1. Uszkodzenia nawierzchni drogowej

1.Uszkodzenia nawierzchni podatnej – trwałe i zanikające, usuwanie

USZKODZENIA NAWIERZCHNI PODATNEJ

Pod wpływem działania obciążeń zewnętrznych drogowe nawierzchnie bitumiczne ulegają uszkodzeniom. Rozróżniamy następujące rodzaje uszkodzeń nawierzchni [3]: deformacja trwała strukturalna, deformacja trwała lepkoplastyczna, spękania niskotemperaturowe, spękania niskotemperaturowe zmęczeniowe, spękania odbite, spękania zmęczeniowe, zniszczenia powierzchniowe. Poszczególne warstwy konstrukcji podlegają różnym rodzajom uszkodzeń [4]. Na rysunku 1 przedstawiono lokalizację uszkodzeń w konstrukcji nawierzchni drogowej. Podbudowa asfaltowa podlega głównie uszkodzeniom zmęczeniowym, a w niewielkim stopniu koleinowaniu. Warstwa wiążąca jest szczególnie narażona na deformacje trwałe, może również podlegać zniszczeniom niskotemperaturowym, natomiast inicjacja spękań zmęczeniowych w tej warstwie jest najmniej prawdopodobna. Z uwagi na swoje położenie, najbardziej narażoną na zniszczenia jest warstwa ścieralna. Wśród możliwych rodzajów uszkodzeń należy wymienić: pękanie niskotemperaturowe, koleinowanie, zmęczenie termiczne, zniszczenia od penetrującej wody oraz zniszczenia powierzchniowe. Zniszczenia powierzchniowe
Zniszczenia powierzchniowe mogą polegać na wypadaniu pojedynczych ziaren nawierzchni lub też ubytkach samej mieszanki mineralno-asfaltowej. Przyczyną tego rodzaju może być segregacja kruszywa, niewłaściwe zagęszczenie i niewystarczająca adhezja asfaltu do kruszywa.

Uszkodzenia nawierzchni, a nawet jej zniszczenia powstają na skutek:

• nadmiernych obciążeń – koła ciężkich pojazdów żłobią koleiny, przełamują nawierzchnię, wywołują spękania, salowania

• osłabienia nośności podłoża lub podbudowy nawierzchni – grunty wrażliwe na zawilgocenie tracą nośność przy większej wilgotności, osiadają lub usuwają się pod obciążeniami

• wysadzin – powodują pęknięcia nawierzchni i wykruszenia

• niszczącego działania ruchu – koła pojazdów ścierają nawierzchnię, wyrywają z niej cząstki, przesuwają je

• starzenie się nawierzchni – na skutek działania niszczącego czynników atmosferycznych (głównie mrozu i wody)

• działanie soli – używanej do zwalczania gołoledzi

2. Spękania podłużne i poprzeczne – rozwój, usuwanie

Pęknięcia podłużne są to przebiegające prosto lub krzywoliniowo pojedyncze pęknięcia warstwy bitumicznej o kierunku równoległym lub ukośnym do osi jezdni, w tym również nieszczelne spojenia technologiczne.

Przyczyna powstania:

- pionowe lub poziome ruchy nawierzchni pod warstwą ścieralną

- źle wykonane spoiny podłużne

Rozwój: pęknięcia poszerzają się, a ich krawędzie stopniowo się wykruszają

Naprawa:

- uszczelnienie

- powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

- naprawa z użyciem geosyntetyków

Pęknięcia poprzeczne są to przebiegające prosto lub krzywoliniowo pojedyncze pęknięcia warstwy bitumicznej o kierunku prostopadłym do osi jezdni.

Przyczyna powstania:

- pionowe lub poziome ruchy nawierzchni pod warstwą ścieralną

- źle wykonane poprzeczne spoiny robocze

- skurcz podbudowy lub warstw bitumicznych

Rozwój: wzdłuż pęknięć powstają poszerzające i rozprzestrzeniające się spękania siatkowe o małych okach i zapadnięcia

Naprawa

- uszczelnienie

- powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

- naprawa z użyciem geosyntetyków

3. Spękania siatkowe – rozwój, usuwanie

Pęknięcia siatkowe są to wzajemnie przecinające się, nieregularnie rozmieszczone, poprzeczne, podłużne i ukośne pęknięcia warstwy bitumicznej, dzielące jej powierzchnię na wieloboki.

Pęknięcia siatkowe o małych okach

Przyczyna powstania:

- niedostateczna nośność konstrukcji (zbyt mała grubość warstw konstrukcyjnych)

Rozwój: pęknięcia poszerzają się, powstają niewielkie ubytki, zwiększa się obszar spękań, woda przedostająca się w głąb konstrukcji powodując jej dalsze osłabienie, powstają nierówności, znaczne wykruszenia i wyboje

Naprawa:

- uszczelnienie

- powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

- naprawa z użyciem geosyntetyków

Pęknięcia siatkowe o dużych okach

Przyczyna powstania:

- skurcz mas mineralno asfaltowych

- zawilgocenie konstrukcji

- skurcz podbudowy stabilizowanej nadmierna ilością cementu

Rozwój: pęknięcia poszerzają się, powstają niewielkie ubytki, zwiększa się obszar spękań, woda przedostająca się w głąb konstrukcji powodując jej dalsze osłabienie, powstają nierówności, znaczne wykruszenia i wyboje

Naprawa:

- uszczelnienie

- powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

- naprawa z użyciem geosyntetyków

4. Spękania krawędziowe – rozwój, usuwanie

Spękania krawędziowe – pojedyncze lub siatkowe spękania nawierzchni występujące w pasie około 30cm od jej krawędzi

Przyczyna powstania:

- brak oporu ze strony pobocza

- brak odwodnienia

- skurcz i osiadanie warstw niżej leżących lub osiadanie podłoża

Rozwój: początkowo pojedyncze pęknięcia równoległe do krawędzi jezdni, następnie powstają pęknięcia poprzeczne. Łącząc się prowadza do rozluźnienia warstwy bitumicznej i powstawania ubytków

5. Garby – rozwój, usuwanie

Fałdy (garby?) - podłużne, występujące najczęściej wzdłuż krawędzi jezdni zgrubienia spowodowane przepchnięciem siłami poziomymi mieszanki

Przyczyna powstania:

- mała stabilność mieszanki

- niedostateczne związanie warstw górnych ze sobą

Rozwój: Początkowo małe, z biegiem czasu i obciążenia powstają coraz większe fałdy

Naprawa:

- Frezowanie

- recykling na zimno na miejscu

- naprawa z użyciem geosyntetyku

6. Zapadnięcia – rozwój, usuwanie

Zapadnięcie – zagłębienie nawierzchni kształtu kolistego lub półkolistego

Przyczyny powstania:

- nierównomierne osiadanie gruntu podłoża

- nieodpowiedni sposób budowy

- wykopy pod wszelkiego rodzaju instalacje

Rozwój: Pod wpływem ruchu ciężkich pojazdów powiększa się głębokość jak i obszar zapadnięcia. Nadmierne ugięcie prowadzi do spękań warstwy bitumicznej.

Naprawa

- wymiana warstw

- cienka warstwa ścieralna na zimno

- cienka warstwa ścieralna na gorąco

7. Nierówności podłużne (koleiny) – rozwój, usuwanie kolein

Koleina – podłużne odkształcenia powstałe wzdłuż śladów kół

Przyczyna powstania:

- niedostateczna stabilność masy bitumicznej

- niedostateczna nośność podbudowy lub podłoża

Rozwój: Głębokość koleiny powiększa się, nadmierne ugięcia powodują powstanie w koleinie spękań siatkowych o małych okach

Naprawa:

- powierzchniowe utrwalenie

- frezowanie częściowe

- frezowanie i przykrycie cienką warstwą na zimno/gorąco

- Remixing warstwy ścieralnej

8. Nierówności poprzeczne (pralka) – rozwój, usuwanie kolein

9. Ślady i odciski – rozwój i usuwanie

Ślady i odciski – mniej lub bardziej widoczne na nawierzchni rzeźby bieżnika opony

Przyczyna powstania:

- brak stabilności masy

- brak odporności masy na działanie podwyższonej temperatury

Rozwój: Nie są to trwałe odkształcenia, które znikają pod wpływem ruchu

Naprawa:

- Powierzchniowe utrwalenie

- Cienka warstwa na gorąco

- remixing warstwy ścieralnej

10. Bąble – usuwanie bąbli

Bąbel (pęcherz) – jest to wypchnięcie ku górze wraz z oderwaniem się od warstwy niżej leżącej warstwy nawierzchni

Przyczyna powstania:

- intensywne wyparowanie wody z konstrukcji nawierzchni o szczelnej warstwie ścieralnej

Rozwój: nadmierne odkształcenie może prowadzić do przebicia w najwyższym punkcie powstałego pęcherza oraz powstania koncentrycznych pęknięć i wyboju

Naprawa

11. Ubytki kruszywa i lepiszcza – rozwój i usuwanie

Ubytek lepiszcza – ubytek materiału warstwy ścieralnej bez naruszenia warstw niżej leżących. Powierzchnia ziaren kruszywa częściowo pozbawiona jest otoczki lepiszcza

Przyczyna powstania:

- niedostateczna przyczepność lepiszcza do materiału kamiennego

Rozwój: Początkowo występują niewielkie ogniska, które powiększają się, co prowadzi do wypadania ziaren z nawierzchni.

Naprawa:

- Powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

Ubytki kruszywa – wypadanie ziaren kruszywa warstwy ścieralnej

Przyczyna powstania:

- niedostateczna przyczepność lepiszcza do materiału kamiennego

- nieusunięty w procesie suszenia pył z powierzchni ziaren

- nieodpowiednie zagęszczenie

- za szybki ruch pojazdów w pierwszych godzinach po wykonaniu warstwy

Rozwój: Początkowo występuje ubytek pojedynczych ziaren, zwykle największych. Wyłuskane ziarna leżące na powierzchni przyśpieszają ten proces

Naprawa:

- Powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

12. Złuszczenia warstwy ścieralnej i wyboje – rozwój, usuwanie

Ubytki warstwy ścieralnej – ubytek masy bez naruszania warstwy niżej lezącej

Przyczyna powstania

- zbyt mała grubość warstwy ścieralnej lub nieodpowiednie jej zagęszczenie

- nieodpowiedni skład mieszanki

- brak związania z warstwą niżej leżącą

Rozwój: Początkowo tworzą się małe ogniska, które z czasem łączą się prowadząc do odsłonięcia warstwy niżej leżącej

Naprawa:

- Powierzchniowe utrwalenie

- cienka warstwa na zimno

- cienka warstwa na gorąco

Wyboje – miejsca nawierzchni gdzie występuje ubytek masy warstwy jezdnej o wymiarach nie mniejszych niż 15x15cm i na głębokość nie większą niż grubość warstwy ścieralnej

Przyczyna powstania:

- niedomiar lepiszcza

- zbyt mała grubość warstwy ścieralnej

- spękania nawierzchni

- nadmierna nasiąkliwość

Rozwój: w miarę upływu czasu powiększa się głębokość jak i powierzchnia wyboju. W sąsiedztwie powstają następne wyboje

Naprawa:

- Naprawa cząstkowa

13. Nabój – rozwój i usuwanie

NABÓJ ŚNIEŻNY

Błoto pośniegowe – topniejący na drodze śnieg, często także wymieszany z piaskiem i środkami chemicznymi stosowanymi do obniżenia temperatury topnienia wody. Termin stosowany w opisie warunków panujących na drogach. Wymieniany jest jako jeden ze stanów opisu nawierzchni po opadach śniegu (nawierzchnia sucha, błoto pośniegowe, śnieg, woda) oraz jeden ze stanów utrzymania drogi po opadach śniegu (śnieg luźny, śnieg zajeżdżony, błoto pośniegowe, nabój śnieżny)

Powstaje w wyniku topnienia pokrywy śnieżnej, napływu do niej wody. Powstawaniu błota sprzyja rozjeżdżanie topniejącego śniegu przez koła pojazdów. W stanie naturalnym ma temperaturę 0°C, zaś z dodatkiem substancji chemicznego utrzymania dróg, niższą. Błoto pośniegowe stanowi poważny problem w ruchu drogowym, zwiększa opory ruchu pojazdów, zwiększa poślizg, a szczególnie akwaplanację (utrata przyczepności opony podczas jazdy po nawierzchni pokrytej wodą, spowodowana tworzeniem się warstwy wody między oponą a jezdnią).

14. Współczynnik tarcia w funkcji rodzaju i stanu nawierzchni

WSPÓŁCZYNNIK TARCIA

Polskie przepisy zawierające wymagania względem właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogowych. Opracowując nowe procedury oraz wartości progowe współczynnika tarcia należy pamiętać,

że jedynymi urządzeniami do badania przyczepności (współczynnika tarcia nawierzchni) w Polsce są wdrożone przez IBDiM zestawy pomiarowe SRT-3. Współczynnik tarcia nawierzchni jest to stosunek siły tarcia rozwijanej między kołem pomiarowym a nawierzchnią drogi do wartości reakcji normalnej, w warunkach pełnej lub częściowej blokady koła pomiarowego. Pomiar współczynnika tarcia wykonywany jest na świecie z zastosowaniem różnych aparatów. Z założenia służą one do oceny tego samego zjawiska, jednak zróżnicowanie konstrukcyjne układów pomiarowych sprawia, że pomiarowi podlegają różne charakterystyki fizyczne. Tekstura opisuje geometrię nierówności warstwy jezdnej nawierzchni. Makroteksturę tworzą nierówności na powierzchni warstwy ścieralnej spowodowane wystającymi ziarnami kruszywa. Zależy ona od składu materiału, z którego jest wykonana warstwa ścieralna oraz od technologii jej wbudowania. Mikroteksturę natomiast tworzą drobne nierówności o głębokości dziesiętnych części milimetra, spowodowane wystającymi ziarnami drobnego kruszywa lub chropowatością powierzchni wystających grubych ziaren. Z dotychczasowych badań wynika, że największy wpływ na właściwości przeciwpoślizgowe mają:

− rodzaj i stan techniczny nawierzchni,

− prędkość ruchu pojazdu,

− głębokość i stan rzeźby bieżnika opony,

− głębokość filmu wodnego na powierzchni jezdni.

Wartość współczynnika tarcia maleje wraz ze wzrostem prędkości ruchu pojazdu. Maleje również przy zwiększaniu ilości wody na nawierzchni. Na pogorszenie właściwości przeciwpoślizgowych mają równiez wpływ nierówności podłużne, wskutek chwilowej utraty kontaktu opony z nawierzchnią oraz nierówności poprzeczne (koleiny), które akumulują grube warstwy wody.

1. Ocena stanu nawierzchni drogowej

Zimowe utrzymanie dróg-

Zimowe utrzymanie dróg

1. Kategorie zimowego utrzymania dróg do 1990 r.

STANDARDY ZIMOWEGO UTRZYMANIE DO 1981 r.

Standard I	Standard II	Standard III
Nawierzchnia czarna	Nawierzchnia posypana w miejscach niebezpiecznych	Nawierzchnie odśnieżona po zakończeniu robót w I i II standardzie

1. Kategorie zimowego utrzymania dróg po 1990 r.

STANDARD	OPIS WARUNKÓW RUCHU NA JEZDNI	DOPUSZCZALNE ODSTĘPSTWA OD STANDARDU
		ŚNIEG
2	JEZDNIA ODŚNIEŻONA NA CAŁEJ SZEROKOŚCI. JEZDNIA POSYPYWANA NA CAŁEJ DŁUGOŚCI	LUŹNY - 4 GODZINY BŁOTO POŚNIEGOWE - 6 GODZIN ZAJEŻDŻONY - WYSTEPUJE CIENKA WARSTWA NIE UTRUDNIAJACA RUCHU
3	JEZDNIA ODŚNIEŻONA NA CAŁEJ SZEROKOŚCI. JEZDNIA POSYPANA NA: SKRZYŻOWANIACH DRÓG SKRZYŻOWANIACH Z KOLEJA ODCINEK O POCHYLENIU >4% INNYCH MIEJSC USTALONYCH PRZEZ MZDiK	LUŹNY - 6 GODZIN ZAJEŻDŻONY - WYSTEPUJĄ ZASPY, JĘZYKI ŚNIEGOWE LOKALNIE - 6 GODZIN UTRUDNIENIA DLA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH
4	JEZDNIA ODSNIEZONA NA CAŁEJ SZEROKOŚCI. JEZDNIA POSYPANA NA ODCINKACH DECYDUJĄCYCH O MOŻLIWOŚCI RUCHU	LUŹNY - 8 GODZIN ZAJEŻDŻONY - WYSTĘPUJĄ ZASPY DO 8 GODZIN DOPUSZCZA SIĘ PRZERWY W KOMUNIKACJI DO 8 GODZIN
5	JEZDNIA ODSNIEZONA W MIEJSCACH ZASP, ODSNIEZONAY CO NAJMNIEJ JEDEN PAS RUCHU Z WYKONANIEM MIJANEK. JEZDNIA POSYPANA NA ODCINKACH DECYDUJĄCYCH O MOŻLIWOŚCI RUCHU	LUŹNY - 16 GODZIN ZAJEŻDŻONY - WYSTĘPUJE NABÓJ ŚNIEŻNY WYSTAJĄCY ZASPY WYSTEPUJĄ DO 24 GODZIN DOPUSZCZA SIĘ PRZERWY W KOMUNIKACJI DO 24 GODZIN
6	JEZDNIA ZASNIEZONA. PROWADZI SIĘ INTENSYWNE ODŚNIEŻANIE W ZALEŻNOŚCI OD POTRZEB. JEZDNIE POSYPANE PO ODŚNIEŻENIU W MIEJSCACH WYZNACZONYCH PRZEZ MZDiK	LUŹNY - WYSTEPUJE ZAJEŻDŻONY - WYSTEPUJE NABÓJ ŚNIEŻNY - WYSTEPUJE ZASPY WYSTEPUJĄ DO 48 GODZIN

Standard IV – drogi na terenie miasta,

Standard V – drogi na terenie gminy

Standard VI – pozostałe odcinki dróg

1. Kategorie zimowego utrzymania dróg krajowych

II standard podwyższony

Jezdnia odśnieżona i posypana na całej długości i szerokości. Czas likwidacji śliskości nie może przekraczać 3-4 godzin od momentu wystąpienia zjawiska powodującego śliskość. Czas odśnieżenia nie może przekroczac 4-6 godzin od ustania opadów śniegu

II standard

Jezdnia jest odśnieżona i posypana na całej długości i szerokości. Czas likwidacji śliskości nie żeże przekraczac 3-4 godzin od momentu wystąpienia zjawiska powodującego śliskosć . Czas odśnieżania nie może przekraczać 4-6 godzin od ustania opadów śniegu.

W przypadku wystapienia intensywnych opadów śniegu dopuszcza się pozostawienie na nawierzchni cienkiej równomiernej warstwy zajeżdżonego śniegu nie utrudniającej ruchu

III standard

Jezdnia jest odśnieżona na całej szerokości . Zwalczanie śliskości prowadzone jest przez posypanie tylko wyznaczonych miejsc takich jak skrzyżowania z innymi drogami i liniami kolejowymi , przystanki autobusowe odcinki dróg o pochyleniu podłuznym ponad 4% w czasie nie przekraczającym 5-6 godzin od momentu wystapienia zjawiska powodującego śliskość . Zakładany czas odśnieżania drogi nie może przekroczyć 6 godzin po ustaniu opadów śniegu z tym że dopuszcza się po intensywnych opadach pozostawienie na jezdni lokalnych zasp i „języków” śniegu utrudniających ruch samochodów .

1. Kategorie zimowego utrzymania dróg wojewódzkich

Lp.	Kategoria zimowego utrzymania*	Opis stanu utrzymania**	Dopuszczalne odstępstwa od stanu nawierzchni dla opisanej kategorii zimowego utrzymania z określeniem czasu w jakim skutki danego zjawiska atmosferycznego powinny być usunięte
1.	I	Jezdnia odśnieżona na całej szerokości, wszystkie pasy ruchu. Zwalczanie śliskości - jezdnia posypana na całej szerokości.	-śnieg luźny - 4h -błoto pośniegowe - 6h -śnieg zajeżdżony - występuje (cienka warstwa nie utrudniająca ruchu)
2.	II	Jezdnia odśnieżona na całej szerokości wszystkie pasy ruchu. Zwalczanie śliskości - jezdnia posypana na całej szerokości.	-śnieg luźny - 6h -błoto pośniegowe - 6h -śnieg zajeżdżony - występuje -zaspy, języki śniegowe lokalnie - 6h utrudnienia dla samochodów osobowych
3.	III	Jezdnia odśnieżona w miejscach zasp, odśnieżony co najmniej jeden pas ruchu z wykonaniem mijanek.	-śnieg luźny - 8h -śnieg zajeżdżony - występuje -języki śniegowe - występują -zaspy - 8h Dopuszcza się przerwy w komunikacji do 8h
4.	IV	Jezdnia odśnieżona w zależności od potrzeb po zakończeniu prac na drogach wyższej kategorii utrzymania.	-śnieg luźny - 24h -śnieg zajeżdżony - występuje -nabój śnieżny - występuje -zaspy - 24h Dopuszcza się przerwy w komunikacji do 24h

1. Osłona dróg przed piaskiem

2. Osłona dróg przed śniegiem

• osłona dróg polega na niedopuszczeniu lub praktycznie ograniczeniu nawiewania

śniegu na korpus drogowy. Cel ten można osiągnąć przez umieszczenie zasłon

przeciwśnieżnych w odpowiedniej odległości od korony drogi. Zasłony powodują

zmianę prędkości niosącego śnieg wiatru i w rezultacie opadnięcie śniegu za zasłoną, ale przed koroną drogi. Zasłony przeciwśnieżne powinny być ustawiane wyłącznie w miejscach zagrożonych powstawaniem zasp.

Rodzaje zasłon przeciwśnieżnych

Osłonę dróg przed zaśnieżaniem mogą stanowić:

- zasłony rozbieralne, tj. ustawiane tylko na sezon zimowy, do których należą przede wszystkim zasłony wykonywane z siatki z tworzywa sztucznego (rys.1) oraz płotki drewniane

- zasłony naturalne, w postaci żywopłotów i pasów zieleni oraz stałe płoty spełniające podwójną rolę: zasłony przeciwśnieżnej i ogrodzenia,

- specjalnie formowane wały śnieżne

Zasłony z tworzyw sztucznych

Zasłony z tworzyw sztucznych (np. z polietylenu lub innych materiałów) powinny zapewnić skuteczną osłonę drogi przed zawiewaniem śniegiem. Ponieważ siatki z tworzyw sztucznych mogą mieć duży współczynnik rozszerzalności cieplnej, zasłony powinny być ustawiane w temperaturze dodatniej, co zapewnia późniejsze dobre napięcie siatki przy temperaturach ujemnych. Na siatce powinien być umieszczony znak (LOGO) zarządcy drogi (np. GDDKiA).

Płotki drewniane

Płotki drewniane wykonywane są z desek lub króciaków i okorków grubości 12÷18 mm. Szerokość desek wynosi 9 cm, a odstęp pomiędzy nimi 10 cm. Wymiary przęsła wynoszą 1,50 m (wysokość) x 2,0÷2,5 m (długość).

Pryzmy odgarniętego śniegu

Kierunek

TH777T7T777T77777"

Rys.6. Nawiewanie i odkładanie się śniegu na drodze w terenie płaskim

wiatru

Rys.7b. Powstawanie zasp na drodze zabezpieczonej płotkami lub żywopłotami usytuowanymi niewłaściwie (bez szczeliny dolnej i zbyt blisko drogi)

Ocena stanu nawierzchni drogowej

1. Ocena stanu nawierzchni według SOSN

Polski System Oceny Stanu Nawierzchni SOSN analizuje parametry: spękania równości głębokość kolein stan powierzchni współczynnik tarcia

parametr	Udział w poszczególnych klasach %
	A
Spękania	11,3
Równość	27,2
Koleiny	21,9
Powierzchnia	12,8
Współczynnik tarcia	6,3

A dobry B zadowalający C niezadawalający planowana naprawa D zły

1. Ocena stanu nawierzchni według wskaźnika PSI

Metoda oceny przydatności nawierzchni za pomocą wskaźnika PSI uwzględniająca głównie jej deformacje w postaci:

• nierówności podłużnych ( pochylenia podłużne nierównej nawierzchni)

• nierówności poprzecznych ( głębokość kolein)

• zużycia powierzchniowego nawierzchni ( udział pęknięć i lat)

Wskaźnik PSI dla nawierzchni bitumicznych jest opisany

$$PSI = 5,03 - 1,91*\log\left( 1 + \overset{\overline{}}{\text{SV}} \right) - 0,01\sqrt{C + P} - 1,38\overset{\overline{}}{\text{RD}^{2}}$$

$$\overset{\overline{}}{\text{SV}} - srednia\ arytmetyczna\ nierownosci\ mierzona\ po\ sladach\ lewego\ i\ $$

prawego kola na jednostke dlugosci 

C + P pekniecia i laty w nawierzchni na jednostke powierzchni

$$\overset{\overline{}}{\text{RD}} - srednia\ glebokosc\ kolein\ mierzona\ w\ kierunku\ poprzecznym$$

 po sladach kol

Wskaźnik PSI jest traktowany jako miara przejezdności nawierzchni i oceny za pomocą klasyfikatora równości rejestrującego pionowe przemieszczenia koła przyczepki w stosunku do ramy

Wynikiem uproszczonym wskaźnika PSI dla nawierzchni podatnych

PSI=11,683-3,90*logRI

RI- suma przemieszczeń pionowych koła na jednostkowym odcinku drogi

PSI	Stan nawierzchni
>3,50	Bardzo dobry
2,50-3,50	Dobry
1,75-2,50	Dostateczny
<1,75	Niedostateczny

1. Stany nawierzchni drogowej, punktacja i przypisane im zabiegi

1. Metody oceny stanu nośności nawierzchni

. Ocena nośności drogi

2.1. Metody oparte na pomiarze ugięć 2.1.1. Obliczenia mechanistyczne

Obliczenie trwałości nawierzchni metodą mechanistyczną składa się z kilku kroków:

• Obliczenie modułów sprężystości poszczególnych warstw konstrukcyjnych na­wierzchni.

• Obliczenie naprężeń i odkształceń pod wpływem obciążenia umownego w krytycz­nych miejscach nawierzchni, której warstwy posiadają wyznaczone w pkt 1 właściwo­ści mechaniczne.

• Obliczenie, z wykorzystaniem funkcji zmęczeniowych, liczby powtórzeń obciążenia wywołującego odkształcenia i naprężenia wyznaczone w pkt 2, prowadzącej do po­wstania uszkodzeń przyjmowanych jako kryterium w funkcji zmęczeniowej.

• Na podstawie prognozy ruchu i dopuszczalnej liczby obciążeń z pkt 3, wyznaczenie pozostałej trwałości tj. okresu czasu do pojawienia się zakresu uszkodzeń uznawanych za przejaw wyczerpania trwałości.

Do wykonania obliczeń odwrotnych czyli wyznaczenia modułów sprężystości nawierzchni posłużono się programem ELMOD 5.1. W tym celu tworzony jest model obliczeniowy na­wierzchni, który musi spełnić kilka warunków:

• konstrukcja powinna zawierać tylko jedną warstwę sztywną

• moduły sprężystości powinny maleć z głębokością

• grubość górnej warstwy powinna być większa niż połowa promienia kołowej po­wierzchni nacisku,

• w konstrukcjach trójwarstwowych grubość górnej warstwy powinna być mniejsza niż średnica kołowej powierzchni nacisku oraz mniejsza niż grubość drugiej warstwy

• liczba warstw nie może przekraczać 4,

2.1.2. Wskaźniki związane z ugięciami

Obliczenia mechanistyczne są dość kłopotliwe, do wykonania ich wymagana jest:

• dokładna znajomość konstrukcji,

znajomość zawilgocenia materiałów ziarnistych i temperatury warstw bitumicznych zna­cząco wpływających na wyniki

2.2. Metody związane ze stanem powierzchni i mieszane

Koncepcja wskaźnika strukturalnego SN (Structural Number) powstała w USA podczas AASHO Road Test, jest on stosowany jako parametr projektowy nawierzchni (AASHTO Gu­ide for Design of Pavement Structures) oraz wskaźnik nośności. Również system zarządzania nawierzchniami HDM korzysta z tej miary nośności w postaci zmodyfikowanej, uwzględnia­jącej wpływ podłoża gruntowego, oznaczanej dla odróżnienia SNP

1. Materiały drogowe – charakterystyka, zastosowanie

Podłoże gruntowe

Materiały drogowe:

Kruszywo:

Kruszywo jest to materiał przeważnie kamienny, składający się z ziarn różnej wielkości. Jest materiałem do wykonywania podbudowy drogi. Oprócz kruszywa kamiennego używa się również żużla wielkopiecowego. Kruszywo powinno odpowiadać zerowemu stopniowi reaktywności alkalicznej. Kruszywa kamienne dzielą się na:

• naturalne(kruszywo pochodzenia mineralnego, które poza obróbką mechaniczną nie zostało poddane żadnej innej obróbce (dotychczasowe kruszywa łamane, naturalne kruszone i niekruszone, piaski, itd.))

• sztuczne(kruszywo pochodzenia mineralnego, uzyskane w wyniku procesu przemysłowego, obejmującego termiczną lub inną modyfikację (np. żużle, keramzyt))

• z recyklingu(kruszywo powstające w wyniku przeróbki nieorganicznego materiału zastosowanego uprzednio w budownictwie (np. destrukt betonowy, asfaltowy))

Wypełniacz:

Produkt nieorganiczny pochodzenia mineralnego, najczęściej mączka wapienna. Mączka wapienna jest podstawowym wypełniaczem dla mas bitumicznych, materiałem o bardzo drobnych cząstkach niewidocznych gołym okiem. Przypomina cement lub mąkę. Powstaje ze skały wapiennej przez przemielenie w specjalnych młynach.

Zadaniem mączki jest wypełnić wolne przestrzenie między najdrobniejszymi ziarnami kruszywa, dzięki czemu masa bitumiczna staje się szczelna i urabialna.

Lepiszcza bitumiczne:

Lepiszcza są to materiały, które dzięki właściwością wiążącym, sklejają poszczególne ziarna kruszywa lub cząstki gruntu w jedną całość.

Do lepiszczy bitumicznych należą asfalt, smoła, upłynniony asfalt, upłynniona smoła i emulsja asfaltowa.

Zastosowania drogowe lepiszczy: asfalty drogowe, polimeroasfalty, asfalty upłynnione, emulsje kationowe.

Kostka drogowa kamienna i betonowa(bruk):

Nawierzchnia ulicy, placu lub chodnika utwardzona za pomocą układania na niej warstwy przylegających do siebie ściśle kamieni, kostek kamiennych, kostek cementowych. Nawierzchnię układa się na odpowiednio przygotowanej podbudowie z tłucznia i piasku, które służą wyrównaniu podłoża i drenażowi wody opadowej. Bruk jest trwały, łatwy do demontażu i naprawy.

Kostkę kamienną otrzymywaną przez obrobienie naturalnego kamienia (np. kostka granitowa, bazaltowa).

Kostkę betonową otrzymywaną jako wyrób z mieszanki betonowej.

Obecnie kostki betonowe produkowane są metodą wibroprasowania, czyli zagęszczenia betonu przez jednoczesne wibrowanie i prasowanie (nacisk). Do produkcji używa się mieszanek betonowych o małej zawartości wody, czasem z dodatkiem kruszyw w postaci kolorowych grysów lub pigmentów barwiących kostkę w całym przekroju lub (jako dwuwarstwowe) w wierzchniej warstwie. Materiał cechuje duża wytrzymałość i trwałość (materiał po zagęszczeniu cechuje mała nasiąkliwość, z którą wiąże się znaczna mrozoodporność).

Kostka drogowa kamienna jest stosowana do budowy nawierzchni(ścieralnej) z kostki kamiennej. W zależności od kształtu rozróżnia się 3 typy:

• regularną(normalną i łącznikową)

• rzędową

• nieregularną

Kostka drogowa betonowa jest stosowana do budowy nawierzchni(ścieralnej) z kostki betonowej.

Kostkę betonową otrzymuję się jako wyrób mieszanki betonowej.

Geowłóknina i geosyntetyk:

Geowłókniny to płaskie geosyntetyki, wykonane z włókien polipropylenowych lub poliestrowych połączone mechanicznie - w wyniku igłowania (lub przeszywania) lub/i termicznie w wyniku zgrzewania. Mają zastosowanie jako separacja słabego podłoża nasypów w celu poprawy jego stateczności oraz przyspieszenia konsolidacji. Wykonuje się z nich warstwy rozdzielające między gruntami lub kruszywami o różnym uziarnieniu oraz warstwy podkładowe utrzymujące grunt pod geosiatkami, georusztami, geokratami, gabionami, przy budowie wzmocnionych skarp i nasypów. Stosowane są do zabezpieczenia brzegów rzek, ochrony wybrzeży, odzyskiwania lądu oraz przy budowie wałów i zbiorników wodnych. Służą do osłony systemów drenarskich w celu zabezpieczenia ich przed zamuleniem gruntem drobnoziarnistym. Zapewniają długotrwałą ochronę geomembran przy budowie składowisk odpadów, tuneli i zbiorników wodnych.

Rozróżniamy:

• geowłókniny filtracyjne

• geowłókniny filtracyjno-separacyjne

• geowłókniny filtracyjno separacyjne dla trudnych warunków

• geowłókniny ochronno-drenażowe

Podłoże gruntowe – klasyfikacja i przydatność do robót drogowych

Klasyfikacja gruntów ze względu na zachowanie się pod działaniem wody i mrozu:

• grunty niewysadzinowe(sypkie, przepuszczalne) – zawierają niewielką ilość cząstek poniżej 0,05mm; wytrzymują ze wszystkich gruntów największe naciski, które przy różnej wilgotności ulegają tylko bardzo małym wahaniom i praktycznie biorąc są od wilgotności niezależne; podłoże z takich gruntów jest najlepsze i najbezpieczniejsze; do gruntów niewysadzinowych zaliczane są grunty żwirowe, pospółki i paski czyste lub tylko z bardzo małą zawartością pyłów i iłów

• grunty wątpliwe(pośrednie) – zawierają bardzo drobne cząstki w ilościach pośrednich pomiędzy gruntami niewysadzinowymi, a wysadzinowymi; to czy grunty te są bezpiczne i mogą zalegać w górnej warstwie podłoża zależy od ich kapilarności; jeżeli kapilarność jest niewielka i zbliżona do kapilarności gruntów niewysadzinowych grunt uważa się za niewysadzinowy i bezpieczny; do grupy gruntów wątpliwych należą piaski bardzo drobnoziarniste, piaski pylaste, piaski próchniczne lub piaski bardzo mało gliniaste

• grunty wysadzinowe(spoiste) – zawierają duże ilości drobnych cząstek na skutek czego odznaczają się dużą zdolnością podciągania wody od spodu, czyli tak zwaną kapilarnością lub włoskowatością; w miarę nawilgacania grunty wysadzinowe pęcznieją i tracą swoją nośność; szczególne duże niebezpieczeństwo powstaje w okresie mrozów czego efektem może być powstawanie wysadzin i przełomów nawierzchni; do gruntów wysadzinowych należą gliny, iły, pyły(szczególnie pochodzenia lessowego) oraz namuły organiczne

Wysadziny i przełomy nawierzchni drogowej

Wysadziny:

Na wielu odcinkach dróg można obserwować podczas mrozów tworzenie się wysadzin, przejawiających się podnoszeniem nawierzchni drogowych o kilka do kilkudziesięciu centymetrów w górę. Miejsca, w których obserwuje się duże wysadziny w zimie, przeważnie stają się na wiosnę miejscami przełomów nawierzchni.

Wysadziny powstają wskutek tworzenia się w zamarzającym gruncie soczewek lodu, które rosną wskutek podciągania wody ze stref bardziej zawilgoconych do wodonośnego gruntu. Wysadziny powstają tylko w gruntach wysadzinowych, zawierających pewną ilość drobnych cząstek pyłowych i iłowych.

Wysadziny występują tylko wtedy, gdy:

• grunt podłoża jest wysadzinowy

• zwierciadło wody zalega płytko lub podłoże jest zbyt wilgotne na skutek dużych opadów deszczowych, brak odpływu wody w rowach pobocznych,

• mróz działa dostatecznie długo i intensywnie

Przełomy:

Na wiosnę po nastaniu ciepłych dni grunt zaczyna odmarzać; nawierzchnia drogowa składająca się z materiałów kamiennych jest dobrym przewodnikiem ciepła, którego przewodzi większe ilości niż obok leżące ziemne pobocze. Toteż pod nawierzchnią grunt odmarza szybciej niż pod poboczami, co powoduje powstanie pod jezdnią pewnego rodzaju niecki, z której woda nie może ujść przez jeszcze zamarznięty grunt pobocza ku rowom.

Jeżeli uwzględnimy, że grunty wysadzinowe potrafią w ciągu zimy zmagazynować do 200% i więcej wody(w stosunku do ciężaru cząstek gruntu), zamiast 10-30% na jesieni, wskutek czego granica płynności zostaje znacznie przekroczona, to staje się jasne, że rozrzedzony grunt nie może stawiać oporu i nawierzchnia łamie się pod działaniem obciążeń dynamicznych od kół pojazdów.

Przy budowie nowych dróg można zapobiec tworzeniu się wysadzin i przełomów przez:

• odpowiednie podwyższenie nasypu ponad zwierciadło wody gruntowej

• obniżenie poziomu wody gruntowej lub odcięcie ich bocznego dopływu za pomocą drenażu podłużnego

• zastosowanie pod nawierzchnią podsypki piaskowej o odpowiedniej grubości(zamiana gruntu wysadzinowego na niewysadzinowy)

• zastosowanie podbudowy z gruntu stabilizowanego cementem lub bitumem

• dobre zagęszczenie podłoża w dnie koryta przez uwałowanie ciężkim walcem drogowym

• dobre odwodnienie powierzchniowe(przeciwdziałanie wsiąkaniu wód opadowych w pobocza, dobry odpływ rowami i rynnami)

W celu zabezpieczenia słabych nawierzchni drogowych przed wysadzinami i przełomami można stosować różne rozwiązania, np.:

• wzmocnienie konstrukcji istniejących nawierzchni przez pogrubienie

• odwodnienie podłoża przez obniżenie zwierciadła wody gruntowej za pomocą drenaży podłużnych i sączków poprzecznych oraz zapewnienie właściwego odwodnienia powierzchniowego drogi

• czasowe zamknięcie ruchu

1. Rodzaje nawierzchni drogowych

Podbudowa- Michał K

Układ warstwowy nawierzchni podatnej: warstwa ścieralna (bitumiczna), warstwa wiążąca (bitumiczna), podbudowa (kruszywo zagęszczone mechanicznie)

Układ warstwowy nawierzchni sztywnej: warstwa betonowa, podbudowa (chudy beton), ulepszone podłoże(kruszywo zagęszczone mechanicznie)

Układ warstwowy drogi rzymskiej: bruk z płyt kamiennych, drobne kamienie spojone zaprawą cementową, duże kamienie spojone zaprawą cementową, kamień łamany, ubita glina

Nawierzchnia tłuczniowa: jedna lub dwie warstwy z tłucznia kamiennego, podłoże naturalne lub ulepszone

Nawierzchnie nieulepszone – tłuczniowe, żwirowe, brukowcowe

Nawierzchnie ulepszone – kostkowe, klinkierowe, bitumiczne, betonowe

Nawierzchnia asfaltowa – warstwa ścieralna, wiążąca, górna warstwa podbudowy, dolna warstwa podbudowy, warstwa mrozoodporna, warstwa gruntu stabilizowanego cementem

Nawierzchnia betonowa – płyta betonowa, podbudowa, warstwa mrozoodporna, warstwa gruntu stabilizowanego cementem,

Nawierzchnia z kostki drogowej – kostka drogowa, podsypka piaskowo-cementowa, podbudowa zasadnicza

Podbudowy sztywne – rodzaje - z chudego betonu, z gruntu stabilizowanego cementem,

z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie, z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie i betonu asfaltowego, betonu asfaltowego,

Podbudowy podatne – rodzaje - z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie, tłucznia kamiennego, betonu asfaltowego, z piasku otaczanego asfaltem, z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym, z chudego betonu,

Rodzaje podbudów drogowych i zastosowanie w zależności od kategorii ruchu – wyróżniamy podbudowy zasadnicze oraz podbudowy pomocnicze. Przy nawierzchniach podanych podbudowa zasadnicza wymagana jest dla każdej drogi ulepszonej każdego ruchu KR, jest to główna nośna warstwa w całej drodze. Podbudowy pomocnicze stosujemy dla dróg ulepszonych od KR2doKR6. Grubość podbudowy zależy od rodzaju nawierzchni, podbudowy i kategorii ruchu. Przy nawierzchniach sztywnych stosujemy zawsze podbudowę zasadniczą bez względu na kategorię ruchu, natomiast podbudowa pomocnicza stosowana jest przy wyborze podbudowy z betonu asfaltowego lub z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie. Grubość podbudowy zależy od rodzaju podbudowy, grubości nawierzchni oraz kategorii ruchu.

Podbudowa

1. Rodzaje podbudów drogowych i zastosowanie w zależności od kategorii ruchu

- z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub z tłucznia

- z kruszywa naturalnego stabilizowanego mechanicznie

- z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym

- z chudego betonu

- z mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej

- z piasku otoczonego asfaltem KR1,KR2

- z betonu asfaltowego

- z kruszywa stabilizowanego mechanicznie na betonie asfaltowym

Wszystkie typy podbudowy stosujemy dla KR1-KR6 jedynie zmienia się grubość podbudowy. Wyjątkiem jest podbudowa z piasku otoczonego asfaltem gdzie możemy ją stosować tylko dla KR1-KR2

Podbudowy podatne:

- z betonu asfaltowego

z piasku otoczonego asfaltem

- z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub z tłucznia

- z kruszywa naturalnego stabilizowanego mechanicznie

Podbudowy sztywne:

- z chudego betonu

- z betonu asfaltowego z kruszywa łamanego

- z mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjnej

- z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym

1. Rozbiórka nawierzchni z betonu cementowego

Wymiarowanie nawierzchni drogowej

Wymiarowanie nawierzchni drogowej
Metody amerykańskie: CBR oraz AASHO-Test – materiał przeliczeniowy, w którym jest podawana grubość całkowita nawierzchni .
Kalifornijski wskaźnik nośności (CBR) wskaźnik służacy do określania nośności podłoża gruntowego pod budowę dróg oraz podbudów drogowych. Został opracowany przez Kalifornijski Departament Transportu (California Department of Transportation). Badanie wskaźnika CBR polega na pomiarze nacisku jaki jest potrzebny by wcisnąć tłok o określonym kształcie w badaną próbkę gruntu. Otrzymany wynik następnie dzieli się przez nacisk potrzebny do wciśnięcia tłoka na taką samą głębokość w gruncie wzorcowym.
1. Grubość poszczególnych warstw istniejącej nawierzchni oraz ocenę stanu technicznego materiału tych warstw dokonujemy na podstawie wykonanych odkrywek nawierzchni.W oparciu o te dane przyjmujemy uśrednione grubości poszczególnych warstw nawierzchni.
2. Ustalenie współczynników materiałowych
3. Liczymy bądź odczytujemy z nomogramu grubość zastępczą D w zależności od CBR, okresu eksploatacji.
4. Obliczenie zastępczej grubości projektowanego wzocnienia
5. Przyjęcie wzmocnienia
AASHO W latach 1958-60 stowarzyszenie American Association of State Highway Officials przeprowadziło test drogowy, tzw. AASHO Road Test, w miejscowości Ottawa, w stanie Illinois [8, 9]. Były to jak dotąd największe w świecie badania konstrukcji nawierzchni w pełnej skali na specjalnie wybudowanych drogach (pętlach) doświadczalnych. Wybudowano sześć pętli z nawierzchniami betonowymi i asfaltowymi, o różnych grubościach warstw. Badania wykonano przy użyciu specjalnych pojazdów z osiami pojedynczymi i podwójnymi, przy różnych ciężarach osi. 200 specjalnych pojazdów poruszało się po tych nawierzchniach z prędkością 35 mil/h (56,3 km/h), 19 godzin na dobę, przez dwa lata, do osiągnięcia 1,1 milionów obciążeñ standardowych 80 kN na każdej sekcji, o ile nie uległa ona wcześniej zniszczeniu. Największym osiągnięciem tego testu było zdefiniowanie trzech pojęć:
• Equivalent Standard Axle – standardowa oś równoważna (oś obliczeniowa),
• Equivalent Axle Load Factor – współczynnik równoważności obciążenia osi,
• Present Serviceability Index – wskaŹnik oceny przydatności nawierzchni.

Metoda polska – PJ-IBD – liczba warstw nawierzchni

1. Dobranie współczynników a,c,d1,d2,e (kolejno zależnych od ruchu, nacisku na oś, wysadzinowości gruntu, rodzaju gruntu, regionu)
2. Obliczenie wzorcowej grubości nawierzchni
3. Obliczenie zastępczej grubości istniejącej nawierzchni
4. Porównanie grubości warstw i wzmocnienie istniejącej nawierzchni
5. Sprawdzenie
Jest to metoda polska i została opracowana w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie w 1965 roku, przez profesora Jana Pachowskiego. Służy ona do wymiarowania nowych, jak również do obliczenia wzmocnień istniejących podatnych nawierzchni drogowych. W metodzie PJ-IBD grubość konstrukcji nawierzchni składa się z 4 warstw h = h1 + h2 + h3 + h4

Metoda polska - Katalogowa
1. Wyznaczenie obciążenia (natężenia, osi obliczeniowych) ruchem i na tej podstawie klasyfikacjia do odpowiedniej kategorii ruchu ( od KR1 do KR6 ).
2. WYznaczenie warunków gruntowo-wodnych i w razie potrzeby sposobu ulepszenia podłoża.
3. Zapewnienie odpowiedniego odwodnienia.
4. Wybór z katalogu konstrukcji nawierzchni na podstawie wcześniej ustalonej kategorii ruchu i rodzaju materiału warstwy podbudowy.
5. Sprawdzenie warunku mrozoodporności.
Metoda współczynników materiałowych . Materiał porównawczy (współczynnik =1,00) w metodzie katalogowej

Poszczególnym materiałom drogowym stosowanym w konstukcji nawierzchni są przypisane ustalone doświadczalne wspolczynniki materiałowe (tabela). Są one odniesione do materiału porównawczego jakim jest tłuczeń (współczynnik 1,00). Nośność poszczególnych nawierzchni przeliczą się zatem na warstwę tłucznia. Grubość zastępczą (cm) w tłuczniu dobiera się z tabeli na podstawie kategorii ruchu oraz podłoża gruntowego.

Wartość obciążenia nawierzchni osią w polskich metodach projektowych

Metoda katalogowa – 100 kN (Załącznik 5 Dz. Ustaw Nr 43)
Metoda CBR – max 50 kN / koło
Metoda PJ-IBD – 80kN / oś
Metoda współczynników materiałowych – 100 kN (korzysta z metody katalogowej)

1. Utrzymanie nawierzchni drogowych

Utrzymanie dróg na przestrzeni wieków

W podejmowanych decyzji o remoncie nawierzchni w celu naprawy uszkodzeń powierzchniowych nalleży kierować się kryteriami oceny wizualnej, współczynnika tarcia, równości podłużnej i poprzecznej. decyzje o zakresie naprawy uszkodzeń nawierzchnii zaleca się podejmować według

następujących kryteriów uszkodzeń powierzchni:

- cząstkowa,, jjeśli co najwyżej 10 % powierzchni nawierzchni wykazuje uszkodzenia,

- całkowita, jeśli więcej niż 10 % powierzchnii nawierzchni wykazuje uszkodzenia.

1. Remont nawierzchni połaciowych

Celem powierzchniowego utrwalenia jako zabiegu utrzymaniowego jest:

- wytworzenie szorstkiej warstwy ścieralnej,

- uszczelnienie nawierzchni drogowej przed przenikaniem wody,

- powstrzymanie destrukcji nawierzchni,

- wykonanie warstwy ścieralnej o jednolitym wyglądzie i poprawionej estetyce.

Podstawowymi rodzajami powierzchniowego utrwalenia są:

- pojedyncze powierzchniowe utrwalenie (skroplenie nawierzchni drogowej warstwą lepiszcza i pokrycie jej warstwą grysu),

- klinowanie powierzchniowe utrwalenie (ułożenie pierwszej warstwy grysu, a następnie ułożenie drugiej warstwy grysu tylko o mniejszym uziarnieniu, która klinuje się),

- podwójne powierzchniowe utrwalenie (polega na wykonaniu dwukrotnego zabiegu pojedyńczego powierzchniowego utrwalenia),

- powierzchniowe utrwalenie typu „sandwich” (ułożenie pierwszej warstwy grysów bezpośrednio na podłożu (bez skroplenia), a potem wykonaniu typowego powierzchniowego utrwalenia).

UWAGI:

- głównym czynnikiem decydującym o wykonaniu powierzchniowego utrwalenie jest oczekiwane natężenie ruchu ( sam. ciężarowe)

- powierzchniowe utrwalenie powinno być wykonane w okresie - od 1 maja do 30 września z asfaltem, asfaltem upłynionym lub polimeroasfaltem; - od 1 czerwca do 31 sierpnia z emulsją asfaltową

- zaleca się stosowanie na drogach o kategoriach obciążenia ruchem KR1-KR4, w wyjątkowych sytuacjach można stosować na drogach KR5.Nie należy stosować na drogach KR6

- można stosować jako zabieg utrzymujący na drogach o wystarczającej nośności

- nie należy wykonywać na nawierzchniach o miękkim podłożu, w tym na nawierzchniach z asfaltu lanego

- podstawowe ograniczenie w stosowaniu wynika z warunków pogodowych: niska temp. powietrza i podłoża i opady deszczu

1. Remont nawierzchni cząstkowy

Przykładami remontu cząstkowego są: naprawy wybojów i obłamanych krawędzi, uszczelnienie pojedynczych pęknięć, wypełnienie złuszczeń.

Celem naprawy cząstkowej jest:

- przywrócić nawierzchnię do stanu początkowego

- od momentu stwierdzenia, że pojawiły się wyboje szybka ich likwidacja, by służby drogowe nie były odpowiedzialne za ewentualny wypadek drogowy.

Opis techniki:

Naprawa cząstkowa może być wykonana w technologii asfaltowej na zimno i na gorąco. Mogą być stosowane dwie metody:

- naprawa gotową konfekcjonowaną mieszanka mineralno- emulsyjną,

- naprawa tradycyjna, na miejscu.

Naprawa wybojów:

a) obciąć i oczyścić brzegi dziury

b) w przypadku likwidacji ubytków warstwy wierzchniej konieczny jest natrysk emulsji

c) wypełnić dziurę wybranym materiałem z pewnym nadmiarem, pamiętając o zagęszczeniu

d) zagęścić materiał ubijakiem mechanicznym lub ręcznym (prawidłowe zagęszczenie ma duży wpływ na trwałość naprawy)

e) wykonać zabiegi powierzchniowe: - uszczelnienie powierzchniowe; - przysypanie grysem

Remont cząstkowy nawierzchni masą bitumiczną obejmuje:

- wycięcie uszkodzonych miejsc nawierzchni piłą mechaniczną z nadaniem regularnych kształtów,

- usunięcie rumoszu i oczyszczenie wyciętych miejsc,

- ogrzanie bitumu lub emulsji asfaltowej i skropienie naprawianego miejsca i krawędzi pionowych,

- rozścielenie mieszanki mineralno-asfaltowej w jednej warstwie,

- zagęszczenie ułożonej warstwy walcem wibracyjnym lub w przypadku utrudnionego dostępu płytą wibracyjną,

- posmarowanie zewnętrznych krawędzi gorącym bitumem lub emulsją asfaltową i zasypaniem kruszywem 0-.

1. Mikrodywaniki

Cienkie warstwy bitumiczne na zimno, czyli kładzione w temperaturze otoczenia, zwane także mikrodywanikami, zimnym asfaltem czy też slurry seal jest to zabieg polegajacy na wypełnieniu płytkich nierównosci (także kolein) oraz wykonania cienkiej warstwy (ok. 1,5-2 cm) na powierzchni remontowanej drogi przy pomocy specjalnie dobranej mieszanki mineralno-emulsyjnej. Jest to technologia lepsza od powierzchniowych utrwaleń, która zapobiega dalszej degradacji drogi. Dzięki temu ulepsza się tekstura nawierzchni oraz poprawia jej szorstkosć i równosć.
W przypadku dróg nowo wybudowanych, mikrodywany stosuje się jako warstwy scieralne, układane na warstwie wykonanej z mieszanki mineralno-emulsyjnej na zimno jak również na stabilizowanej podbudowie.

Wiązanie masy jest tak sterowane, że po upływie 20 do 40 minut można wznowić nawet ruch ciężarówek.

Metoda mikrodywaników kładzionych na zimno w skrócie polega na położeniu na istniejącej nawierzchni cienkiej warstwy ścieralnej. Warunek jest taki by droga była w miarę równa, miała dobrą podbudowę, i jedynie drobne uszkodzenia nawierzchni, które mogą być jednak liczne. Zabieg położenia nowej nawierzchni wykonuje jeden duży pojazd - tzw. kombajn - który przygotowuje mieszankę grysu z emulsją asfaltową i rozkłada ją na drodze. Ponieważ do emulsji dodaje się też odpowiednie związki chemiczne, które przyspieszają proces jej utwardzenia, droga już po pół, góra godzinie nadaje się do wznowienia ruchu pojazdów.

1. Utrwalenie nawierzchni jedno-, dwu-, trzykrotne

Powierzchniowe utrwalenie jest to pokrowiec powstały przez skropienie uszorstnianej powierzchni emulsją asfaltową, posypanie kruszywem i zawałowanie. Zabieg ten może być jedno, dwu lub trzykrotny. Warstwy ścieralne wykonane metodą powierzchniowego utrwalenia wykazują dużą szorstkosć, a współczynnik tarcia na mokrej nawierzchni ulega małym zmianom przy zmianach prędkości jazdy. Są to zatem nawierzchnie o korzystnych cechach pod względem szczepności.
W celu uzyskania większej trwałości powierzchniowych utrwaleń w światowej technice pojawiły się kierunki zmierzające do stosowania emulsji asfaltowych modyfikowanych. Zaletą powierzchniowego utrwalenia z zastosowaniem tego rodzaju lepiszcza jest duża trwałość nawierzchni, dochodząca do 10 lat.

Jednokrotne
    Powierzchniowe utrwalanie jednokrotne nawierzchni jest jednym z najszybszych i najbardziej ekonomicznych sposobów konserwacji, utrzymania, odnowy i uszorstnienia nawierzchni, ponieważ wszystkie czynności technologiczne mogą być stosunkowo łatwo zmechanizowane.
Najlepsze wyniki przy jednokrotnym utrwalaniu nawierzchni wykazało stosowanie do tego celu szybko rozpadowej emulsji kationowej modyfikowanej oraz grysów o frakcji 5-8 mm z twardych skał (bazalt, granit drobnokrystaliczny itp.).

Dwukrotne
    Dwukrotne powierzchniowe utrwalenie nawierzchni jest znacznie trwalsze, niż jednokrotne. Poza tym dwukrotne utrwalenie wytyrzymuje znacznie większe obciążenie nawierzchni ruchem, niż utrwalenie jednokrotne.
Dwukrotne utrwalenie nawierzchni stosuje się w takich samych warunkach, jak jednokrotne. Oprócz tego dwukrotne utrwalenie można stosować do nawierzchni brukowanych, betonowych oraz do nawierzchni z prefabrykatów.

Trzykrotne
    Takie utrwalenie nawierzchni stosuje się w zasadzie dla podobnych warunków, jak i utrwalanie dwukrotne, lecz przy ruchu nieco cięższym niż średni. Można je stosować również i przy ruchu ciężkim.
Technologia wykonania trzykrotnego utrwalenia nawierzchni jest niemal identyczna, jak przy utrwaleniu dwukrotnym, a w pierwszej warstwie jak przy jednokrotnym. Różnicę stanowi użycie do pierwszej warstwy grubszego grysu oraz nieco mniejsze zużycie materiałów przy wykonaniu drugiej i trzeciej warstwy w porównaniu z jednokrotnym utrwalaniem. Potrójne Powierzchniowe Utrwalenie Nawierzchni jest to zabieg polegający na trzykrotnym sprysku emulsją asfaltową średniorozpadową, trzykrotnym posypaniu kruszywa naturalnego oraz zagęszczeniu walcem gładkim poszczególnych warstw.

1. Rodzaje utrwaleń nawierzchni

1. NAPRAWA CZĄSTKOWA

2. POWIERZCHNIOWE UTRWALENIE

3. CIEŃKA WARSTWA ŚCIERALNA NA ZIMNO

4. CIEŃKA WARSTWA ŚCIERALNA NA GORĄCO

5. FREZOWANIE CZĘŚCIOWE

6. FREZOWANIE I PRZYKRYCIE POWIERZCHNIOWYM UTRWALENIEM

7. FREZOWANIE I PRZYKRYCIE CIEŃKĄ WARSTWĄ NA ZIMNO

8. FREZOWANIE I PRZYKRYCIE CIEŃKĄ WARSTWĄ NA GORĄCO

9. WYRÓWNANIE CIEŃKĄ WARSTWĄ

10. TERMOPROFILOWANIE WARTSWY ŚCIERALNEJ

11. REMIXING WARTWY ŚCIERALNEJ

12. REMIXING PLUS WARTWA ŚCIERALNEJ

13. WYMIANA WARSTW NAWIERZCHNI

14. WYPEŁNIENIE PĘKNIĘCIA METODĄ PASMOWĄ BEZ ROZFREZOWANIA

15. WYPEŁNIENIE PĘKNIĘCIA POSZERZONEGO PRZEZ FREZOWANIE

16. PRZYKRYCIE PĘKNIĘCIA TAŚMĄ USZCZELNIAJĄCĄ

17. REMIXING OTWARTYCH SPOIN TECHNOLOGICZNYCH

18. NAPRAWA POPRZECZNEGO PĘKNIĘCIA ODBITEGO Z ZASTOSOWANIEM GEOSYNTETYKÓW- NAPRAWA PŁYTKA

19. NAPRAWA POPRZECZNEGO PĘKNIĘCIA ODBITEGO Z ZASTOSOWANIEM GEOSYNTETYKÓW- NAPRAWA GŁĘBOKA

20. NAPRAWA PĘKNIEĆ ODBITYCH Z ZASTOSOWANIEM GEOSYNTETYKÓW- NAPRAWA POWIERZCHNIOWA POD NOWE WARSTWY BITUMICZNE

21. NAPRAWA PĘKNIĘĆ Z ZASTOSOWANIEM GEOSYNTETYKÓW- INIEKCJA ZAPRAWĄ CEMENTOWĄ

22. POŁĄCZENIE POSZERZENIA NAWIERZCHNI LUB UTWARDZONE POBOCZA Z ZASTOSOWANIEM GEOSYNTETYKÓW

23. RECYKLING NA ZIMNO NA MIEJSCU

1. Remonter połaciowy

KORZYŚCI WYNIKAJĄCE Z WYKORZYSTANIA OFEROWANEJ TECHNOLOGII:

• wysoka jakość wykonywanych prac remontowych, wynikająca z faktu, że proces roboczy przebiega automatycznie

• wysoki komfort pracy i bezpieczeństwo dla personelu obsługującego maszynę

• zmniejszenie kosztów utrzymania i materiałowych poprzez wysoką dokładność dozowania materiałów

• zwiększenie stopnia bezpieczeństwa ruchu na drodze podczas realizacji prac remontowych, poprzez zastąpienie postępującego placu budowy na drodze jedną maszyną.

ELEKTRONICZNY SYSTEM STERUJĄCY

Za prawidłowy przebieg procesu skrapiania emulsją i sypania grysem, oraz właściwe skorelowanie tych dwóch etapów odpowiedzialny jest elektroniczny system komputerowy sterujący poszczególnymi etapami procesu roboczego. Sterowanie oparte o system SPS, dzięki zastosowaniu dotykowego ekranu, umożliwia intuicyjną i bezproblemową komunikację operatora z urządzeniem. Dodatkowo oferujemy Państwu możliwość przeniesienia stanowiska operatora do kabiny kierowcy (opcja).

OBSŁUGA I OPIS DZIAŁANIA

Dzięki specjalnej konstrukcji i ergonomicznemu umiejscowieniu pulpitu sterowniczego, możliwe jest włączanie poszczególnych dysz spryskujących emulsją, jak i sekcji zamykających dozowanie kruszywa. Konstrukcja maszyny daje personelowi obsługi możliwość dokładnej kontroli umiejscowienia uszkodzonych miejsc na drodze, a co jest z tym związane, również możliwość precyzyjnego sterowania pracą remontera, co gwarantuje właściwy efekt prac remontowych. Po umiejscowieniu uszkodzenia, które ma zostać poddane naprawie, oraz zainicjowaniu procesu naprawczego, natrysk emulsji, jak i dozowanie kruszywa następuje w pełni automatycznie. Przy zastosowaniu gorącej emulsji, lub modyfikowanego środka wiążącego, podstawowym warunkiem powodzenia procesu naprawczego jest zapewnienie dozowania kruszywa natychmiast po spryskaniu, tzn. zaraz za belką spryskującą.

1. Remonter punktowy – patcher

Wszystkie etapy naprawy wykonane będą przez jednego operatora, przy pomocy remontera z emulsją i grysem.

Wysuszenie i oczyszczenie ubytku jest jednym z najważniejszych etapów naprawy drogi.

Dzięki właściwej konstrukcji dyszy, umożliwiającej wykonywanie ruchów pod kątem, zapewnione jest właściwe osuszenie i oczyszczenie ubytku powietrzem wydmuchiwanym z dyszy wysięgnika roboczego.

Spryskanie wysuszonego ubytku emulsją.

Po włączeniu pompy emulsji z tej samej dyszy wysięgnika podawana będzie emulsja, która utworzy cienki film na dnie ubytku, a jednocześnie spowoduje zalanie rys i pęknięć dookoła ubytku tworząc swego rodzaju system korzeniowy dodatkowo wzmacniający konstrukcję wypełnienia.

Wypełnienie ubytku jednorodną mieszaniną emulsji i grysu.

Po włączeniu podajnika ślimakowego, do dyszy podane zostanie kruszywo, które w dyszy zostanie otoczone przez podawaną emulsję.

Jednorodna mieszanina emulsji i grysu zostanie wtłoczona do ubytku tworząc trwałe i solidne wypełnienie.

Pokrycie wypełnienia czystym i suchym kruszywem.

Po wypełnieniu ubytku i wyłączeniu pompy emulsji, z dyszy podawane będzie czyste i suche kruszywo, tworzące cienką warstwę ochronną zabezpieczającą przejeżdżające samochody przed zabrudzeniem drobinami emulsji.

Obraz naprawionego ubytku na drodze.

W czasie 15 minut po zakończeniu naprawy ubytku na drodze, ruch może zostać wznowiony.

Przejeżdżające samochody powodują dodatkowe zagęszczenie wypełnionego ubytku.

Przy prawidłowym przeprowadzeniu naprawy, jej efekt stanowi trwałe i schludne wypełnienie, odporne na warunki atmosferyczne.

1. Drogomistrz i dróżnik

drogomistrz: osoba zajmująca się konserwacją i badaniem zużycia dróg jemu podległych, tyczenie nowych dróg, Drogomistrz nadzorował państwowe powiatowe drogi bite i mosty, ich konserwację i rozbudowę. Drogomistrz miał dróżnik. Chlał wóde i spał.

Taki mały zlepek informacji bo praktycznie nic na ten temat nie znalazłem, jak ktoś pamięta coś z wykładu to niech zaktualizuje ten pod punkt. Poniżej to co znalazłem ale tyczy się to czasu obecnych, cześć rzeczy pewnie pokrywa się z tym co robił kiedyś ale pewnie jest to duża mniejszość.

1) Do zadań i obowiązków drogomistrza należy:
a) nadzór nad robotami drogowo-mostowymi prowadzonymi przez wykonawców
i odbiór robót o charakterze utrzymaniowym,
b) nadzór i udział w odbiorach robót z zakresu kapitalnych remontów dróg
i mostów,
b) wykonywanie przeglądów stanu technicznego dróg i obiektów mostowych,
e) prowadzenie ewidencji dróg i obiektów mostowych,
f) dokonywanie systematycznych objazdów dróg – nie mniej niż 2 razy
w miesiącu,
g) zapewnienie pracownikom drogowej służby liniowej bezpiecznych
i higienicznych warunków pracy,
h) oznakowanie prowadzonych przez pracowników drogowej służby liniowej robót drogowych i mostowych oraz kontrola prawidłowości oznakowania robót prowadzonych na terenie działania ZDP przez innych wykonawców,
i) kontrola właściwego sporządzania raportów dziennych pracy sprzętu i analiza kart drogowych,
j) gospodarka paliwami i smarami oraz kontrola norm zużycia,
k) systematyczna kontrola warunków pracy oraz przestrzegania przez pracowników zasad i przepisów z zakresu bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej,
l) kierowanie zimowym utrzymaniem dróg,
ł) informowanie kierownika o konieczności wprowadzenia ograniczeń bądź zamknięcia drogi dla ruchu, gdy wymaga tego stan techniczny drogi
lub bezpieczeństwo ruchu,
m) ustalanie z kierownikiem ZDP potrzeb w zakresie:
· bieżącego utrzymania dróg,
· poprawy oznakowania,
· zabezpieczenia materiałowo-sprzętowego do robót interwencyjnych
i bieżących,
n) nadzór nad pracą drogowej służby liniowej w zakresie prowadzonych robót,
o) zastępowanie kierownika ZDP w czasie jego nieobecności.