Magazyn68401

580

LOTNICTWO

konferencji rozbrojeniowej Ligi Narodów, natomiast odnotujemy jeszcze fakt, że 12 międzynarodowa konferencja Czerwonego Krzyża, zebrana w Genewie w r. 1925, przyjęła projekt konwencji dodatkowej do konwencji genewskiej 1906 r. i haskiej 1907 r., przystosowujący do wojny lotniczej zasady konwencji genewskiej Czerwonego Krzyża.

Z powyższego przedstawienia rzeczy wynika, że w dziedzinie wojny lotniczej wszystko, poza zacytowanemi nielicznemi tekstami, sprowadza się do ogólnej zasady prawa międzynarodowego niedopuszczającej bombardowania spokojnej ludności cywilnej (miasta otwarte), szpitali, muzeów, bibljo-tek i t. p. Natomiast dopuszczalne jest bombardowanie lotnicze punktów obronnych, twierdz, stacyj kolejowych strategicznych, węzłów kolejowych, fabryk broni i t. p.

i. Publiczne prawo lotnicze w czasie po koju. W czasie pokoju najważniejszym tekstem międzynarodowym, regulującym stosunki prawne lotnicze, jest wspomniana już konwencja paryska z dnia 13 października 1919 r.; należy do niej obecnie 32 państwa (łącznie z Polską).

Konwencja składa się z tekstu o 43 artykułach i z 8 aneksów technicznych. Wspomniana wyżej, Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej z siedzibą w Paryżu, czuwa nad wykonaniem konwencji. Ma ona prawo większością głosów uchwalić zmiany w aneksach (oprócz aneksu H — celnego, przyrównanego do samej konwencji). Zasady główne konwencji dotyczą — uznania suwerenności państw nad słupem powietrza ponad terytorjum każdego z państw, przyznania prawa swobodnego przylotu i przelotu dla lotnictwa turystycznego układających się państw (wyjąwszy t. zw. strefy zakazane), możności koncesjonowania regularnych linij komunikacji powietrznej, wprowadzenia narodowości statków powietrznych, związanej z obywatelstwem właściciela i rejestracją w jego ojczyźnie, ujednostajnienia przepisów co do warunków zdatności do żeglugi (sprawności technicznej) statków powietrznych, przygotowania i dyplomowania pilotów, służby meteorologicznej i radjotechnicznej, znakowania i sygnalizacji statków powietrznych, wymijania w powietrzu, spraw celnych i. t. p. Niektóre przepisy i zasady konwencji paryskiej r. 1919 znajdują rozwinięcie w układach dwustronnych; z nich pierwsze miejsce zajmują układy (konwencje)

0    dopuszczeniu i koncesjonowaniu towarzystw regularnej komunikacji powietrznej, które to układy określają drogi i warunki tych przelotów.

Z tekstów prawa publicznego lotniczego na czas pokoju należy jeszcze zacytować międzynarodową konwencję sanitarną, dotyczącą żeglugi powietrznej, podpisaną w Hadze dnia 12 kwietnia 1933 r. (w Polsce Dz. U. R. P. Nr. 8 ex 1936 r., poz. 84). Konwencja przewiduje warunki zdrowotności statków powietrznych i lotnisk, odpowiednio na ten cel prowadzone dokumenty, zasady kwarantanny i t. p. Wreszcie wspomnieć też należy o wielostronnych, międzynarodowych porozumieniach pocztowych co do przewozu poczty lotniczej.

5. Prywatne prawo lotnicze. Prywatne prawo lotnicze międzynarodowe, oparte na pracach cytowanego Komitetu ekspertów technicznych prawa prywatnego lotniczego, składa się w tej chwili ze wspomnianych —

1    konwencji warszawskiej z dnia 12 października 1929 r. i 2 konwencyj rzymskich z dnia 29 maja 1933 r. Konwencja warszawska łączy 30 państw, do których należy jeszcze kilkadziesiąt kolonij angielskich i państw malajskich. Dotyczy ona prawa przewozów lotniczych i odpowiedzialności przewożącego wobec kontrahentów. Postanowienia o przewozie wzorowane są na prawie przewozów lądowych kolejowych (konwencja berneńska), obejmują postanowienia o przewozie pasażerów, towarów, bagażu (warunki i forma dokumentów). Część konwencji poświęcona odpowiedzialności wprowadza system odpowiedzialności ograniczonej cyfrowo (do 125 tys. fr. fr. złotych z przed dewaluacji z r. 1936 przy przewozie osób, i do 250 takichże franków za kilogram oddanego bagażu i towarów). Wina przewożącego wynika z niedotrzymania warunków kontraktu, nie wymaga zatem specjalnego dowodzenia, natomiast przewożącemu przyznała konwencja szerokie możliwości ekskulpacji, mianowicie możność powołania się na okoliczność, że on i jego podwładni zastosowali wszystkie potrzebne środki dla uniknięcia szkody lub że niemożliwem było dla nich te środki przedsięwziąć. Tak samo odpowiedzialność ustaje w razie winy poszkodowanego. Wszakże umowy o ograniczeniu czy wyłączeniu odpowiedzialności przewożącego są z samego prawa nieważne. Konwencja określa, od jakiego do jakiego momentu