DSC05398 (4)

Łagteftfti ■ ftołsco 1 Raport 2009

I I H dostateczna g niezbędne są pojedyncze wymiany elementów nawiej (dni torowej, następuje również nieznaczne obniżenie prędkości mchu poci

|H

— g 2SS niezadowalająca g konieczna wymiana kompleksowa nawierzchni, na-znaczne obniżenie prędkości rozkładowych pociągów¹, bzyczyoą pogarszającego się stanu technicznego linii kolejowych są nie-fjfiauąją.c od (991 r. i malejące aż do 2004 r. nakłady finansowe z budżetu ftklm (właściciela infrastruktury). co prezentuje wykres na rysunku 3.1.1. Od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej nakłady te stabilnie się zwiększają. Ntfbi jednak nie zaspokajają one potrzeb nawet średniej rocznej wielkości mo-derańacji torów kolejowych i 1390 km. Obecnie procesowi modernizacji linii pHdfefuwjcll poddawane są gównie linie zaliczone do układu międzynarodowego AGC. obsługującego przewozy w paneuropejskich korytarzach j^psportowych. Zaległości I naprawi infrastruktury sięgają obecnie ponad 11 tys. km torów, czyli 57*% ich długości'.

29K

i**

|

potrzeby 1390 km

iiMiiin « im tmb iw? isee im 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Rys. 3.1.1. Wielkość wymiany torów kolejowych w latach 1989-2007 Zmdfe: PKP Polskie Limę Kolejowe SA, Raport Roczny 2007, Warszawa 2008, s. 89.

Pomtho. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe według stanu na dzień 31 grudnia 206$ r. eksploatowała:

— 24 796 obiektów inżynieryjnych, w tym mosty, wiadukty i tunele,

PKP ?otsk»e Luue Kofejowc, Raport Roczny 2008, Wanzawa 2009, s. 92-93. P. Slrfwri . Hamulcowy na pobkim toru, www.wop.pi - 14.02.2010.

n

6730 budynki stacyjne, administracyjne, magazynowe, Socjalne i inne,

—    11 654 budowle, w tym 5525 peronów i 3566 pozostałych budowli?.

Także stafi technicznych tych elementów infrastruktury kolejowej z powodu ttiewystarczaj ąćy ćh Środków finansowych ulega systematycznemu pogorszeniu.

Zasoby

Podstawowymi narzędziami produkcji w transporcie kolejowym są środki przewozowe. Środki ‘tjs 'obejmują zarówno tabor trakcyjny, jak i przewozowy. Zwykle prM wykonywaniu przewozów jest .stosowany tabor uniwersalny. Jednakże z uwagi na właściwości niektórych ładunków, często .przewożonych _tw .wielkich ilościach, przewoźnicy Użytkują tabor specjalnie przystosowany do ich transportu. Specjalizacja-taboru przewozowego sprzyja bowiem poprawie jakości warunków transportu danego ładunku ora^mechanizacji czynności ładunkowych w miejscu nadania dtfptzewozu i po jego Zakończeniu.

Wjpansporcie kolejowym podstawowymi środkami dla przewozu ładunków są wagony-towarowe, które $ zależności od konstrukcji nadwozia i przeznaczenia dzielą się re^Śgony:

pil kryte - dm przewozu towarów wrażliwych na warunki atmosferyczne; niektóre ^.'ijilęh m^bfaeśuwne ściany boczne ułatwiające czynności ładunkowe, agpweglarki ^ ma transportu ładunków sypkich, jak: węgiel, koks, tłuczeń, żwir, także ^&awitacvinvm wyładunkiem oraz noiedynczych sztuk, np. maszyny, ^ icBczęści,

l^patformy - dla przewozu ładunków długich, np, konstrukcji metalowych,, dłu-: życy oraz dlaintermodalnych jednostek transportowych,

—' bystemy - dla transportu ładunków płynnych, m.m. ropy naftowej, benzyny, gazów skroplonych i innych artykułów chemicznych, chłodnie,-teótermiczne - dla przewozu towarów łatwo psujących się, np. ryb _t jmorskich, mięsa i owoców,

—    pozostałe wagony (specjalne, z otwieranym dachem, węglarko-platformy) dla transportu różnych ładunków, np. generatorów elektrycznych, zboża czy rudy

^żelaza.

Wielkości wybranych parków lokomotyw i wagonów będących w dyspozycji przewoźników, \y latach 2004-2008 przedstawia tabela 3.1.2. Dane tej tabeli wskazują n§ niewielkie zwiększenie się liczby lokomotyw elektrycznych (+2,4%) i spalinowych (+1,9%), przy ogólnym trendzie zmniejszania się ilości wagonów towa- ¹

43

1

PKP Polskie Linie Kolejowe, op. cit. s. 92,94.