Prokuratura w połowie eksperymentu
Nasz Dziennik, 2011-03-03

Na zlecenie prokuratury wykonano już pierwszą
część eksperymentu na Tu-154M o numerze
bocznym 102 - ustalił "Nasz Dziennik". Biegli, w
czasie gdy samolot był na ziemi z włączonymi
silnikami, rejestrowali dźwięki otwierania,
zamykania drzwi kokpitu, odgłosy urządzeń w
kabinie. Druga część eksperymentu będzie polegała
na tym, że samolot wzbije się w powietrze i te same
odgłosy zostaną zarejestrowane w czasie lotu.

Komisja Jerzego Millera będzie z kolei weryfikować kwestie związane z możliwością
wykorzystywania autopilota i funkcją "odejście" znad lotniska bez aktywnego systemu
ILS.

Jak poinformował nas kpt. Marcin Maksjan z biura prasowego Naczelnej Prokuratury
Wojskowej, eksperyment na Tu-154M jest jedną z czynności, od których uzależnione jest
wydanie opinii końcowej przez biegłych z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie, którzy
przygotowują ekspertyzę fonoskopijną zapisów rozmów z kokpitu Tu-154M, który uległ
katastrofie lotniczej 10 kwietnia 2010 roku. Drugim czynnikiem wstrzymującym prace jest
fakt, iż krakowscy eksperci zgłosili potrzebę zbadania oryginalnych nośników, które obecnie
są w posiadaniu rosyjskiej prokuratury. Dopiero po wykonaniu tych czynności będzie wydana
ostateczna opinia. Pierwsza część eksperymentu na bliźniaczym Tu-154M już została
przeprowadzona. - Biegli, kiedy samolot był na ziemi z włączonymi silnikami, rejestrowali
dźwięki takie jak otwieranie, zamykanie drzwi kokpitu, odgłosy urządzeń w kokpicie. Druga
część eksperymentu będzie polegała na tym, że samolot wzbije się w powietrze i te same
odgłosy zostaną zarejestrowane w czasie lotu - dodał. Kapitan Maksjan potwierdził, że
eksperyment wykonywany na potrzeby prokuratury będzie dotyczył wyłącznie kwestii
związanych z analizą głosu. - Jest to eksperyment realizowany na prośbę biegłych, którzy
przygotowują na potrzeby prokuratury wojskowej opinię fonoskopijną - dodał.
Odrębny eksperyment z wykorzystaniem samolotu Tu-154M o numerze bocznym 102
przeprowadzi Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Nastąpi to,
gdy tylko usunięta zostanie usterka jednego z wyświetlaczy w kokpicie wstrzymująca całe
doświadczenie. - Myślę, że ten eksperyment rozwieje kilka wątpliwości, które mamy -
powiedział nam dr inż. Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego Podkomisji Lotniczej w
KBWLLP. Jak przyznał, z pewnością w ramach tych badań na bezpiecznej wysokości zostaną
wykonane bardzo podobne czynności do tych z dnia katastrofy oraz "kilka dodatkowych,
które pomogą sprawdzić pewne kwestie".
Inżynier pilot Maciej Lasek o szczegółach eksperymentu nie chciał rozmawiać, gdyż - jak
uznał - prace komisji są objęte tajemnicą. - Mogę tylko powiedzieć, że sam program
eksperymentu jest szeroki, a wszelkie jego szczegóły znajdą się w sprawozdaniu z badania.
Mamy w grupie ludzi, którzy są pilotami, także doświadczalnymi, i wiedzą, jak do tego
rodzaju badań podchodzić - zapewnił.
Jak zaznaczył w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" dr inż. Antoni Milkiewicz, były pilot i
główny inżynier wojsk lotniczych oraz specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, w
tego typu eksperymentach chodzi przede wszystkim o określenie możliwości odejścia od
ziemi w krytycznym momencie. - Na początku badań trzeba dokładnie ustalić chwilę, w
której załoga podjęła decyzję o odejściu od ziemi. Czyni się to na podstawie komend
dowódcy samolotu padających w kabinie. Należy zrobić to bardzo precyzyjnie, bo od tego

będzie zależał przebieg i wynik całego eksperymentu - podkreślił. Kiedy ów punkt zostanie
określony, to na podstawie zapisu parametrów lotu odczytywana jest wysokość, na której
decyzja zapadła, oraz prędkość samolotu. - Podjęcie decyzji to jedno i jest to wyrażone
komendą. Od tego momentu następuje działanie załogi: ciągnięcie wolantu na siebie i
zwiększanie ciągu silników do maksimum. Te czynności trwają określony czas, także reakcja
samolotu nie jest natychmiastowa. Zależność jest prosta: im prędkość samolotu jest mniejsza,
tym czas potrzebny do uzyskania efektu w postaci wznoszenia jest dłuższy - wyjaśnił dr inż.
Milkiewicz. Wiele zależy od aktualnej prędkości obrotowej silników. Jeśli była ona w
krytycznej chwili zwiększana od małych zakresów, to na osiągnięcie ich pełnej mocy
potrzeba więcej czasu. W takim przypadku, mimo podjęcia decyzji o odejściu od ziemi i jej
wykonaniu, samolot przez jakiś czas będzie się zniżał, aż osiągnie parametry lotu, w których
siła nośna zrównoważy ciężar samolotu, a zatem nie pozwoli na jego dalsze opadanie.
Sam eksperyment polega na tym, że na bezpiecznej wysokości powtarzane są czynności
wykonywane przez pilotów w dniu katastrofy w takim samym tempie i przy identycznych
parametrach lotu. - Dlatego ważne jest, by eksperyment wykonać bardzo precyzyjnie.
Dodatkowo zarejestrowane wyniki muszą zostać przeanalizowane i sprowadzone do
standardu, czyli warunków panujących nad ziemią, gdzie powietrze jest rzadsze - stwierdził
dr inż. Milkiewicz. Eksperyment to także okazja do weryfikacji zachowań samolotu w
powietrzu, działania autopilota bez aktywnego systemu ILS na lotnisku, w tym działania
funkcji odejścia. - Program takiego lotu doświadczalnego powinien zostać dokładnie
opracowany, by móc odpowiedzieć na wszystkie pojawiające się pytania i wątpliwości, a
przede wszystkim, by określić rzeczywisty tor lotu samolotu od chwili podjęcia przez
dowódcę statku powietrznego decyzji o odejściu - dodał dr inż. Milkiewicz.

Marcin Austyn