Magazyn68501

581

LOTNICTWO — LOZAŃSKIE TRAKTATY

stosować ją należy przy ocenie konkretnych wypadków; ma to duże znaczenie również wobec ograniczenia odpowiedzialności przy wypadkach, podpadających pod działanie konwencji. Konwencja stanowi, że okres ten przy przewozie osób dotyczy wypadków zaszłych na pokładzie statku powietrznego lub podczas wszelkich czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem, co się tyczy bagażu oddanego lub towaru okres ten obejmuje czas przewozu lotniczego, t. zn. gdy bagaż lub towar znajduje się pod opieką przewożącego, niezależnie od tego, czy znajduje się on na lotnisku, na pokładzie statku powietrznego lub w jakiemkolwiek innem miejscu, w razie wylądowania poza lotniskiem. Z konwencyj rzymskich z r. 1933 obowiązuje w tej chwili tylko jedna, mianowicie o areszcie, ściśle o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących zajęcia zabezpieczającego statków powietrznych (p. wyżej).

Treścią konwencji jest właściwie zwolnienie od aresztu zabezpieczającego statków powietrznych w większości wypadków, co jest zrozumiałe z powodu roli komunikacyjnej publicznego znaczenia, jaką ma statek powietrzny. — Konwencja rzymska o odpowiedzialności wobec osób trzecich na powierzchni dotąd w życie nie weszła. Jest ona uzupełnieniem konwencji warszawskiej w tern znaczeniu, że ustala system odpowiedzialności dla drugiej równie ważnej serji hipotez szkód lotniczych. Konwencja rzymska oparta jest na idei t. zw. odpowiedzialności objektywnej, t. zn. że nie dopuszcza ekskulpacji nawet z tytułu siły wyższej — fakt istnienia szkody i okoliczność, że spowodował ją statek powietrzny, wystarczają dla tego, aby powstała odpowiedzialność. Jedyną przyczyną uchylenia odpowiedzialności (poza przypadkami działania osoby nie należącej do składu załogi, i której czynowi załoga ta nie mogła zapobiec), jest wina samego poszkodowanego, który to dowód jest, rzecz prosta, niesłychanie trudny. Osobą odpowiedzialną jest t. zw. eksploatujący statek powietrzny, t. j. (według definicji samej konwencji) osoba mająca władzę nad statkiem powietrznym i używająca go na własny rachunek, ewentualnie właściciel. Wzamian niejako za te ciężkie warunki odpowiedzialności dla eksploatującego statek powietrzny wprowadzone jest cyfrowe ograniczenie odpowiedzialności. System tego ograniczenia jest dość skomplikowany, bo opiera się z jednej strony na wadze statku powietrznego (250 fr. fr. z przed dewaluacji 1936 r. za kilogram tej wagi), a z drugiej strony na podziale odpowiedzialności na wynagrodzenie szkód co do osób i co do mienia. Korektywą liczenia odpowiedzialności w zależności od wagi są cyfry minimum i maximum odpowiedzialności, mianowicie 600 000 fr. i 2 000 000 fr. Przed niewypłacalnością eksploatującego ma bronić system obowiązkowej asekuracji (tak samo ewentualnie w formie depozytu-kaucji lub gwarancji bankowej).

Poza omówionemi tekstami, które przybrały już formę układów międzynarodowych, opracował też Komitet szereg projektów, mniej lub więcej dojrzałych do przekształcenia w układy międzynarodowe. Najważniejsze z nich, jako mające szanse najszybszego przejścia w formę konwencyj międzynarodowych, są projekty poświęcone sprawom ratownictwa i niesienia pomocy oraz zderzeniom statków powietrznych.

Literatura: Ambroaini: Corso di diritto aeronauuco. Borna 1933. — Babiński: Konferencja warszawska prawa lotniczego. „Sprawy Obce". 1930. — Tcnier Drcgi i kierunki współczesnego prawa lotniczego. „Buch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny". 1930. — Couannier: Elłments criateurs du droit airien. Paris 1929. — Dóring: Das intemationale Bccht der Prii>atluftfahrt. Berlin 1927. — Haletcaki: Prawo lotnicze. Lwów 1936/7. — Kaftal: La contention de Borne du 29 mai 1933 pour Vunification de certaines rtgles relatioes aux dommages causis par les ałronefs aux tiers A la sur face et les ligislations nationales. Paris 1936. — Le Go//.* Traiti th£o-rique et pratięue de droit aćrien. Parts 1936. — Mc Nair: The law of the air. London 1932. — Koper.- La convention intemationale du 13 octobre 1918 portant rćglementation de la natigation ałrienne. Paru 1930.

Leon Babiński.

Lozańskie traktaty.

i. Wstęp. 2. Koniec wojny grecko-tureckiej i zwołanie konferencji lozańskiej. 3. Pierwsza faza konferencji. 4. Druga faza konferencji. 5. Treść traktatu pokojowego. 6. Znaczenie lozańskich traktatów.

1. Wstęp. W Lozannie podpisano w XX. w. szereg aktów międzynarodowych: 18. X. 1912 r. traktat między Turcją a Włochami, oddający tym ostatnim Trypolitanję; w r. 1923 zaś liczne umowy, regulujące nowy stan rzeczy na Bliskim Wschodzie i likwidujące spadek po dawnem imperjum osmań-skiem. Osobno wymienić należy podpisany 23. VII. 1923 r. traktat przyjaźni i serdecznej współpracy między Polską i Turcją, nawiązujący do dawnych stosunków między obu państwami. Wszystkie zaś pozostałe