Wykład z dnia 29.04.2012

UREGULOWANIA PRAWNE

Na terenie Polski umowa przewozu w transporcie kolejowym jest unormowana w artykułach 774 – 793 Kodeksu cywilnego. Art. 774 definiuje umowę przewozu następująco:

Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy.

Szczegółowe regulacje zawiera ustawa „Prawo przewozowe” z dnia 2 września 1994 r., która weszła w życie dnia 21.01.1995 roku i zasadniczo rozstrzyga w sprawach przewozów krajowych. Zgodnie z art. 1 ust. 3 tej ustawy,

przepisy mogą być stosowane do przewozów międzynarodowych, o ile umowy międzynarodowe nie stanowią inaczej.

Konwencję i przepisy dotyczące międzynarodowych przewozów kolejowych:

- COTIF - Konwencja o Międzynarodowym Przewozie Kolejami, której załącznik B znany jest jako Przepisy Ujednolicone o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Kolejami (CIM);

- SMGS - Umowa o Międzynarodowej Komunikacji Towarowej;

- PPW - przepisy użytkowania wagonów w kolejowej komunikacji międzynarodowej - obowiązuje strony SMGS;

- CUV - przepisy ujednolicone o umowie użytkowania wagonów w międzynarodowej komunikacji kolejowej;

- RICO - regulamin międzynarodowego przewozu kolejami kontenerów - aneks nr III do CIM;

- RID - regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych - aneks nr I do załącznika B (CIM) konwencji COTIF;

- RIP - regulamin międzynarodowego przewozu kolejami wagonów prywatnych - aneks nr II do CIM;

- RIV - umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej - podpisana przez sygnatariuszy COTIF.

W Polsce międzynarodowe przewozy kolejowe były regulowane przez 2 różne akty międzynarodowe:

1. COTIF (załącznik B – CIM)

2. SMGS.

Wynika to z uprzedniej przynależności Polski do RWPG. System gospodarki scentralizowanej (planowej) wymagał, głównie ze względów ideologicznych, odrębnej od COTIF regulacji międzynarodowych przewozów kolejowych. Z tego względu przepisy SMGS (stan prawny na dzień 1 lipca 1994 roku) obejmują następujące kraje: państwa byłego ZSRS, Mongolię, Chiny, Wietnam i Koreę Północną. Polska jest objęta obiema regulacjami od 1951 roku.

W 1989 roku zdecydowano o rezygnacji z uregulowań SMGS, ale ze względu na wschodnich sąsiadów znajomość tych przepisów jest nadal konieczna.

Konwencja COFIT
Określa jednolity system prawny w zakresie przewozu osób, towarów, zasad użytkowania wagonów i infrastruktury w międzynarodowej komunikacji kolejowej; Reguluje także organizację przewozów kolejami towarów niebezpiecznych; Jest istotnym dokumentem ułatwiającym współpracę w dziedzinie międzynarodowej komunikacji kolejowej.

SPEDYCJA KOLEJOWA

Dotyczy obsługi towarów transportowanych wagonami kolejowymi za wyjątkiem wagonów do przewozów zestawów drogowych oraz gdy transport kolejowy jest elementem przewozu, dokonywanego także innymi środkami (transport kombinowany).

Rola SPEDYTORA KOLEJOWEGO jest poinstruowanie nadawcy ładunku, co zrobić w celu zawarcia umowy z operatorem kolejowym, jakie i w jaki sposób wystawić dokumenty.

LIST PRZEWOZOWY

Jest podstawowym dokumentem procesu spedycyjnego. Spedytor na ogół przekazuje wzór listu przewozowego i wyjaśnia w jaki sposób go wypełnić. Dodatkowymi drukami, jakie musza zostać sporządzone jest zamówienie wagonu oraz druk oddania wagonu. Po załadowaniu wagonu i oddaniu wypełnionego listu przewozowego w kasie stacyjnej, z chwilą, kiedy zostanie on podstemplowany, kolej przejmuje na siebie obowiązki związane z realizacja przewozu. W trakcie przewozu nadawca może dokonać wszelkich zmian, dopóki przesyła nie dotrze do stacji odbioru lub odbiorcy.

SPEDYTOR KOLEJOWY współpracuje ściśle z przewoźnikami kolejowymi, starając się pozyskać masę towarową do przewozu koleją. Wśród firm spedycyjnych są firmy specjalistyczne, jak i firmy oferujące obsługę różnymi środkami transportu na zasadzie kalkulacji alternatywnej.

Spedytor kolejowy posiada bezpośrednie umowy z kolejami, które umożliwiają mu:

• Okresowe rozliczanie z kolejami (np.: dla PKP w relacjach międzynarodowych rolę ośrodka rozliczeniowego spełnia CBRZ - Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych - rozliczające się także z kolejami innych państw), aby uniknąć konieczności opłaty frachtu na stacji nadania w momencie odejścia wagonu;

• uzyskiwanie zniżek od obowiązujących taryf, którymi to zniżkami może podzielić się z klientem, aby utrzymać konkurencyjną pozycję na rynku.

Regulacje dotyczące warunkowego dopuszczenia przesyłek do przewozu istnieją zarówno w CIM, jak w SMGS. Zgodnie z art. 5 konwencji CIM są to:

- materiały i przedmioty dopuszczone do przewozu na warunkach ustalonych przez RID lub w umowach zawartych pomiędzy kolejami;

- zwłoki, tabor kolejowy toczący się na własnych kołach, żywe zwierzęta i przedmioty o dużych rozmiarach lub bardzo ciężkie.

ZASADY OPŁACANIA NALEZNOŚCI PRZEWOZOWYCH

Zasada opłacania należności przewozowych, zgodnie z regulacją CIM, zgodnie z artykułem 15, par. 1 mówi, że należności może opłacić albo nadawca, albo odbiorca. Nadawca wypełniając list przewozowy określa, jakie należności opłaci (rubryka 24 listu przewozowego CIM). Pozostałe należności musi uiścić odbiorca. Jeżeli odbiorca odmowi przyjęcia przesyłki, to zgodnie z artykułem 31 należności przekazane odbiorcy musi pokryć nadawca. Dowolność wyboru, jaka część należności przewozowych pokrywa nadawca, a jaką pozostawia odbiorcy nazywana jest zasadą swobody frankowania (opłacania) należności przewozowych.

Obecnie istnieją następujące ograniczenia ZASADY SWOBODNEGO FRANKOWANIA:

• do Albanii nadawca musi opłacić koszty do stacji granicznej Tuzi/Bajza;

• do Grecji nadawca musi opłacić koszty do:

a/ granicy czesko – austriackiej, jeżeli dalszy przewóz następuje przez Austrię;

b/ granicy węgiersko – serbskiej, jeżeli dalszy przewóz następuje przez Serbię;

c/ granicy bułgarsko – greckiej, jeżeli dalszy przewóz następuje przez Bułgarię

• do Turcji nadawca musi opłacić koszty do granicy bułgarsko – tureckiej lub grecko – tureckiej, lub rumuńsko – tureckiej;

Wobec braku porozumienia rozszerzającego zasadę swobodnego frankowania na przewozy CIM/SMGS i określającego zasady rozliczeń mamy do czynienia z OGRANICZENIEM ZASADY.

Nadawca z kraju, w którym obowiązuje konwencja COFIT (CIM) musi opłacić należności przewozowe do stacji granicznej ostatniej kolei działającej w ramach CIM, natomiast w relacji odwrotnej odbiorca opłaca koszty od stacji granicznej pierwszej kolei działającej w ramach CIM.

W przypadku SMGS rozliczenie należności przewozowych wygląda następująco:

• na odcinku kraju nadania koszty ponosi odbiorca;

• na odcinku kraju przeznaczenia koszty ponosi odbiorca;

• jedynie w sprawie kosztów odcinków tranzytowych, nadawca ma prawo wyboru, czy pokryje je sam, czy pozostawi ten obowiązek odbiorcy.

SPEDYTOR NIE BIERZE UDZIAŁU W PROCEDURACH ODBIORU PRZESYŁKI, o ile nie jest kierowana do jego magazynu. Jednak powinien udzielić swemu klientowi w tym zakresie instrukcji. Odbiorca przed rozpoczęciem odbioru przesyłki obowiązany jest wykupić lub odebrać w kasie stacji przeznaczenia list przewozowy.

Na stacji przeznaczenia przesyła jest wydawana odbiorcy. Wydanie może nastąpić na torze ogólnego użytku lub na bocznicy kolejowej. Stacja przeznaczenia ma obowiązek zawiadomienia o przybyciu przesyłki i czasie podstawienia do odbioru.

W zawiadomieniu kolej podaje następujące informacje:

• ilość wagonów;

• nazwę towaru;

• wagę;

• stację nadania.

CZYNNOŚCI ZWIĄZANE Z WYDAWANIEM PRZESYŁKI NA TORACH OGÓLNEGO UŻYTKU:

Po otrzymaniu listu przewozowego odbiorca zgłasza się do ekspedytora odpowiadającego za dane tory ogólnego użytku. Odbiorca wraz z ekspedytorem idą do wagonów zawierających przesyłkę aby:

• dokonać oględzin stanu zewnętrznego wagonu;

• dokonać sprawdzenia ilości i stanu plomb nałożonych na stacji nadania;

• sprawdzić, czy z wagonu nic nie cieknie, nie sypię się lub czy nie ma śladów wycieków w trakcie transportu;

• dokonać zdjęcia plomb i otworzyć wszelkie zamknięcia

• dokonać oględzin stanu przesyłki w wagonie.

W przypadku wyładunku na bocznicy przesyłka podstawiana jest w godzinach obsługi tej bocznicy.

PRZYKŁADY TARYF, W KTÓRYCH USZESTNICZY PKP:

• holendersko – niemiecko – polska taryfa towarowa DNPWT, obowiązująca pomiędzy wszystkimi stacjami w Niemczech i w Polsce (za wyjątkiem punktów granicznych) oraz w Holandii;

• międzynarodowa kolejowa taryfa towarowa Austria – WNP nr 9250.00 SAT;

• polsko – słowacko – czesko – węgierska taryfa towarowa PSCUT, pomiędzy poszczególnymi krajami są to taryfy:

a/ nr 9199.00 – pomiędzy MAV a PKP;

b/ nr 5451.00 – pomiędzy CD a PKP;

c/ nr 5651.00 – pomiędzy MAV a ZSR

d/ nr 9199.01 – pomiędzy CD i MAV.

• szwedzko – norwesko – węgierska taryfa towarowa nr 9624.00 SNUG, także przy wykorzystaniu linii promowej PKP Świnoujście – Ystad.

NAJCZĘŚCIEJ SPOTYKANE W TABORZE PKP WAGONY DO PRZEWOZÓW MASOWYCH TO:

• Wagon EAOS – dwuosiowy wagon odkryty, zwany popularnie węglarką, nadaje się do przewozu materiałów sypkich;

• Wagon FAL – czteroosiowy z możliwością obustronnego wyładunku grawitacyjnego, nadaje się do przewozu materiałów sypkich o granulacji do 250 mm.

PRZEWÓZ CAŁOWAGONOWY ma miejsce, jeżeli zleceniodawca zamawia przynajmniej jeden wagon o określonej zdolności załadowczej (pojemności), który po załadunku zostanie przekazany kolei do przewozu za odrębnym listem przewozowym.

PRZEWÓZ DROBNICOWY ma miejsce, jeżeli klient płaci za faktyczną lub obliczeniową wagę towaru, a zastosowany do przewozu wagon jest dobierany przez spedytora i jego wielkość nie ma wpływu na stawkę przewozową.

WAGONY CHŁODNIE to wagony izolowane, gdzie środkiem chłodzącym jest lód lub lód suchy.

Trend, który doprowadził do wprowadzania kontenerów w transporcie morskim oraz wymogi transportu kombinowanego były przyczyną zastosowania w transporcie kolejowym:

• Kontenerów;

• Nadwozi wymiennych;

• Naczep od ciągników siodłowych.

Ze względu na objętość kontenery kolejowe dzieli się na:

• Małe – o objętości do 3 m³

• Średnie – o objętości pomiędzy 3 – 6 m³

• Eurokontenery – dzielą się na 20 stopniowe i 40 stopniowe (dopuszczalna masa brutto 40 stopniowych jest wyższa, niż ładownośc zestawu drogowego do przewozu kontenerów).

KONTENERY KOLEJOWE DZIELIMY NA:

• Uniwersalne, czyli boxy;

• Open top;

• Flat;

• Izotermiczne;

• Cysterny;

• Do przewozu materiałów sypkich.

W Europie mamy do czynienia z różną szerokością towarów kolejowych i dlatego mówimy o sieci:

• NORMALNOTOROWEJ – najpowszechniejsza szerokość torów; prześwit 1435 mm

• SZEROKOTOROWEJ – spotykanej w niektórych krajach; (Rosja – 1520 mm; Finlandia i Norwegia – 1524 mm; Portugalia – 1665 mm; Hiszpania – 1647 mm)

• WĄSKOTOROWEJ – o znaczeniu lokalnym; o prześwicie poniżej 1435 mm.