NAWIGACJA- PLANOWANIE PODRÓŻY -WYKŁADY
PRZY PLANOWANIU I REALIZACJI PODRÓŻY WYRÓŻNIAMY 2 ETAPE:
A) PLANOWANIE STATYCZNE: podróż statku zaplanowana przez II oficera- zdany raport kapitanowi.
--POMOCE NAWIGACYJNE OGÓLNIE:
1) Ocean Passages: sprawdzamy, który miesiąc podróży będzie trudniejszy- tam opisane są warunki trudniejsze klimatyczne warunki są przeciętne opracowanie statyczne.
2) Routing Charts: mapa klimatyczna zawiera różę wiatrów w odstępach 50, rozkład prądów stałych, średnie ciśnienie, częstotliwość stałych, średnie ciśnienie, częstotliwość sztormów, mgieł, zasięg granicy lodów średni, max. min., jest tam granica lodu stałego.
3) Tablice Odległości: zawarte są dane o najkrótszych drogach pomiędzy dwoma ważnymi punktami.
4) Katalog Map: wybieramy mapy generalne, mapy operacyjne, mapy pilotowe na generalce nie kreślimy żadnych kursów, map operacyjnych na oceanie nie ma. Tam trzeba wziąć plotingi- mapy bez konturów lądów, bez żadnych danych sprawdzamy je z generalną czy na nie nie wjedziemy. Mapy pilotowe to: --Kotwicowisko, baseny portowe,
5) Locja: uzmysłowić sobie co zobaczę, co powinienem wiedzieć.
6) Tablice pływów + mapy podzielone na 3 tomy, niektóre rejony świata mają Atlasy Pływów- tam zawarty jest zestaw map z kierunkiem i prędkością prądów.
7) Różne hydrometeorologiczne atlasy: np. dotyczące wysokości fal na danym akwenie. !! zabezpieczamy się w 99% bezpieczeństwa.
8) Dane statkowe: promień cyrkulacji, charakterystyczne prędkości, wynotować z jakim obciążeniem idziemy, ułożenie programu odbioru informacji, system określania pozycji LORAN C, radionamierniki, sprawna radiostacja, pozyskiwanie informacji o pogodzie. program odbioru informacji pogodowej.
9) Komunikaty, ostrzeżenia: sztormowe, o granicy gór lodowych, o tsunami w tym tez zawarte są ostrzeżenia nawigacyjne. pogoda za pomocą NAVTEX'U przy brzegu
należy wybrać różne stacje, z których chcemy uzyskiwać dane, bo w innym przypadku taśma będzie ogromnych rozmiarów.
Mapy faksymilowe: program odbioru map składa się z 2 części- 1 to mapy podstawowe, 2- mapy rezerwowe- są one bogatsze, ok. 20-30 map, w mapach podstawowych najważniejsze dane odbierane w godzinach wachty III oficera jest ich około 6-8map.
Z mapy rezerwowej wiem jaka stacja nadaje w razie zakłóceń tej z której chciałem słuchać.
Analizy i prognozy- w zestawie podstawowym elementu ciśnienia i wiatru, falowanie, lody. Rodzaj odbieranych map zależy od charakteru naszej pracy (statek/ ląd).
Zestaw rezerwowy jest bogatszy- zawiera informacje o dodatkowych stacjach, bierzemy go pod uwagę, gdy jest trudna pogoda.
Na spotkaniach z kpt przedstawiamy mu wykaz braków- szczególną uwagę zwracamy na to czy mamy mapy operacyjne, informacje o pływach; mówimy kpt co za bieżące informacje będziemy odbierać- np. żądania pilota (np. pilot zabiera ze sobą odbiornik hydrograficzny); program odbioru informacji pogodowych.
Mapy faksymilowe przed wyjściem powinny być już odebrane.
OPTYMALIZACJA DROGI MORSKIEJ STATKU:
PLANOWANIE DYNAMICZNE I REALIZACJA PODRÓŻY:
1) Trasa sezonowa + pomoce nawigacyjne= planowanie statku.
2) Pogoda bieżąca (analizy + prognozy pogody).
3) Statek jako obiekt sterowania- znajomość statku- jego cechy paliwowe i prędkościowe.
4) Pomoc zewnętrzna- ośrodki prowadzenia statku + armator, czarterujący.
5) Wspomaganie nawigacji na komputerach- własne programy komputerowe.
POGODA BIEŻĄCA: cały świat jest na podzielony na sektory meteorologiczne- obszary duże są na oceanach, sektory brzegowe podzielone są na mniejsze by móc dokładniej interpolować pogodę. Mapy podziału są w ALRS.
Każdą mapę czytamy w dwóch aspektach: 1) legenda + oznaczenia. 2) sytuacja pogodowa.
Najważniejsza na mapie jest data- jeśli ona jest to jest to data ważności. Jeśli są dwie to druga data to pozyskanie informacji.
MAPY LODOWE- publikuje się raz na 5 dni, nadawana jest codziennie rano o popołudniu, mogą być na nich podane nazwy lodołamaczy. Objaśnienie w j. angielskim.
Po mapach może być drukowany tekst np. kodem lodowym.
MAPY CIŚNIENIA: A- wskazuje, że to mapa analiz, 4- litery stacji, która nadała. MSL- analiza z poziomu morza.
Mapa analizy wskazuje, to co już było; identyfikuję sobie na ich podstawie rozkłady ciśnienia.
Powinniśmy pracować na ostatniej mapie analizy i pierwszej prognozy jednocześnie. U góry data ważności.
Układ niskiego ciśnienia nie przeważa, o układach ruchu mas powietrza decyduje wyższe. Nie obracają się wokół tych układu. Nie wędrują ze wschodu na zachód. Wiatry nie idą z wyżu do niżu, ale idą po spirali.
GŁÓWNE ZASADY PRACY PRZYJĘTE PRZEZ WSZYSTKIE LĄDOWE OŚRODKI, WYDAJĄCE ZALECENIA STATKOM, CO DO WYBORU DROGI, SĄ NASTĘPUJĄCE:
1) Wybór pierwszego odcinka trasy (2-5dni) jest dokonywany na podstawie analizy i dostępnych prognoz pogody. 2) Wybór dalszej drogi uzależniony jest od treści prognozy długoterminowej lub danych klimatycznych. 3) Statek otrzymuje pierwszą rekomendację w przedziale 12 do 24 godzin od chwili jej zamówienia. 4) W regularnych odstępach czasu ośrodek lądowy porównuje rozwijającą się sytuację hydrometeorologiczną i aktualne pozycje statku z uprzednimi prognozami i przewidywanymi pozycjami. 5) Większość ośrodków wymaga od statków raz na dobę podania swej pozycji, niekiedy także obserwowanych warunków pogodowych. 6) W przypadku, gdy rozwijająca się sytuacja pogodowa nie potwierdzi początkowych przewidywań opracowane są dodatkowe zalecenia przekazywane drogą radiową na statek z inicjatywy ośrodka.
TRASY NAJDOGODNIEJSZE ROZUMIANE W DWÓCH ASPEKTACH:
1) Tak, jak gdyby obliczenia odbywały się w warunkach statkowych przy praktycznej dostępności prognoz (faksymile, ostrzeżenia sztormowe). 2) Gdy analizujemy podróż po fakcie i znamy jej przebieg oraz warunki pogodowe, które faktycznie wystąpiły.
TRASY SEZONOWE: to zalecana trasa żeglugi pomiędzy określonymi portami i akwenami. Jest ona opracowywana na podstawie średnich warunków pogodowych w danym sezonie roku i określona jako najdogodniejsza. Szczegółowy wykaz i opis tras sezonowych dla wszystkich oceanów znajduje się w podstawowych wydawnictwach nawigacyjnych „Ocean passages fo the world”. Uzupełnieniem tych wydawnictw są szczegółowe dane klimatyczne publikowane dla poszczególnych akwenów oceanicznych. Szczególnie zalecane są te wydawnictwa, które określają prawdopodobieństwo 9wystąpienia) spotkania niebezpiecznych zjawisk pogodowych dla żeglugi. Trasy sezonowe opracowywane są na podstawie wieloletnich doświadczeń żeglugi i w związku z tym obowiązują najkorzystniejsze trasy dla przeciętnego typu statku. Podstawa opracowywania konkretnej trasy zawsze są klimatyczne dane o elementach hydrometeorologicznych i charakterystyka prędkościowa statku z uwzględnieniem warunków bezpieczeństwa żeglugi.
WYTYCZNE PRZY ZAMAWIANIU USŁUG OŚRODKA DLA KAPITANÓW:
1) Winien posiadać ciągłą informację pogodową, tzn. aktualny i prognozowany stan pogody na całym akwenie, przez który planuje się podróż. Podstawowym źródłem informacji hydrometeorologicznej są dane zawarte na publikowanych mapach faksymilowych. Do nich należą mapy analiz i prognoz: --ciśnienia atmosferycznego i wiatrów (mapy synoptyczne), --mapy falowania wiatrowego, --mapy warunków lodowych (zasięg paku lodowego, zasięg gór lodowych, strefy prawdopodobnego oblodzenia).
2) Kapitan zamawia usługę, gdy przewiduje duży stopień trudności żeglugi z uwagi na warunki pogodowe. Szczególnie zaleca się zamawianie usług na Północnym Atlantyku i Pacyfiku w okresie jesienno-zimowym.
3) Kapitan zamawia usługę na długich przelotach oceanicznych, gdy nie ma możliwości samodzielnego odbioru wystarczających informacji pogodowych (brak odbiornika faksymilowego) lub gdy serwis pogodowy jest niepełny.
4) Kapitan zamawia usługę, gdy istnieją różne warianty tras żeglugi do portu docelowego.
PROCEDURA WSPÓŁPRACY STATKU Z OŚRODKIEM „OCEANROUTES”.
PRZED WYJŚCIEM STATKU W MORZE (PROCEDURA WEDŁUG OŚRODKA): Na 24 godziny przed wyjściem w rejs statek podaje do Oceanroutes następujące informacje:
A- nazwę statku (sygnał wywoławczy), prędkość eksploatacyjną.
B- nazwę armatora bądź operatora statku (w przypadku czarteru).
C- spodziewany czas wyjścia- ETD.
D- port wyjścia lub punkt wyjścia. E- nazwę agenta i numer jego teleksu w porcie wyjścia. F- port przeznaczenia (wyłączając porty odwiedzane po drodze). G- rodzaj ładunku: masówka, drobnica, kontenery. H- informacje o stateczności statku- wartość GM, czy statek jest „sztywny” bądź „miękki”. I- zanurzenie statku w czasie podróży (statek pusty, załadowany bądź pod balastem). J- zanurzenie do linii ładunkowej: letniej, zimowej, tropikalnej. K- trym statku (trim). L- wolna burta (freeboard). M- specjalne uwarunkowania- ładunek pokładowy, oczekiwany czas przyjścia (deck cargo, ETA). N- stacje radiowe z którymi statek można utrzymywać korespondencję. O- trasa zamierzona przez kapitana.
WSPÓŁPRACA STATEK- OŚRODEK W CZASIE ODBYWANIA PODRÓŻY;
A- depesze ze statku należy wysyłać do biura „ Oceanroutes”.
B- po wyjściu statku należy możliwie szybko podać czas wyjścia.
C- Co drugi dzień należy podać pozycję statku w południe w następującej kolejności: data i czas, szerokość i długość geograficzna, kurs statku, prędkość, kierunek i siła wiatru oraz stan morza.
D- jeżeli w czasie trwania podróży wystąpiły przerwy w ruchu statku, redukowanie prędkości lecz z innych przyczyn niż pogodowe, to należy o tym powiadomić „ Oceanroutes”.
E- po dopłynięciu do portu (punktu) przeznaczenia należy możliwie szybko powiadomić „Oceanroutes”, podając czas przyjścia. F- „Oceanroutes” nie przyjmuje raportów systemu AMVER, czyba że łącznie z danymi jak w punkcie C.
KOMPUTER (EMC): posiada łączność z centralną maszyną cyfrową w Montrealu poprzez system łączności satelitarnej. Operator na statku w dowolnym czasie poprzez zainstalowany komputer wprowadza dane statkowe, zamawia usługę i bez wielkich opóźnień czasowych uzyskuje wyniki trasy rekomendowanej z centralnej maszyny cyfrowej zainstalowanej na lądzie. W ten sposób statek może uzyskać takie prognozę pogody i mapy prognozy pogody na ekranie komputera (podobne do mapy faksymilowej).
MAPY FAKSYMILOWE: (mapy analiz i prognoz): --ciśnienia atmosferycznego i wiatrów (mapy synoptyczne), --mapy falowania wiatrowego, --mapy warunków lodowych (zasięg pola lodowego, zasięg gór lodowych, strefy prawdopodobnego oblodzenia).
INFORMACJE DO PRZEKAZANIA PRZEZ STATEK DO OŚRODKA SĄ: --nazwa statku, prędkość eksploatacyjna statku na spokojnej wodzie, przykładowo VS= 14 węzłów, nazwa armatora, --port wyjścia lub punkt wyjścia, --spodziewany czas wyjścia (ETD) lub przewidywany czas mijania punktu wyjścia (Estimated Time of Passing ETP), --port przeznaczenia, --żegluga pod balastem, czy z ładunkiem, --stacja radiowa, z którą statek może utrzymywać korespondencyjnie.
BŁĘDY POPEŁNIANE NAJCZĘŚCIEJ PRZEZ STATEK: ----zbyt późne zamawianie usługi, co ograniczało ośrodkowi możliwości wyboru trasy z kilku wariantów dróg, --zbyt wczesne zamawianie usługi (4 lub 5 dni przed podróżą), co powodowało dezaktualizację informacji. -brak szybkiego podania czasu wyjścia (ATD) po rozpoczęciu żeglugi, --brak zgłaszania swej pozycji na trasie i brak odpowiedzi na pytanie ośrodka, jakie są intencje kapitana
WADY PRACY OŚRODKA: --brak korekty wydanej rekomendacji mimo że warunki pogodowe skazują na celowość jej uaktualniania, --niekiedy zbytnie obciążenie pierwszego telegramu informacją pogodową, --niekiedy brak korekty poprzedniej prognozy, która się nie sprawdziła, a która była podstawą prognozowania trasy konkretnego statku, --zbyt częste zalecenia żeglugi po loksodromie (RL) bez uzasadnienia, --brak bieżącego komentarza w trakcie podróży w przypadku odstępstwa statku od trasy rekomendowanej.
PRZYKŁADY TELEGRAMÓW STATKOWYCH DO OŚRODKA LĄDOWEGO:
1) STATEK W PORCIE:
M/S NAVIGATOR SNHA SPEED 14 KNT POLSKA ŻEGLUGA BAŁTYCKA ETD 18 APRIL 1200 HAMBURG TO SZCZECIN TLX 3453729 KOWALSKI CO GENERAL CARGO TENDER DRAFT 5,5 M TRIM 1,4M FREE BOARD 6,5M CONTAINERS ON DECK MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA CORRECTED ETD ROTTERDAM 18 APRIL 1300 GMT MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA ATD 18 APRIL 1330 GMT MASTER.
2) STATEK W MORZU:
M/S NAVIGATOR SNHA SPEED 14 KTS, POLSKA ŻEGLUGA BAŁTYCKA SZCZECIN 08 DEC 1000 GMT 52016'N 3211W DESTINATION HAMBURG, ESTIAMTED TIME PASSING OF SKAW 09 DEC 0800 GMT GENERAL CARGO, STABILITY STIFF DRAFT 10 M TRIM 1,5M RECOMENDATION VIA PENTLAND OR BISHOP ROCK PLS CHATHAMRADO WCC MASTER
M/S NAVIAGATOR SNHA 6 DEC 0600 GMT PASSED PENTLAND ADVISE RL TO 4600N 5200W NNW 8-9 SEAS 5-6 M RESTRICTED VISIBILITY, PLS ADVISE LIMIT OF KEBERGS/ MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA 6 DEC 0600 GMT 5214N 1630W NW-7 SEAS 4M SWELL W3M OWING ENGINE TROUBLE SPEED REDVCED TO 4 KNOTS MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA 6 DEC 2300 GMT 5116N 5218W NW-6 SEAS 4M SPEED 11 KNOTS PERMITTING RL MASTER
TEKSTY TELEGRAMÓW DOTYCZĄCE PODRÓŻY.
--03046 POWSTANIEC WIELKOPOLSKI POLISHSTEAMSHIP CO-INITIAL RECOMMENDATION;
14-MAR-85 16:34 GMT REF/CABLE0314005 (PC) DELIVERD 14-MAR-85 2029 GMT PORTISHEAD RADIO/GKB
REKOMENDACJA WSTĘPNA “OCEANROUTES” Z 14 MARCA 1985 Z GODZ 1634 GMT PRZEKAZANE NA STATEK PRZEZ PORTISHEDRADIO (GKB) 14.03.1985 O 2029 GMT.
Spodziewane okresowe wiatry z kierunku NW/7-8 oraz 4- metrowa martwa fala z kierunku NW na Morzu Północnym. Wyż w pozycji 43N 20W 15-go 1200GMT przesuwający się w kierunku SSE z prędkością 10 węzłów. Inny wyż 55N 25W przemieszczający się w kierunku SSE z prędkością 15 węzłów. Okresowe wiatry W/7-8 na północ od równoleżnika 39N i na zachód od południka 40W.
Południowy zasięg lodów 4310N 4910W 4310N 4750W4640N 4550W zalecana trasa przez Pentland Firth Butt/ Levis a następnie loksodromą przez pozycje 42,5N 47W, dalej loksodromą 43N 50W i dalej loksodromą do cieśniny Cabot, która jest wolna od paku lodowego. Proszę podawać pozycję co dwa dni a także poinformować czy statek szedł przez Skagen czy też przez Kiel.
OD KAPITANA
16- marca 85 1008GMT, sygnał rozpoznawczy SQEF 16-gp 0800GMT pozycja 5800N 0111W kurs 2700 prędkość 13,4 węzła.
OD OCEANROUTES:
16-marca 85 1924GMT, spodziewane słabnące wiatry do 70B w pobliżu 12 W skręcające na SW-8 aż do 15W, następnie głównie zachodnie, a na zachód od południka 20W wiatry SW-7. Loksodromą do pozycji 42,5N 47W ciągle najlepiej.
OD KAPITANA
18- marca- 85 1521 GMT SQEF 18-go 1200GMT pozycja 5437N 1836W kurs 2370 prędkość morska 10 węzłów wiatr SW/7-6
OD OCEANROUTES:
19-marca- 85 0011GMT. Spodziewane SW-8 między poludnikiem 25W i 278W słabnące przy 30W. Prognoza do 20-tego 1200GMT- sztorm w pobliżu 49N 42W przemieszczający się na wschód z szybkością 35 węzłów wiatry o sile 80 zasięg o promieniu 400 mil. Rekomendowana trasa dalej obowiązuje.
OD KAPITANA
20-marca-85 1330GMT. Wiatry WNW-10; stan morza 8, kurs 240 ; prędkośc 6 węzłów SQEF 20-tego 1200 z pozycją 5100N 2617W
OD OCEANROUTES:
20- marca 85 1528GMT. Prognoza sztormu na pozycji 58N 015W dnia 21 godz 0000Z przemieszczać się będzie na ENE z prędkością 15 węzłów. Następny sztorm 51N 035W dnia 21-go godz 0000Z przemieszczać się będzie na wschód z prędkością 35 węzłów.
NAWIGACJA- PLANOWANIE PODRÓŻY -WYKŁADY
PRZY PLANOWANIU I REALIZACJI PODRÓŻY WYRÓŻNIAMY 2 ETAPE:
A) PLANOWANIE STATYCZNE: podróż statku zaplanowana przez II oficera- zdany raport kapitanowi.
--POMOCE NAWIGACYJNE OGÓLNIE:
1) Ocean Passages: sprawdzamy, który miesiąc podróży będzie trudniejszy- tam opisane są warunki trudniejsze klimatyczne warunki są przeciętne opracowanie statyczne.
2) Routing Charts: mapa klimatyczna zawiera różę wiatrów w odstępach 50, rozkład prądów stałych, średnie ciśnienie, częstotliwość stałych, średnie ciśnienie, częstotliwość sztormów, mgieł, zasięg granicy lodów średni, max. min., jest tam granica lodu stałego.
3) Tablice Odległości: zawarte są dane o najkrótszych drogach pomiędzy dwoma ważnymi punktami.
4) Katalog Map: wybieramy mapy generalne, mapy operacyjne, mapy pilotowe na generalce nie kreślimy żadnych kursów, map operacyjnych na oceanie nie ma. Tam trzeba wziąć plotingi- mapy bez konturów lądów, bez żadnych danych sprawdzamy je z generalną czy na nie nie wjedziemy. Mapy pilotowe to: --Kotwicowisko, baseny portowe,
5) Locja: uzmysłowić sobie co zobaczę, co powinienem wiedzieć.
6) Tablice pływów + mapy podzielone na 3 tomy, niektóre rejony świata mają Atlasy Pływów- tam zawarty jest zestaw map z kierunkiem i prędkością prądów.
7) Różne hydrometeorologiczne atlasy: np. dotyczące wysokości fal na danym akwenie. !! zabezpieczamy się w 99% bezpieczeństwa.
8) Dane statkowe: promień cyrkulacji, charakterystyczne prędkości, wynotować z jakim obciążeniem idziemy, ułożenie programu odbioru informacji, system określania pozycji LORAN C, radionamierniki, sprawna radiostacja, pozyskiwanie informacji o pogodzie. program odbioru informacji pogodowej.
9) Komunikaty, ostrzeżenia: sztormowe, o granicy gór lodowych, o tsunami w tym tez zawarte są ostrzeżenia nawigacyjne. pogoda za pomocą NAVTEX'U przy brzegu
należy wybrać różne stacje, z których chcemy uzyskiwać dane, bo w innym przypadku taśma będzie ogromnych rozmiarów.
Mapy faksymilowe: program odbioru map składa się z 2 części- 1 to mapy podstawowe, 2- mapy rezerwowe- są one bogatsze, ok. 20-30 map, w mapach podstawowych najważniejsze dane odbierane w godzinach wachty III oficera jest ich około 6-8map.
Z mapy rezerwowej wiem jaka stacja nadaje w razie zakłóceń tej z której chciałem słuchać.
Analizy i prognozy- w zestawie podstawowym elementu ciśnienia i wiatru, falowanie, lody. Rodzaj odbieranych map zależy od charakteru naszej pracy (statek/ ląd).
Zestaw rezerwowy jest bogatszy- zawiera informacje o dodatkowych stacjach, bierzemy go pod uwagę, gdy jest trudna pogoda.
Na spotkaniach z kpt przedstawiamy mu wykaz braków- szczególną uwagę zwracamy na to czy mamy mapy operacyjne, informacje o pływach; mówimy kpt co za bieżące informacje będziemy odbierać- np. żądania pilota (np. pilot zabiera ze sobą odbiornik hydrograficzny); program odbioru informacji pogodowych.
Mapy faksymilowe przed wyjściem powinny być już odebrane.
OPTYMALIZACJA DROGI MORSKIEJ STATKU:
PLANOWANIE DYNAMICZNE I REALIZACJA PODRÓŻY:
1) Trasa sezonowa + pomoce nawigacyjne= planowanie statku.
2) Pogoda bieżąca (analizy + prognozy pogody).
3) Statek jako obiekt sterowania- znajomość statku- jego cechy paliwowe i prędkościowe.
4) Pomoc zewnętrzna- ośrodki prowadzenia statku + armator, czarterujący.
5) Wspomaganie nawigacji na komputerach- własne programy komputerowe.
POGODA BIEŻĄCA: cały świat jest na podzielony na sektory meteorologiczne- obszary duże są na oceanach, sektory brzegowe podzielone są na mniejsze by móc dokładniej interpolować pogodę. Mapy podziału są w ALRS.
Każdą mapę czytamy w dwóch aspektach: 1) legenda + oznaczenia. 2) sytuacja pogodowa.
Najważniejsza na mapie jest data- jeśli ona jest to jest to data ważności. Jeśli są dwie to druga data to pozyskanie informacji.
MAPY LODOWE- publikuje się raz na 5 dni, nadawana jest codziennie rano o popołudniu, mogą być na nich podane nazwy lodołamaczy. Objaśnienie w j. angielskim.
Po mapach może być drukowany tekst np. kodem lodowym.
MAPY CIŚNIENIA: A- wskazuje, że to mapa analiz, 4- litery stacji, która nadała. MSL- analiza z poziomu morza.
Mapa analizy wskazuje, to co już było; identyfikuję sobie na ich podstawie rozkłady ciśnienia.
Powinniśmy pracować na ostatniej mapie analizy i pierwszej prognozy jednocześnie. U góry data ważności.
Układ niskiego ciśnienia nie przeważa, o układach ruchu mas powietrza decyduje wyższe. Nie obracają się wokół tych układu. Nie wędrują ze wschodu na zachód. Wiatry nie idą z wyżu do niżu, ale idą po spirali.
GŁÓWNE ZASADY PRACY PRZYJĘTE PRZEZ WSZYSTKIE LĄDOWE OŚRODKI, WYDAJĄCE ZALECENIA STATKOM, CO DO WYBORU DROGI, SĄ NASTĘPUJĄCE:
1) Wybór pierwszego odcinka trasy (2-5dni) jest dokonywany na podstawie analizy i dostępnych prognoz pogody. 2) Wybór dalszej drogi uzależniony jest od treści prognozy długoterminowej lub danych klimatycznych. 3) Statek otrzymuje pierwszą rekomendację w przedziale 12 do 24 godzin od chwili jej zamówienia. 4) W regularnych odstępach czasu ośrodek lądowy porównuje rozwijającą się sytuację hydrometeorologiczną i aktualne pozycje statku z uprzednimi prognozami i przewidywanymi pozycjami. 5) Większość ośrodków wymaga od statków raz na dobę podania swej pozycji, niekiedy także obserwowanych warunków pogodowych. 6) W przypadku, gdy rozwijająca się sytuacja pogodowa nie potwierdzi początkowych przewidywań opracowane są dodatkowe zalecenia przekazywane drogą radiową na statek z inicjatywy ośrodka.
TRASY NAJDOGODNIEJSZE ROZUMIANE W DWÓCH ASPEKTACH:
1) Tak, jak gdyby obliczenia odbywały się w warunkach statkowych przy praktycznej dostępności prognoz (faksymile, ostrzeżenia sztormowe). 2) Gdy analizujemy podróż po fakcie i znamy jej przebieg oraz warunki pogodowe, które faktycznie wystąpiły.
TRASY SEZONOWE: to zalecana trasa żeglugi pomiędzy określonymi portami i akwenami. Jest ona opracowywana na podstawie średnich warunków pogodowych w danym sezonie roku i określona jako najdogodniejsza. Szczegółowy wykaz i opis tras sezonowych dla wszystkich oceanów znajduje się w podstawowych wydawnictwach nawigacyjnych „Ocean passages fo the world”. Uzupełnieniem tych wydawnictw są szczegółowe dane klimatyczne publikowane dla poszczególnych akwenów oceanicznych. Szczególnie zalecane są te wydawnictwa, które określają prawdopodobieństwo 9wystąpienia) spotkania niebezpiecznych zjawisk pogodowych dla żeglugi. Trasy sezonowe opracowywane są na podstawie wieloletnich doświadczeń żeglugi i w związku z tym obowiązują najkorzystniejsze trasy dla przeciętnego typu statku. Podstawa opracowywania konkretnej trasy zawsze są klimatyczne dane o elementach hydrometeorologicznych i charakterystyka prędkościowa statku z uwzględnieniem warunków bezpieczeństwa żeglugi.
WYTYCZNE PRZY ZAMAWIANIU USŁUG OŚRODKA DLA KAPITANÓW:
1) Winien posiadać ciągłą informację pogodową, tzn. aktualny i prognozowany stan pogody na całym akwenie, przez który planuje się podróż. Podstawowym źródłem informacji hydrometeorologicznej są dane zawarte na publikowanych mapach faksymilowych. Do nich należą mapy analiz i prognoz: --ciśnienia atmosferycznego i wiatrów (mapy synoptyczne), --mapy falowania wiatrowego, --mapy warunków lodowych (zasięg paku lodowego, zasięg gór lodowych, strefy prawdopodobnego oblodzenia).
2) Kapitan zamawia usługę, gdy przewiduje duży stopień trudności żeglugi z uwagi na warunki pogodowe. Szczególnie zaleca się zamawianie usług na Północnym Atlantyku i Pacyfiku w okresie jesienno-zimowym.
3) Kapitan zamawia usługę na długich przelotach oceanicznych, gdy nie ma możliwości samodzielnego odbioru wystarczających informacji pogodowych (brak odbiornika faksymilowego) lub gdy serwis pogodowy jest niepełny.
4) Kapitan zamawia usługę, gdy istnieją różne warianty tras żeglugi do portu docelowego.
PROCEDURA WSPÓŁPRACY STATKU Z OŚRODKIEM „OCEANROUTES”.
PRZED WYJŚCIEM STATKU W MORZE (PROCEDURA WEDŁUG OŚRODKA): Na 24 godziny przed wyjściem w rejs statek podaje do Oceanroutes następujące informacje:
A- nazwę statku (sygnał wywoławczy), prędkość eksploatacyjną.
B- nazwę armatora bądź operatora statku (w przypadku czarteru).
C- spodziewany czas wyjścia- ETD.
D- port wyjścia lub punkt wyjścia. E- nazwę agenta i numer jego teleksu w porcie wyjścia. F- port przeznaczenia (wyłączając porty odwiedzane po drodze). G- rodzaj ładunku: masówka, drobnica, kontenery. H- informacje o stateczności statku- wartość GM, czy statek jest „sztywny” bądź „miękki”. I- zanurzenie statku w czasie podróży (statek pusty, załadowany bądź pod balastem). J- zanurzenie do linii ładunkowej: letniej, zimowej, tropikalnej. K- trym statku (trim). L- wolna burta (freeboard). M- specjalne uwarunkowania- ładunek pokładowy, oczekiwany czas przyjścia (deck cargo, ETA). N- stacje radiowe z którymi statek można utrzymywać korespondencję. O- trasa zamierzona przez kapitana.
WSPÓŁPRACA STATEK- OŚRODEK W CZASIE ODBYWANIA PODRÓŻY;
A- depesze ze statku należy wysyłać do biura „ Oceanroutes”.
B- po wyjściu statku należy możliwie szybko podać czas wyjścia.
C- Co drugi dzień należy podać pozycję statku w południe w następującej kolejności: data i czas, szerokość i długość geograficzna, kurs statku, prędkość, kierunek i siła wiatru oraz stan morza.
D- jeżeli w czasie trwania podróży wystąpiły przerwy w ruchu statku, redukowanie prędkości lecz z innych przyczyn niż pogodowe, to należy o tym powiadomić „ Oceanroutes”.
E- po dopłynięciu do portu (punktu) przeznaczenia należy możliwie szybko powiadomić „Oceanroutes”, podając czas przyjścia. F- „Oceanroutes” nie przyjmuje raportów systemu AMVER, czyba że łącznie z danymi jak w punkcie C.
KOMPUTER (EMC): posiada łączność z centralną maszyną cyfrową w Montrealu poprzez system łączności satelitarnej. Operator na statku w dowolnym czasie poprzez zainstalowany komputer wprowadza dane statkowe, zamawia usługę i bez wielkich opóźnień czasowych uzyskuje wyniki trasy rekomendowanej z centralnej maszyny cyfrowej zainstalowanej na lądzie. W ten sposób statek może uzyskać takie prognozę pogody i mapy prognozy pogody na ekranie komputera (podobne do mapy faksymilowej).
MAPY FAKSYMILOWE: (mapy analiz i prognoz): --ciśnienia atmosferycznego i wiatrów (mapy synoptyczne), --mapy falowania wiatrowego, --mapy warunków lodowych (zasięg pola lodowego, zasięg gór lodowych, strefy prawdopodobnego oblodzenia).
INFORMACJE DO PRZEKAZANIA PRZEZ STATEK DO OŚRODKA SĄ: --nazwa statku, prędkość eksploatacyjna statku na spokojnej wodzie, przykładowo VS= 14 węzłów, nazwa armatora, --port wyjścia lub punkt wyjścia, --spodziewany czas wyjścia (ETD) lub przewidywany czas mijania punktu wyjścia (Estimated Time of Passing ETP), --port przeznaczenia, --żegluga pod balastem, czy z ładunkiem, --stacja radiowa, z którą statek może utrzymywać korespondencyjnie.
BŁĘDY POPEŁNIANE NAJCZĘŚCIEJ PRZEZ STATEK: ----zbyt późne zamawianie usługi, co ograniczało ośrodkowi możliwości wyboru trasy z kilku wariantów dróg, --zbyt wczesne zamawianie usługi (4 lub 5 dni przed podróżą), co powodowało dezaktualizację informacji. -brak szybkiego podania czasu wyjścia (ATD) po rozpoczęciu żeglugi, --brak zgłaszania swej pozycji na trasie i brak odpowiedzi na pytanie ośrodka, jakie są intencje kapitana
WADY PRACY OŚRODKA: --brak korekty wydanej rekomendacji mimo że warunki pogodowe skazują na celowość jej uaktualniania, --niekiedy zbytnie obciążenie pierwszego telegramu informacją pogodową, --niekiedy brak korekty poprzedniej prognozy, która się nie sprawdziła, a która była podstawą prognozowania trasy konkretnego statku, --zbyt częste zalecenia żeglugi po loksodromie (RL) bez uzasadnienia, --brak bieżącego komentarza w trakcie podróży w przypadku odstępstwa statku od trasy rekomendowanej.
PRZYKŁADY TELEGRAMÓW STATKOWYCH DO OŚRODKA LĄDOWEGO:
1) STATEK W PORCIE:
M/S NAVIGATOR SNHA SPEED 14 KNT POLSKA ŻEGLUGA BAŁTYCKA ETD 18 APRIL 1200 HAMBURG TO SZCZECIN TLX 3453729 KOWALSKI CO GENERAL CARGO TENDER DRAFT 5,5 M TRIM 1,4M FREE BOARD 6,5M CONTAINERS ON DECK MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA CORRECTED ETD ROTTERDAM 18 APRIL 1300 GMT MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA ATD 18 APRIL 1330 GMT MASTER.
2) STATEK W MORZU:
M/S NAVIGATOR SNHA SPEED 14 KTS, POLSKA ŻEGLUGA BAŁTYCKA SZCZECIN 08 DEC 1000 GMT 52016'N 3211W DESTINATION HAMBURG, ESTIAMTED TIME PASSING OF SKAW 09 DEC 0800 GMT GENERAL CARGO, STABILITY STIFF DRAFT 10 M TRIM 1,5M RECOMENDATION VIA PENTLAND OR BISHOP ROCK PLS CHATHAMRADO WCC MASTER
M/S NAVIAGATOR SNHA 6 DEC 0600 GMT PASSED PENTLAND ADVISE RL TO 4600N 5200W NNW 8-9 SEAS 5-6 M RESTRICTED VISIBILITY, PLS ADVISE LIMIT OF KEBERGS/ MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA 6 DEC 0600 GMT 5214N 1630W NW-7 SEAS 4M SWELL W3M OWING ENGINE TROUBLE SPEED REDVCED TO 4 KNOTS MASTER
M/S NAVIGATOR SNHA 6 DEC 2300 GMT 5116N 5218W NW-6 SEAS 4M SPEED 11 KNOTS PERMITTING RL MASTER
TEKSTY TELEGRAMÓW DOTYCZĄCE PODRÓŻY.
--03046 POWSTANIEC WIELKOPOLSKI POLISHSTEAMSHIP CO-INITIAL RECOMMENDATION;
14-MAR-85 16:34 GMT REF/CABLE0314005 (PC) DELIVERD 14-MAR-85 2029 GMT PORTISHEAD RADIO/GKB
REKOMENDACJA WSTĘPNA “OCEANROUTES” Z 14 MARCA 1985 Z GODZ 1634 GMT PRZEKAZANE NA STATEK PRZEZ PORTISHEDRADIO (GKB) 14.03.1985 O 2029 GMT.
Spodziewane okresowe wiatry z kierunku NW/7-8 oraz 4- metrowa martwa fala z kierunku NW na Morzu Północnym. Wyż w pozycji 43N 20W 15-go 1200GMT przesuwający się w kierunku SSE z prędkością 10 węzłów. Inny wyż 55N 25W przemieszczający się w kierunku SSE z prędkością 15 węzłów. Okresowe wiatry W/7-8 na północ od równoleżnika 39N i na zachód od południka 40W.
Południowy zasięg lodów 4310N 4910W 4310N 4750W4640N 4550W zalecana trasa przez Pentland Firth Butt/ Levis a następnie loksodromą przez pozycje 42,5N 47W, dalej loksodromą 43N 50W i dalej loksodromą do cieśniny Cabot, która jest wolna od paku lodowego. Proszę podawać pozycję co dwa dni a także poinformować czy statek szedł przez Skagen czy też przez Kiel.
OD KAPITANA
16- marca 85 1008GMT, sygnał rozpoznawczy SQEF 16-gp 0800GMT pozycja 5800N 0111W kurs 2700 prędkość 13,4 węzła.
OD OCEANROUTES:
16-marca 85 1924GMT, spodziewane słabnące wiatry do 70B w pobliżu 12 W skręcające na SW-8 aż do 15W, następnie głównie zachodnie, a na zachód od południka 20W wiatry SW-7. Loksodromą do pozycji 42,5N 47W ciągle najlepiej.
OD KAPITANA
18- marca- 85 1521 GMT SQEF 18-go 1200GMT pozycja 5437N 1836W kurs 2370 prędkość morska 10 węzłów wiatr SW/7-6
OD OCEANROUTES:
19-marca- 85 0011GMT. Spodziewane SW-8 między poludnikiem 25W i 278W słabnące przy 30W. Prognoza do 20-tego 1200GMT- sztorm w pobliżu 49N 42W przemieszczający się na wschód z szybkością 35 węzłów wiatry o sile 80 zasięg o promieniu 400 mil. Rekomendowana trasa dalej obowiązuje.
OD KAPITANA
20-marca-85 1330GMT. Wiatry WNW-10; stan morza 8, kurs 240 ; prędkośc 6 węzłów SQEF 20-tego 1200 z pozycją 5100N 2617W
OD OCEANROUTES:
20- marca 85 1528GMT. Prognoza sztormu na pozycji 58N 015W dnia 21 godz 0000Z przemieszczać się będzie na ENE z prędkością 15 węzłów. Następny sztorm 51N 035W dnia 21-go godz 0000Z przemieszczać się będzie na wschód z prędkością 35 węzłów.