CCF20130525001 (3)

36 Praca zbiorowa pod red. J. Pancewicza

dzie:

ipz - kąt skrętu kota zewnętrznego, (pw - kąt skrętu kota wewnętrznego, a - rozstaw osi,

L - rozstaw osi.

Rys. 9.1. Koła kierowane samochodu w skrętach kontrolnych lewym i prawym :

Ow - kąt skrętu kontrolnego w lewo koła wewnętrznego; <pKh = 20° kąt skrętu kontrolnego ewo koła zewnętrznego ; <p k_Pw - kąt skętu kontrolnego w prawo koła wewnętrznego ;

<_pz = 20°- kąt skrętu kontrolnego w prawo koła zewnętrznego (konwencja stosowana instrukcjach do przyrządów typ PK-1 i PKO firmy PRECYZJA - przy pomiarach koło ■vnętrznc skręcone o kąt 20 °)

Rutynowe diagnozowanie poprawności funkcjonowania trapezowego układu •rowniczego polega na sprawdzeniu jego charakterystyki w jednym punkcie, przez pomiar kąta skrętu kół [3, 5, 8, 10], zwanego dalej w skrócie skrętem ntrolnym „y?K” (rys. 9.1). Kąt skrętu kontrolnego cp^ można więc w tym wypadku, tj. przyjmując uproszczony zapis (1) związany z zaniedbaniem dywu zjawisk znoszenia bocznego i poślizgu kół obliczyć z zależności:

(2)

:yskane tą drogą przybliżone wartości liczbowe tp_K (oparte na łatwo stępnych danych) rozstawów kół i osi samochodów podano w dokumentacji hnicznej przyrządu [8]. Najbardziej miarodajne są dane diagnostyczno-re-acyjne zawarte w instrukcjach fabrycznych pojazdów. Obecnie nie ma jed-litej zasady, wytwórcy pojazdów podają dane liczbowe <pK głównie w trzech iwencjach [2, 6, 10]:

-    dla koła zewnętrznego skręconego o 20° - firmy japońskie,

-    dla koła zewnętrznego skręconego o określony kąt - firma Fiat,

-    dla koła wewnętrznego skręconego o 20° - firmy niemieckie, rozpowszechnia się również konwencja równoważnego dla <fK parametru różnicy kątów skrętu zwanego także rozbieżnością kątów skrętu [3, 10]:

^A(Pk= <Pw ~ <Pz    (3)

W stosowanych w kraju przyrządach pomiarowych poziomnicowych typ PK-1 i optycznych typ PKO firmy PRECYZJA przyjęto konwencję przedstawioną na rys. 9.1.

W każdej wyż.wym. konwencji przy pomiarach geometrii skrętu w lewo (w skrócie GSL) i geometrii skrętu w prawo (w skrócie GSP) [1] oczekuje się symetrii trapezu kierowniczego, tj.

Pkj = <Pk_p

gdzie:

(pm _ kąt skrętu kontrolnego koła lewego,

<p_Kp -kąt skrętu kontrolnego koła prawego.

Kąty skrętu maksymalnego <p_M przy pomiarach GSL i GSP mogą się różnić znacznie [1], bowiem z założenia w pojazdach konstruowanych do ruchu prawostronnego może być:

(5)

<pm < y?M_P

gdzie:

<Pm ~ kąt skrętu maksymalnego koła lewego,

^m_p - kąt skrętu maksymalnego koła prawego.

i

natomiast w pojazdach do ruchu lewostronnego:

(6)

<p ><p ^r Ml ^r Mp

Cecha ta ma istotne znaczenie w diagnostyce pojazdów: a) wyposażonych w mechanizmy regulacji skrętu maksymalnego, b) po naprawach powypadkowych.

W praktyce dopuszcza się pewną asymetrię przy pomiarach GSL i GSP (rys. 9.1), na ogół w samochodach osobowych różnice kątów skrętów kontrolnych lewych i prawych nie przekraczają wartości [10]:

A - (<P    - <P \ ^ 0°40'

^rK 1/ Klw ' Kpw )    (7)

gdzie:

Ay,K - różnica kątów skrętu kół.wewnętrznych w skrętach kontrolnych lewych i prawych.

Pełna informacja diagnostyczna w zakresie GUK powinna zawierać sześć wartości liczbowych: