141 2

141

Rys. 12.3. Końcówka drążka kierowniczego ze sworzniem

kulistym

L/kład kierowniczy

W położeniu środkowym, tj. podczas jazdy na wprost, luz powinien być zbliżony do zera. natomiast w miarę zbliżania się do skrajnego położenia (maksymalny skręt koła kierownicy) wielkość jego zostaje równomiernie zwiększona. Skręcając, kołem kierownicy powoduje się obrót rolki podwójnej 15 wraz z widełkami 24 wokół punktu A, będącego osią x—r wałka głównego 7 osadzonego w łożysku walcowym 6 i tulei ślizgowej 8. Na stożkowym wiclowpuście wałka głównego osadzono dźwignię przekładni kierowniczej 4 (rys. 12.2) połączonej za pomocą sworzni kulowych 2 i 3

Rys. 12.2. Układ drążków kierowniczych w samochodzie

z drążkami lewym 1 i prawym 5. W analogiczny sposób przy użyciu sworzni kulistych połączono przeciwne końce drążków z dźwigniami zwrotnicy 7. Obudowę mechanizmu kierowniczego 6 przytwierdzono trzema śrubami do wspornika ramy pojazdu.

12.2. ZASADNICZE CECIIY

PODSTAWOWYCH CZĘŚCI

Koło kierownicy zawiera szkielet stalowy pokryty ozdobnym tworzywem, jakim jest maślano-octan celulozy.

Obudową mechanizmu kierowniczego 16 (rys. 12.1) oraz pokrywę górną 4 wykonano jako odlew z żeliwa ciągliwego o twardości HB =121 -H H-149.

Ślimak globoidalny ze stali 40 H podlega cyja-nowaniu na głębokość 0,25 mm minimum oraz ulepszaniu cieplnemu, w celu uzyskania twardości warstwy powierzchniowej HRC = 45-4-52.

Rolka pod wojna 15 (rys. 12.1) stanowi komplet wraz z kulkami i bieżniami wewnętrznymi. Materiałem przewidzianym na rolkę jest stal 20 X2H4A. poddana nawęglaniu do głębokości 0.8-4- 1.3 mm i obrobiona cieplnie do twardości HRC - 58-: 60    '

Wał główny 7 (rys 12.1) wykonywany jest w postaci odkuwki ze stali 30 H ulepszonej cieplnie do twardości HB — 263-4-321.

Wałek rurowy 21 'rys. 12.1) stanowi odkuwke ze stali 35 poddanej normalizowaniu.

Dźwignia przekładni kierowniczej jest odkuw-ką ze stali 30, ulepszana cieplnie do twardości HB = 217^255.

Końcówka drążka -kierowniczego 5 (rys. 12.3) jest odkuwana ze stali 40, ulepszana cieplnie do twardości HB 163-4-197.

Miseczką zewnętrzną 4 (rys. 12.3) i miseczkę^ wewnętrzną 6 ze s^ali 15 H nawęgla się na głębo-’ kość 0,6-4-0_r9 mm i ulepsza cieplnie do twardości HRC = 55 minimum

Sworzeń kulisty 8 (rys 12.3) wykonuje się przez odkucie ze stali 15 HŃ nawęgłonej do głębokości 0,9-4-l,2 mm i ulepszonej cieplnie w warstwie powierzchniowej do twardości HRC = 53-?- 65 z zachowaniem twardości rdzenia HRC — 35-4-36.

12.3.    WYMIARY, TOLERANCJE, .

DOPUSZCZALNE ZUŻYCIE

Wszystkie uwagi podane w punkcie 2.3, omawiające cel i korzystanie z tablicy 2-11, odnoszą się również do tablicy 12- 1.

12.4.    NAPRAWY BIEŻĄCE I REGULACJE

12.4.1. Regulacja luzu obwodowego kola kierownicy

Wskutek zużycia elementów układu kierowniczego powstają luzy wywołujące jałowy obrót koła kierownicy, którego graniczna dopuszczalna wartość wynosi 40 mm. Luzy ujawniają się głównie w zazębieniu ślimaka z rolką podwójną, wskutek czego istnieje konieczność regulacji wzajemnego położenia wymienionych części. Przed przystąpieniem do czynności regulacyjnych należy stwierdzić czy zabieg taki jest nieodzowny. Czasami przyczyną ujawnienia się jałowego obrotu koła kierownicy może być niedokręcenie śrub 6 i 7 (rys. 12.4) mocujących obudowę 4 do wspornika ramy 5, nadmierne zużycie sworznia kulistego 8 (rys. 12.3), miseczek^ oraz 6 lub w wyjątkowym przypadku pęknięcia spawu łączącego wspornik z ramą. W tym celu przeprowadza się następującą kontrolę;

— Po podniesieniu pokrywy silnika pokręcić kołem kierownicy w lewo i prawo obserwując jednocześnie obudowę mechanizmu kierowni-