujemy dostęp do rozrządu.

Do przeprowadzenia regulacji niezbędne będzie również ściągnięcie pokrywy układu
zapłonowego z lewej strony silnika.



- regulacja luzu zaworowego:

Kilka uwag na wstępie części właściwej:

- do mierzenia luzów korzystam ze szczelinomierza dostępnego w ‘larssonie’ o listkach 0.03,
0.05, 0.08, 0.10, 0.12, 0.15, 0.18, 0,20, 0,25 mm. Do pomiaru staram się nie używać więcej
jak dwóch listków! W celu zminimalizowania błędu pomiaru.
- do wciskania szklanki popychacza korzystam z klucza hakowego dostępnego w ‘moto-
akcesoriach’. Próbowałem również wykorzystać w tym celu gruby śrubokręt płaski i jest to
narzędzie w zupełności wystarczające, aczkolwiek wymagające znacznie więcej precyzji i
ostrożności.

- w trakcie pomiaru luzu zaworów danego cylindra, krzywki powinny znaleźć się w
następującym położeniu:

Aby krzywki ustawiły się w takim położeniu należy zgrać znaki na tarczy zapłonu w
następujący sposób (czerwone strzałki na zdjęciu):
- dla 1 i 4 cylindra, rdzeń cewki czujnika zapłonu z kreską znaku T na tarczy zapłonu,
- dla 2 i 3 cylindra, rdzeń cewki czujnika zapłonu z wypustkiem tarczy zapłonu o 180 stopni
od znaku T na tarczy.

UWAGA: Wał silnika obracamy przeciwnie do ruchu wskazówek zegara!

Aby wymusić ruch wału możemy wrzucić wyższy bieg i obracać tylnym kołem,

niestety jest to metoda mało precyzyjna.

Znacznie lepiej jest po prostu użyć klucza nasadowego (jak dobrze pamiętam numer

14) i obracać wał poprzez śrubę trzymającą tarczę zapłonu.

Zalecana kolejność pomiaru luzów: 1 > 2 > 4 > 3. Oczywiście może być dowolna, ale

będziemy się musieli znacznie więcej okręcić wałem ☺.

Kolejna UWAGA ☺ : Nigdy nie cofaj wału (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) po
przekroczeniu znaku! Cofnięcie poprzez luzy łańcuszka rozrządu nic nie daje i w efekcie
wynik pomiaru jest zły!!! Sprawdziłem.

- pomiar luzu:

Przed przystąpieniem do pomiaru należy sprawdzić stan poszczególnych listków

szczelinomierza. Wszelkie wżery i naloty dają nam gwarancję błędnego pomiaru ☺.

Przy pomocy szczelinomierza sprawdzamy luzy dla poszczególnych cylindrów. Ja

dokonuje pomiaru trzykrotnie dla pewności. Nie zajmuje to zbyt wiele czasu, a daje pewność
wyniku. Listek szczelinomierza wsuwamy pomiędzy płytkę zaworu, a krzywkę. Nigdy na
siłę! Delikatny opór odczytujemy jako właściwą wartość luzu.

Przed pomiarem czyścimy szczelinomierz suchą i czystą szmatką. Jest to szczególnie

istotne w przypadku pomiaru więcej jak jednym listkiem na raz.

Wyniki pomiaru spisujemy na kartkę, zapisując wyniki dla poszczególnych cylindrów.

Podczas tworzenia tabelki warto zostawić trochę więcej miejsca na późniejsze dopisanie
grubości płytek.

Jeśli wynik pomiaru jest prawidłowy, składamy całość do kupy i w drogę. Jeśli nie

wypadałoby ustawić tak jak zaleca producent:
- zawory wylotowe: 0.21 – 0.25 mm z możliwością przesunięcia dolnej granicy do wartości
0.18 w celu cichszej pracy silnika,
- zawory dolotowe: 0.11 – 0.15 mm.


- grubość płytek:

Płytki wykonywane są co 0.05 mm. Płytki oznaczane są w następujący sposób, na

przykład: 285 co oznacza, że płytka na grubość 2,85 mm. Zgodnie z tym co pisze Haynes
manual płytkę wkładamy napisem do dołu. W przypadku braku oznaczenia płytki, można
założyć, że była ona szlifowana i jej grubość mierzymy mikrometrem.

W moim przypadku po sprawdzeniu luzu okazało się, że w 6 przypadkach jest on zły.

Przed przystąpieniem do regulacji wyciągnąłem każdą płytkę, odczytałem jej grubość i
zapisałem na kartce obok zmierzonych luzów.

Do wyciągania użyłem klucza hakowego oferowanego przez moto-akcesoria. I tu dwie

uwagi:

1.

Materiał klucza jest bardzo miękki i łatwo uszkodzić jego powierzchnię, jeśli klucz
ześlizgnie się podczas wciskania szklanki. Dlatego, aby uniknąć ześlizgnięcia się
klucza należy podpierać go z boku, na przykład śrubokrętem.

2.

Na szklance popychacza co 180 stopni znajdują się nacięcia, które należy tak ustawić,
aby ułatwiły nam późniejsze wyciągnięcie płytki.

Do wyciągania płytek najlepiej użyć małego płaskiego śrubokręta do podważenia i długich
wąskich szczypiec do wyciągnięcie. Może też być pęseta.

Po włożeniu płytki powoli wyciągamy klucz, kontrolując jednocześnie ułożenie płytki.

Do wciśnięcia szklanki popychacza można użyć również grubego płaskiego śrubokręta, ale
wymaga to, tak jak wyżej pisałem znacznie więcej precyzji i łatwiej coś uszkodzić.

- regulacja:

Jeśli już pomierzyliśmy luzy i wiemy jakiej grubości mamy płytki w poszczególnych

miejscach, przystępujemy do regulacji. W celu zwiększenia luzu zakładamy cieńszą płytkę, w
celu zmniejszenia grubszą. Znając wartości wystarczy chwilę podumać co gdzie przełożyć i

może się okazać, że pozornie nawet najbardziej rozregulowany rozrząd nie wymaga ani jednej
płytki.

Tak jak pisałem, w mojej yamaszce 6 na 8 zaworów miało złe luzy (3 dolotowe i 3

wydechowe). Po sprawdzeniu grubości płytek na pierwszy rzut oka okazało się, że zamiana
płytek dolotowych pozwoli na właściwą regulację. Udało się uzyskać następujące wartości:
0.12, 0.12, 0.11, 0.12. A więc idealnie. Ustawienie w dolnej wartości wpływa na lepsze
napełnianie cylindra mieszanką.

W przypadku wydechu było nieco gorzej, po pomiarze otrzymałem następujące

wyniki: 0.14, 0.21, 0.29, 0.14. Na podstawie takich luzów ciężko wysnuć jakiekolwiek
wnioski na temat zwiększania bądź zmniejszania się luzów podczas eksploatacji.
Pomimo tak strasznego rozrzutu, małe przetasowanie płytkami i wyszło kolejno: 0.20, 0.21,
0.19, 0.19. Tak więc super.

Wnioski: Nie ma co się załamywać i zamawiać nowych płytek, wystarczy pomyśleć,

a powinno być dobrze.

Po regulacji należy obrócić kilkukrotnie wałem i dokonać ponownie pomiaru luzów. Najlepiej
dwu, trzy krotnie, obracając wałem pomiędzy poszczególnymi pomiarami. Jeśli wszystko się
zgadza należy złożyć do kupy nasze maleństwo ☺.

Przed przystąpieniem do montażu poszczególnych elementów sprawdzamy czy o niczym nie
zapomnieliśmy, czy nic nie zostało w środku ☺.

Zakładając uszczelkę pokrywy zaworowej użyłem silikonu wysoko temperaturowego
(czarnego). Szczególnie dokładnie posmarowałem powierzchnie koło dwóch półokrągłych
wypustków z prawej strony pokrywy.


Składanie motoru, kolejność:
- uszczelka i pokrywa zaworowa,
- dokręcenie pokrywy, raczej delikatnie i z wyczuciem,
- montaż linek gazu,
- montaż gaźników, nie przesadzać z dokręcaniem obejm na króćcach,
W tym miejscu chciałbym wspomnieć, iż przy okazji wymieniłem filtr paliwa oraz prawie
wszystkie przewody olejowego podgrzewania gaźników. W tym celu użyłem
samochodowego przewodu paliwowego, wzmacnianego i jak na razie odpukać, wreszcie nic
nie cieknie.
- wyregulowanie luzu linki gazu,
- montaż airbox’u, nie przesadzać z dokręcaniem obejm na króćcach,
- podłączenie wężyków do airbox’u,
- założenie pokrywy tarczy zapłonu, baku i owiewki.

Po zakończeniu regulacji warto zadbać o narzędzia, szczególnie szczelinomierz. Należy go
umyć jakimś rozpuszczalnikiem, wytrzeć do sucha i zabezpieczyć, na przykład wazeliną
techniczną (każdy listek). W przeciwnym razie może się okazać, że nie nadaje się on do
ponownego użycia.

Prawa autorskie: mgr inż. Wojciech Moskal (zakkxj)