48 (321)

\

obciążenie sprzęgła było odpowiednio mniejsze ze względu na duże przyrosty temperatury sprzęgła, pochodzące od strat poślizgu. Uzyskane charakterystyki w zamkniętym układzie stabilizacji prędkości kątowej przedstawiono na wspólnym wykresie dla wszystkich omawianych układów na rys. 23.10. Odpowiedni schemat blokowy układu zamieszczono na rys. 23.5.

Pr*	Ampiidijna		Sprzęgło j-'		A co 2
		Prądnicą tachometryczna
				•

Rys. 23.5. Schemat blokowy układu z amplidyną

23.1.3.2. UKŁAD NAPĘDOWY ZE WZMACNIACZEM MAGNETYCZNYM

Na rysunku 23.6 podano schemat zamkniętego układu stabilizacji prędkości kątowej z zastosowaniem wzmacniacza magnetycznego z wewnętrznym sprzężeniem zwrotnym typu WM 1000. Bezpośrednie sterowanie wzmacniacza magnetycznego z prądnicy tachometrycznej PT nie daje zadowalających wyników. Układ jest mało czuły w stanach przejściowych, a uzyskane charakterystyki mechaniczne są bardzo miękkie. Poza tym są duże

Rys. 23.6. Automatyczna stabilizacja prędkości kątowej w układzie ze sprzęgłem wiroprądowym

i wzmacniaczem magnetycznym

trudności z dobraniem prądnicy tachometrycznej PT, która zapewniłaby sterowanie wzmacniacza w całym zakresie prądowym jego uzwojenia sterującego. Zadowalające wyniki można uzyskać przez wzmocnienie sygnału z prądnicy tachometrycznej prostym wzmacniaczem np. tranzystorowym. Z przebiegu charakterystyk mechanicznych wynika, że stosunek A Oh

-jest duży przy małych prędkościach kątowych; znacznie maleje jednak przy wyższych

AL„

m

wartościach oj₂ . Duży zakres zmian tego stosunku narzuca regulatorowi wzbudzenia dość ostre wymagania. Regulator powinien być nieliniowy, co można stosunkowo prosto zrealizować przez włączenie do uzwojenia ujemnego sprzężenia zwrotnego rezystancji zbocznikowanej prostownikiem odpowiednio spolaryzowanym. Wprowadzenie nielinio-

325