Obraz8

AUDI 80/90 Zawieszenie i układ kierowniczy

Zawieszenie i układ kierowniczy

W trzech generacjach Audi 80/90 jego podwozie zasadniczo nie uległo zmianie. Trwała praca nad detalami, co prowadziło do ciągłego udoskonalania modelu. Ostatni szlif otrzymało Audi w sierpniu 1989, gdy zmienione zostało zawieszenie przegubowe przedniego stabilizatora, regulacja amortyzatora oraz tylne zderzaki sportowego podwozia.

Zawieszenie przednie

Głównym elementem zawieszenia przedniego jest amortyzator teleskopowy (patrz następna strona), do którego zamocowane jest bezpośrednio koło i który odpowiada jednocześnie za resorowanie i amortyzację drgań. Elastycznie zawieszony element oporowy łączy górną krawędź amortyzatora teleskopowego z nadwoziem. Na dole amortyzator połączony jest przegubowo - poprzez wahacz poprzeczny - z elementem nośnym osi przedniej.

Przy zawieszeniach obu kół zamocowany jest ponadto kilkakrotnie wygięty okrągły pręt ze stali sprężynowej, tzw. stabilizator.

Ma on następujące działanie: gdy przy pokonywaniu zakrętów wewnętrzne koło resoruje, stabilizator skręca się. Dzięki powstałej w ten sposób sile sprężyny wspomagane jest teraz zawieszenie koła po zewnętrznej stronie zakrętu, a przez to w pewien sposób wzmocniona jest jego sprężyna. Skutek: samochód w wiele mniejszym stopniu pochyla się na zakrętach.

Ujemny promień zataczania

Należy wymienić jeszcze jedną istotną cechę konstrukcji zawieszenia przedniego - kinematykę układu kierowniczego wpływającą stabilizująco na kierunek jazdy. Zapewnia to bezpieczeństwo np. przy hamowaniu przy różnej nawierzchni pod prawym I lewym kołem przednim. Osiąga się to dzięki tzw. promieniowi zataczania, który w Audi jest “ujemny”.

Można to sobie wyobrazić w następujący sposób: należy połączyć górny i dolny punkt zawieszenia amortyzatora teleskopowego umowną linią i sprawdzić, gdzie przedłużenie tej linii spotka się z ziemią. W Audi punkt ten znajduje się na zewnątrz kół.

Dzięki temu osiągane jest odwrócenie sił działających na podwozie. Przykładowo, gdy uszkodzony jest hamulec przedniego lewego koła, samochód ściągany jest przy hamowaniu na prawo. Ałe w Audi siła przyłożona do koła działa w pewien sposób w kierunku przeciwnym - na nadwozie, i dzięki temu kompensowana jest skłonność samochodu do zarzucania.

Ustawienie kół

Aby zagwarantowane było bezpieczne zachowanie się samochodu podczas jazdy, koła przednie muszą w kierunku podłużnym oraz poprzecznym być ustawione pod określonym kątem. Aby lżej było wyobrazić sobie "geometrię układu kierowniczego", poniżej umieszczamy objaśnienia poszczególnych pojęć:

Rozstaw kół. W stojącym samochodzie można dostrzec, że przednie koła są w przedniej części ustawione bliżej siebie, niż w tylnej. W pewnym sensie “toczą się" one jakby ku sobie, co nazywane jest zbieżnością.

W ten sposób wyrównuje się skutek tarcia między kołem a jezdnią, które chce wypchnąć lewe koło na lewo, a prawe koło - na prawo. Przeciwdziałają temu siły napędu przedniego, które dążą do ściśnięcia przodu kół przednich ku sobie. Przy wjeżdżaniu samochodu w zakręt - z powodu trapezowego układu drążków kierowniczych - zbieżność przechodzi w rozbieżność. Koło wewnątrz zakrętu wychyla się na bok - względem swej pionowej osi - bardziej niż koło na zewnątrz zakrętu. Jest to konieczne, gdyż na zakręcie koła wewnętrzne muszą przejechać mniejszy odcinek niż koła zewnętrzne.

Pochylenie koła. Tak nazywane jest lekko ukośne ustawienie kół przednich - u góry wnęki koła są one bliżej siebie niż na dole, przy ziemi. Oznacza to w fachowym języku “ujemne pochylenie koła".

Gdy umowne przedłużenie osi sworznia zwrotnicy spotyka się z ziemią na zewnątrz kół, oznacza to ujemny promień zataczania, gdy zaś między kołami - dodatni. Pod nazwą oś sworznia zwrotnicy rozumie się linię, wokół której koło obraca się podczas skręcania kierownicą

oś sworznia zwrotnicy

i

/1

/

ujemny

127