Magazyn69401

290

KOMUNIKACJA

cyjny produktów rolnych w wielkiem mieście i konstatował, że w miarę oddalania się od tego rynku i wzrostu udziału kosztów przewozu w cenie uzyskiwanej przez wytwórcę — koszty te odbijały się w tak doniosłym stopniu na kalkulacji, że wywierało bezpośredni wpływ na system gospodarki stosowanej przez rolnika — intensywnej w okręgach bliższych, ekstensywnej w dalszych oraz leśnej i przemysłowej w najdalszych. Jakkolwiek rozwój środków komunikacji dokonał zupełnego przewrotu w stosunkach (który najkrócej ująć możemy jako uniezależnienie się od rynków sąsiedzkich i powstanie jednego rynku krajowego, a dzięki żegludze — światowego), to jednakże istota rozumowania Thiinena, polegająca na uwypukleniu roli kosztów przewoźnego w kalkulacji produkcyjnej oraz analiza tej roli w zależności od typu towaru i stosunku wagi do ceny — jest trwałą zdobyczą wiedzy o zagadnieniach komunikacyjnych i elementem składowym polityki taryf przewozowych.

Równocześnie zastosowanie trakcji parowej i własnego toru — przy powstaniu kolei żelaznych stanowi z punktu widzenia ekonomicznego wynalazek, którego skutki gospodarcze w dziedzinie komunikacyjnej nie zostały jeszcze, mimo zjawienia się innych, technicznie o wiele wspanialszych wynalazków — prześcignięte. Okres budowy najważniejszych linij kolejowych przypada mniej więcej na lata 1840—1880; okresem kolei, okresem czwartym zatem, nazwać możemy czasy do roku 1918.

Komunikacja kolejowa posiada cechę, której dotąd nie miała żadna inna lądowa i wodna w tym stopniu — mianowicie regularność. Wysoko posunięta niezależność kolei od pór roku i warunków klimatycznych, posiadanie własnego toru wykluczającego postronne niespodzianki, stosunkowa prostota i wytrzymałość urządzeń — oto czynniki, które zapewniają kolei wysoką regularność; na tern polu i dzisiaj jeszcze kolej jest bezkonkurencyjna.

Dalszą cechą kolei, różniącą ją od dotychczasowych przewozów lądowych jest taniość, szybkość i zdolność opanowania przewozów masowych.

Wprawdzie przewozy wodne śródlądowe systemami rzek i kanałów odznaczały się (i nadal odznaczają) większą taniością kosztów eksploatacyjnych i dość daleko posuniętą zdolnością opanowania przewozów masowych, to jednakże powolność przewozu dyskwalifikuje ich zastosowanie do wielu przewozów, a olbrzymie koszta inwestycyjne odbierają komunikacji śródlądowej wodnej charakter zamkniętego przedsiębiorstwa, które mogłoby w jakikolwiek sposób amortyzować nakłady. To też budowa dróg wodnych śródlądowych dokonywana jest (poza lokalnemi wyjątkami) przez państwo w zakresie t. z w. robót publicznych t. j. inwestycyj o pośredniej tylko, nieopar-tej na ściślejszej kalkulacji rentowności.

Przypomnieć wreszcie należy, że intensywna budowa dróg wodnych śródlądowych nastąpiła w wieku XVII i XVIII w związku ze wzmagającemi się trudnościami ko-munikacyjnemi, wywolanemi na zachodzie przedewszystkiem postępującem uprzemysłowieniem. W Polsce plan budowy dróg wodnych, częściowo podówczas zrealizowany, datuje się również z końca wieku XVIII-go. Zastąpienie trakcji holowniczej ludzkiej przez trakcję parową w wieku XIX i wprowadzenie trakcji motorowej w wieku XX silnie wpłynęło na zwiększenie wyzyskania dróg wodnych śródlądowych.

Nowoczesne projekty rozbudowy sieci komunikacji śródlądowej, która obecnie łączy przedewszystkiem zaplecza z wybrzeżem morskiem, zmierzają do zbudowania (zwłaszcza na obszarze Rzeszy Niemieckiej) łącznic pomiędzy poszczególnemi systemami.

5. Nowoczesne stosunki komunikacyjne.

Powracając do komunikacji kolejowej należy stwierdzić, że z chwilą jej rozbudowy — uznać można było zagadnienie przenoszenia z miejsca na miejsce za ekonomicznie opanowane.

Rozwój wielkiego przemysłu, charakteryzujący naszą epokę gospodarczą, byłby po-prostu niemożliwy bez odpowiedniego zbliżenia źródeł surowców do miejsc produkcji i zbytu. Powstanie rynku ogólnokrajowego, a w zakresie niektórych towarów — rynku światowego i wszystkie tego następstwa, jak: wzmożenie współzależności gospodarczej i obrotów — wszystko to zawdzięczać należy w znacznej mierze zjawisku pokonania przestrzeni. Również rozwój wielkich miast, choćby ze względów aprowizacyjnych zawdzięczać należy powstaniu komunikacji kolejowej.

Kolej powstanie swe i rozwój zawdzięcza przedsiębiorczości prywatnej; bezkon-kurencyjność tego środka przewozowego