Magazyn69501

291

KOMUNIKACJA

i olbrzymie potanienie kosztów przewozu stworzyło mimo bardzo wielkich nakładów wstępnych doskonałe warunki dla rentownej eksploatacji przedsiębiorstwa kolejowego. Dopóki gęstość sieci kolejowej była słaba, praktycznie nie było mowy o konkurencji towarzystw kolejowych. Dość wcześnie jednak rozpoczęła się mordercza nieraz walka konkurencyjna towarzystw kolejowych w szczególności w Anglji i na kontynencie północno-amerykańskim, zakończona zwykłą koleją rzeczy, bądź porozumieniami typu kartelowego, bądź skupieniem własności w jednych potężnych rękach.

Równocześnie państwo dość szybko spostrzegło olbrzymie znaczenie komunikacji kolejowej dla stosunków gospodarczych i społecznych. Nadzór państwa nad kolejami datuje się niemal od chwili ich powstania. Rozwinął się on od formy nadzoru, jedynie ze względu na bezpieczeństwo publiczne — do form najwyższych, t. j. do bezpośredniej, administracyjnej kontroli eksploatacji i upaństwowienia.

Nadzór państwa wywołał też bardzo wcześnie jeszcze jedną bardzo charakterystyczną cechę komunikacji kolejowej — cechę użyteczności publicznej w ścisłem znaczeniu tego słowa, t. zn. możność powszechnego korzystania z tej komunikacji na jednakowych, zgóry wiadomych warunkach. Cechy tej nie posiada w tym stopniu żaden z obecnie działających środków przewozowych.

Państwo dostrzegło również szybko, że potocznie mówiąc, taryfy kolejowe, a ściślej stawki, pobierane za przewóz (taryfa jest wykazem stawek), stanowią obok ceł i podatków najpotężniejsze w stosunkach gospodarczych narzędzie interwencji, o wiele bardziej elastyczne od obu poprzednich, a mimo to, działające automatycznie (bez ingerencji administracyjnej). Ażeby lepiej zrozumieć środki i zakres wpływu stawek przewozowych na stosunki gospodarcze, za punkt wyjścia przyjąć trzeba kolej jako przedsiębiorstwo. Przedsiębiorstwo to sprzedaje wielką skalę usług różniczkowanych w zależności od przewożonego towaru, kierunku i odległości. Wydatki tego przedsiębiorstwa nie stoją w prostej zależności od powyższego zróżniczkowania usług. Jeśliby porównywać koleje z jakiemkoi-wiek innem przedsiębiorstwem, to okaże się, że wydatki na amortyzację, renowację i inne koszta stałe stanowią stosunkowo znaczniejszą pozycję, niż koszta zmienne, zależne od ruchu. Stwarza to konieczność bilansowania całości ruchu przedsiębiorstwa i równoczesną trudność (jeśli nie niemożliwość) dokładnej kalkulacji kosztu własnego danego przewozu. Czynniki te stanowią znowu nieodpartą pokusę do poszukiwania dochodu z przewoźnego bez związku z wydatkiem, który się nań ponosi, co zmienia zasadę kalkulacji taryf w określoną politykę tych taryf. Innemi słowy, kolej może, a często musi, zyskiwać mało lub nawet tracić na jednych przewozach, rekompensując sobie te straty na innych przewozach. Dodać jeszcze należy, że na-ogół koszt własny przewozu jest odwrotnie proporcjonalny do wartości przewożonego towaru, co jeszcze bardziej powiększa możliwość oderwania polityki taryfowej od kalkulacji kosztu własnego przewozu.

Zapomocą odpowiedniego ustalania kosztów przewozu kolejowego można wpływać na wielką ilość zjawisk gospodarczych. Przez podnoszenie taryf kolejowych importowych a obniżenie eksportowych osiąga się wpływ na bilans handlowy. Przez uprzywilejowanie taryf w określonym kierunku np. do niektórych portów zapewnia się temu portowi ładunki a w dalszych konsekwencjach stanowisko w handlu morskim. Odpowiedni układ taryf wpływa na rozmieszczenie powstających warsztatów przemysłowych, podrażając przewoźne jednego surowca zmusić można do używania innego; zapomocą taryf rozbić można porozumienia kartelowe, rejonowanie zbytu etc.

Na wszystkie powyżej wyliczone typy interwencji taryfowej możnaby przytoczyć dziesiątki przykładów, a powiedzenie, że polityka taryf kolejowych zdolna jest zmienić mapę o tyle jest nieścisłe, że obejmuje tylko część prawdy. Niemniej trafne jest powiedzenie, że jeśli rozwój żeglugi przyczynił się do powstania kolonizacji zamorskiej, to rozwój kolei był hasłem kolonizacji wewnętrznej Europy.

Łatwość w kształtowaniu się warunków produkcji pod wpływem polityki kolejowej wywołała nawet (zwłaszcza w okresie przedwojennym), pewne przerosty, -objawiające się nadmiernem przekreśleniem pewnych oczywistych zasad podziału pracy. Powstawanie przedsiębiorstw zdała od źródeł surowca, lub przedsiębiorstw opartych na surowcach importowanych — w głębi kraju i t. p. są przykładem tego zjawiska.