ARTYSZUK 26.01.2015

1. Kołysania statku na fali przebiegają z częstością

1. Kołysań swobodnych tj. zależnych od pływalności i stateczności statku

2. Spotkaniową fali

3. Bezwzględną fali, wynikającą z okresu lub długości fali obserwowanej na akwenie

2. Zjawisko broachingu polega na

1. Utracie sterowności statku na fali z kierunków rufowych o prędkości zbliżonej do prędkości statku i równolegle przebiegającego z przewracaniem statku

2. Wynurzaniu śruby podczas kursu pod falę

3. Zalewaniu pokładu i utracie stateczności statku

3. Chwilowy środek obrotu zatrzymanego statku jest w części rufowej dla holownika pracującego wprzód od owręża. Mocowanie holownika bliżej w kierunku dziobu powoduje przesunięcie środka obrotu

1. Bardziej do rufy

2. Nieznacznie. Położenie środka obrotu jest stałe na statku

3. Bardziej do owręża

4. Podczas cumowania dużych statków należy dążyć do

1. Pierwszego kontaktu dziobem z prędkością boczną poniżej 0,5(może 0,3) węzła

2. Kontaktu równoległego z nabrzeżem i utrzymywać boczną prędkość dobijania w bezpiecznych granicach

3. Kontaktu punktowego z nabrzeżem celem zmniejszenia energii absorbowanej przez urządzenia odbojowe

5. Statek jednośrubowy z klasycznym sterem rufowym

1. Nie jest w stanie uzyskać czystego ruchu poprzecznego ani lewą ani prawą burtą

2. Może uzyskać czysty ruch poprzeczny tylko w kierunku lewej burty

3. Może uzyskać czysty ruch poprzeczny w obu kierunkach

6. Samodzielne cumowanie małego statku z typowym napędem jednośrubowym i sterem rufowym jest zazwyczaj łatwiejsze

1. Prawą burtą

2. Prawą burtą rufą wpierw

3. Lewą burtą

7. Burtę statku i wysokość umieszczenia trapu pilotowego ustala

1. Kapitan statku na podstawie kierunku wiatru i stanu załadowania

2. Kapitan na podstawie przepisów portowych

3. Pilot

8. Czy statek zakotwiczony lub zacumowany na prądzie posiada prędkość względem wody?

1. Tak, a po podniesieniu kotwicy lub rzucenia cum statek może doznać samoczynnego ruchu obrotowego

2. Tak, a po podniesieniu kotwicy lub rzuceniu cum statek zacznie natychmiast dryfować zgodnie z kierunkiem i prędkością prądu na dotychczasowym kursie

3. Nie, gdyż nie manewruje

9. Celem poprawy sterowności statku w pobliżu nabrzeża przy pomocy cum statkowych najlepiej nadają się

1. Liny stalowe ze względu na większą wytrzymałość i możliwość przenoszenia obciążeń dynamicznych

2. Zarówno liny włókienne jak i stalowe

3. Liny włókienne z uwagi na większą elastyczność i zdolność absorpcji energii kinetycznej statku

10. Praktycznymi możliwościami kontroli parametrów ustalonego dryfu wiatrowo-falowego dla statku z awarią napędu są

1. Tylko zmiana zanurzenia i trymu, co wpływa jedynie na prędkość dryfu (statek zawsze ustawia się bokiem do wiatru i fali)

2. Zmiana zanurzenia, przegłębienia oraz burty nawietrznej, które wpływają zarówno na prędkość jak i kierunek dryfu

3. Wypuszczenie oleju do wody celem zmniejszenia falowania

11. Podczas mocowania statku na cumach w przypadku równoległego wydania liny włókiennej i stalowej z tej samej kluzy celem pełnienia jednakowej roli np. bresta lub szpringu uzyskuje się

1. Optymalne zrównoważenie wad i zalet obu typów lin

2. Największe obciążenie i narażenie na zerwanie dla liny włókiennej

3. Wielokrotnie większe obciążenie i ryzyko uszkodzenia dla stalówki

12. Najsłabszym ogniwem w wyposażeniu kotwicznym z punktu widzenia wytrzymałości jest

1. Winda kotwiczna

2. Kotwica

3. Łańcuch

13. W przebiegu pętli Williamsona kąt zmiany kursu, przy którym wypada manewr wydania drugiego polecenia na ster (tj. przełożenia na burtę przeciwną w stosunku do kierunku wychylenia początkowego) wynosi

1. 60⁰

2. Jest indywidualny dla statku i zależy od zdolności wstrzymania zwrotu

3. 35⁰

14. Decyzje manewrowe nawigatora zależą najbardziej od

1. Odległości statku względem obiektów nawigacyjnych odniesionych do jego długości i/lub szerokości

2. Odległości bezwzględnych (np. metry, kable) niezależnie od wielkości statku

3. Czasów wykonania cyrkulacji lub zatrzymania statku

15. Ocena wzrokowa stanu ruchu w aspekcie odległości, kursu i prędkości podczas manewrowania na akwenie ograniczonym

1. Ma same wady i należy korzystać z urządzeń technicznych (np. ECDIS, odbiornik GPS i innych)

2. Niewystarczająco dokładna

3. Jest niezawodna i dość efektywna

16. Poster(?) manewrowy na mostku w zakresie zdolności hamowania powinien według rezolucji IMO zawierać

1. Czas i drogę całkowitego zatrzymania statku, przynajmniej dla stanu balastowego

2. Charakterystyki przejściowe (odległościowo-czasowe) redukcji prędkości, z uwzględnieniem prędkości początkowej i nastawy napędu

3. Wyniki próby hamowania etapowego (ang. ruder cycling)